Новости логистики
Создать беспрепятственные и недискриминационные условия перевозок между РФ и Беларусью пока не удалось
Об этом шла речь на заседании Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства (15.12.09г, г. Москва).
По данным БАМАП, российскую делегацию на переговорах возглавлял Статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Российской Федерации С.А. Аристов, белорусскую делегацию - Первый заместитель Министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Н.П. Верховец. В составе белорусской делегации участие принимали представители Ассоциации "БАМАП": председатель Ассоциации Н.И. Боровой, заместитель генерального директора И.Е. Манкевич, директор представительства ассоциации в Российской Федерации Д.М.Яцкевич.
На заседании Комиссии большое внимание было уделено вопросам автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок при обсуждении вопросов о выполнении решений десятого заседания Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства (протокол от 07.08.2008, г. Брест), о ходе выполнения Плана совместных мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства на 2008-2010 годы, о ходе выполнения постановления Совета Министров Союзного государства от 27 февраля 2009 г. № 3 и Решения Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 09 июня 2009 г. № 9 в части реализации планов по переносу транспортного контроля с российско-белорусской государственной границы на границу Союзного государства.
Кроме того, отдельно обсуждены вопросы сотрудничества в области автомобильного транспорта:
- Об итогах работы международных автомобильных перевозчиков России и Белоруссии за прошедший период 2009 г.;
- О ходе реализации пункта 7 Приложения к Соглашению между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о мерах по развитию торгово-экономического сотрудничества от 23 марта 2007 г. в части обеспечения беспрепятственного и недискриминационного проезда автотранспортных средств между Российской Федерацией и Республикой Беларусь и транзитом по их территориям.
- Белорусская сторона отметила, что несмотря на проделанную большую работу, пока не завершено выполнение решений десятого заседания Координационной комиссии в сфере международных автомобильных перевозок по вопросам:
- отмены требования о предъявлении белорусскими перевозчиками копии второго экземпляра Свидетельства о завершении внутреннего таможенного транзита при выезде с территории Российской Федерации (вопрос будет решен после вступления в силу Таможенного кодекса таможенного союза);
- получения специальных разрешений на проезд тяжеловесных транспортных средств при незначительном превышении допустимых общей массы и (или) осевых нагрузок в автодорожных пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации;
- введения единой нагрузки в 22,5 т для трехосных прицепов или полуприцепов с односкатными колесами при расстоянии между осями от 1,3 до 1,8 метров для транспортных средств с пневматической подвеской.
Российская сторона информировала об отмене регистрации временного ввоза транспортных средств, зарегистрированных в Республике Беларусь, на территорию Российской Федерации в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 20 августа 2009 г. № 682 после его вступления в силу в феврале 2010 года.
Белорусская сторона предложила ускорить доработку Технического задания, касающегося усовершенствования механизма мониторинга грузовых автомобильных перевозок, осуществляемых белорусскими и российскими перевозчиками на территории Союзного государства, для определения возможности обратной попутной загрузки транспортных средств одной из Сторон по территории другой Стороны и последующего формирования общего рынка транспортных услуг. Проект Технического задания неоднократно был рассмотрен экспертами АСМАП и БАМАП. Стороны признали целесообразным определить принципы формирования общего рынка транспортных услуг, предусмотрев сравнительный анализ нормативной правовой базы Республики Беларусь и Российской Федерации с учетом опыта Европейского союза, определив источники и объемы финансирования. Поручено научным организациям, ответственным за разработку Технического задания, доработать его до 1 марта 2010 года.
В ходе заседания рассмотрены вопросы о ходе реализации планов по переносу транспортного контроля на внешнюю границу Союзного государства и таможенного союза. Обе стороны считают целесообразным рассмотрение вопроса о введении единых требований к весогабаритным параметрам автотранспортных средств, въезжающих на территорию Союзного государства, а также ставок сбора за проезд автотранспортных средств по автомобильным дорогам по территории Союзного государства.
В результате всестороннего обсуждения вопросов сотрудничества в области автомобильного транспорта удалось согласовать на 2010 год годовой контингент российских разрешений "в/из третьих стран" для белорусских перевозчиков, в том числе на 1,2,3,4 кварталы, определить сроки передачи разрешений. Российская сторона рассмотрит предложение белорусской стороны о возможности исключения Франции, начиная с 2010 года, из числа 7 стран, перевозки из которых в Российскую Федерацию белорусскими перевозчиками ограничиваются по разрешениям 3 категории, и проинформирует Белорусскую сторону о принятом решении в 1 квартале 2010 г. Согласовано, что российские разрешения 2009 года действительны до 31 января 2010 года.
Стороны отметили, что в настоящее время не созданы беспрепятственные и недискриминационные условия проезда между Российской Федерацией и Республикой Беларусь. Белорусская сторона обратила внимание, что таможенные органы Российской Федерации при перевозках товаров по процедуре МДП на территории Российской Федерации, когда сумма таможенных платежей превышает сумму международной гарантии по книжке МДП, необоснованно понуждают к закрытию книжки МДП и оформлению поручительства. При этом представители ФТС России заявили, что перевозчики добровольно обращаются с заявлениями о закрытии процедуры МДП и оформлении поручительства.
По мнению Белорусской стороны, в связи с реорганизацией таможен Московского региона на ряде пунктов таможенного оформления отсутствуют свободные площади для размещения на них автотранспортных средств. При указанных обстоятельствах нарушаются сроки доставки, что является основанием для применения штрафных санкций к перевозчикам.
Белорусская сторона предложила считать необходимым условием формирования единого экономического пространства безразрешительный принцип проезда транспортных средств государств таможенного союза по территориям этих государств.
Министерства транспорта совместно с уполномоченными органами Российской Федерации и Республики Беларусь рассмотрят проблемные вопросы в отношении устранения имеющихся барьеров при выполнении международных автомобильных грузовых перевозок и проинформируют о принятых мерах. Стороны решили продолжить работу по согласованию мер по обеспечению беспрепятственного и недискриминационного проезда автотранспортных средств между Российской Федерацией и Республикой Беларусь и транзитом по их территориям в ходе реализации плана совместных мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства.
Министерствам транспорта Российской Федерации и Республики Беларусь направят соответственно в ФТС России и ГТК Республики Беларусь обращение с предложением о принятии участия представителей ассоциаций международных автомобильных перевозчиков Сторон в качестве экспертов в работе Рабочей группы Таможенного комитета Союзного государства по применению Конвенции МДП в условиях отмены таможенного контроля на российско-белорусском участке границы и принятия Таможенного кодекса таможенного союза.
Решено следующее заседание Координационной комиссии провести в 3 квартале 2010 года в Беларуси. Дата и место проведения будут согласованы между транспортными ведомствами.
trans-port.com.ua 30.12.09
Таможенно-логистический терминал должны достроить за полгода
В 2010 года продолжится строительство таможенно-логистического терминала (ТЛТ) поблизости с многосторонним автомобильным пунктом пропуска (МАПП) Нехотеевка-Гоптовка. К концу первого полугодия запланирована сдача объекта в эксплуатацию.
Строительство и оборудование складов временного хранения и ТЛТ – первоочередная потребность таможенных пунктов, расположенных при государственной границе, для успешной реализации Концепции таможенного оформления и контроля товаров в местах, приближенных к Госгранице РФ. В минувшем году Белгородской таможней проведена подготовительная работа по созданию необходимых условий для строительства и организации СВХ и ТЛТ рядом с пунктами пропуска Нехотеевка, Грайворон и Шебекино. Первоочередным в этом направлении представляется строительство ТЛТ вблизи МАПП Нехотеевка, строительство которого было запущено в сентябре 2009 года.
Кроме этого, продолжается расширение площадей СВХ. В минувшем году на крупнейшем пункте таможенного оформления области – восточном посту – объединены площади двух крупных СВХ, еще два предприятия получили свидетельства на учреждение подобных складов в этом районе.
Belfm.ru; 30.12.09
Проблемы логистики мешают экспорту российского зерна
По итогам зернового маркетингового года 2008-2009, при собранном урожае зерна в 108,4 млн. тонн, на экспорт было отправлено 23 млн. тонн, а экспортная выручка РФ составила порядка 4,4 млрд. руб. По результатам зернового сезона 2008-2009 года Россия вышла на 2-е место в мире по экспорту зерна. Запланированный размер экспорта зерновых в сезоне 2009-2010 равен 18-20 млн. тонн. Между тем, проблемы развития зерновой логистической инфраструктуры России не позволяют эффективно реализовать внутренний и экспортный потенциал страны.
Для пресс-службы ЭГО Транслейтинг состояние транспортной инфраструктуры России прокомментировал генеральный директор ЗАО "Русагротранс" Олег Рогачев, сообщает grainboard.ru. "К сожалению, существующая транспортно-логистическая инфраструктура не готова к запланированному размеру экспорта, - отмечает Олег Рогачев. - Большой проблемой является выбытие подвижного состава. На сегодняшний день парк вагонов-зерновозов стремительно стареет - к 2015 году ожидается списание 77% вагонов. Кроме того, требует развития и портовая инфраструктура. Дефицит портовых мощностей в России около 15 млн. тонн зерна в год".
Как отмечают эксперты, на территории России только порты Туапсе и Новороссийск способны принимать суда класса Панамакс. Их совместные мощности по перевалке грузов на суда этого типа составляют всего 8,5 млн. тонн в год.
Также специалисты обращают внимание на нехватку мощностей хранения линейных элеваторов. С учетом урожая 2009/2010 сезона, оцениваемого в 96 млн. тонн, нехватка мощностей хранения линейных элеваторов составляет не менее 16 млн. тонн.
Участники рынка предлагают ряд мер, которые бы помогли решить проблемы транспортной инфраструктуры. "Необходимо создание общественных консолидационных терминалов, которые будут принимать зерно, поставляемое малыми зернохранилищами и другими грузовладельцами, в том числе частными производителями, - отмечает Олег Рогачев. - Общественные линейные элеваторы будут оснащены новейшим оборудованием, позволяющим за короткое время осуществить отгрузку большого объема зерна, достаточного для формирования полносоставного поезда в 50-75 вагонов-зерновозов. Ко всему прочему, требуется и обновление самого парка вагонов-зерновозов: необходимо строительство новой модели с большей грузоподъемностью с повышенной нагрузкой на ось, что позволит значительно увеличить их грузоподъемность".
Помимо этого эксперты считают, что основная доля перевозок должна осуществляться маршрутными поездами, движущимися по точному расписанию. "Внедрение новой системы транспортировки маршрутными поездами позволит управлять всем циклом транспортировки, - рассказывает Олег Рогачев. - Также эта система даст возможность сгладить пиковые нагрузки и сезонность спроса, решить проблему дефицита подвижного состава и избежать заторов на подъездных путях в портах. Благодаря четкому графику и отсутствию переформирования на сортировочных станциях, скорость такого поезда как минимум вдвое выше, чем скорость доставки груза повагонной отправкой. За счет этого маршрутные поезда позволят удвоить объем зерна, перевезенного существующим парком, без ввода в эксплуатацию новых вагонов, позволяет точно планировать время погрузки на судно и снизить стоимость судового фрахта".
Также эксперты уверены, что для дальнейшего выстраивания экспортной логистической цепочки необходимо развитие глубоководных портовых терминалов, принимающих суда-зерновозы типа Панамакс. "Увеличение мощности портов Причерноморья должно составлять не менее 10 млн. тонн зерна в год. Поэтому требуется и развитие существующих мощностей и строительство новых зерновых терминалов в глубоководных портах Черного моря, - считает Олег Рогачев. - Вместе с тем, необходимы инвестиции в модернизацию портовой инфраструктуры и разработку технологии выгрузки сухих грузов при неудовлетворительной погоде. В настоящее время Азиатско-тихоокеанский регион приобретает особое значение для экспорта российского зерна. Развитие экспорта зерна из регионов Урала и Сибири в страны АТР создаст дополнительные стимулы для развития уральских и сибирских зернопроизводящих территорий и Дальнего Востока. Для этого в портах Дальнего Востока необходимо развитие целого комплекса терминалов для перевалки зерновых грузов общей мощностью не менее 5 млн. тонн".
"Девелопмент-Юг" планирует завершить строительство логопарка в Адыгее в 2010 году
28 декабря. ИНТЕРФАКС
Строительно-инвестиционная корпорация "Девелопмент-Юг" планирует завершить строительство логистического центра в Адыгее в следующем году, сообщил президент республики Аслан Тхакушинов в ходе он-лайн конференции, организованной агентством "Интерфакс-Юг" в понедельник.
По его словам, логопарк разместится в Тахтамукайском районе республики. Инвестиции в проект составляют 5 млрд рублей.
Ранее сообщалось, что компания приостановила строительство центра в феврале текущего года. Подразделение строительно-инвестиционной корпорации "Девелопмент-Юг" - ООО "Девелопмент-Логистик" планировало завершить строительство логистического парка в начале 2009 года, во втором квартале этого года - передать склады в пользование арендаторам.
В Смоленской области построят логистический комплекс за 150 млн евро
В Смоленской области будет построен мультимодальный индустриально-логистический комплекс, сообщил в ходе интернет-конференции губернатор Сергей Антуфьев.
По его словам, для возведения объекта в Смоленском районе выделен земельный участок площадью около 92 га. Проект создания комплекса одобрила межведомственная рабочая группа при полномочном представителе президента РФ в Центральном федеральном округе Георгия Полтавченко по вопросам размещения таможенных органов на территории округа.
Антуфьев также добавил, что для создания комплекса будет привлечено порядка 150 млн евро инвестиций, «привлечение бюджетных средств не планируется», сообщает ИА «Интерфакс».
Irn.ru; 29.12.09
Индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая за неделю повысился на 0,5%
Композитный индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) за предыдущую неделю вырос на 0,5% - до 995,94 пункта (по состоянию на 25 декабря 2009 года).
Как указано в материалах Минтранса Китайской Народной Республики, при этом на европейском направлении индекс вырос на 1,46%, на средиземноморском сервисе на 1,63%, передает ИАА "Портньюс".
РЖД-Партнер;
28.12.09
В Днепропетровске построят контейнерный ж/д терминал
Кабинет Министров Украины поручил Минтранссвязи, ГТСУ и Администрации госпогранлужбы обеспечить строительство комплекса по перевалке 40-футовых контейнеров на терминале Днепропетровск-Лиски в 2010-15 годах.
Об этом идет речь в распоряжении КМУ №1558-р от 16.12.09г.
Указанным ведомствам предписано осуществить мероприятия по строительству комплекса для переработки 40-футовых контейнеров на терминале Днепропетровск-Лиски и создания дополнительных мощностей для переработки контейнеров на терминале Одесса-Лиски.
Trans-Port; 28.12.09
«Трансгарант» увеличил долю владения ОАО «Стройоптторг»
В декабре «Трансгарант» увеличил долю владения складским комплексом «Стройопторг» в Хабаровске до 97,68%, завершив регистрацию дополнительного выпуска ценных бумаг в количестве 568 431 штук номинальной стоимостью в 1 рубль за акцию, говорится в сообщении компании.
После увеличения доли владения комплексом «Трансгарант» планирует в 2010 году продолжить инвестиции в «Стройоптторг» для создания крупного логистического центра, который внесен правительством Хабаровского края в генеральный план развития Дальневосточного региона.
В 2006 году «Трансгарант» приобрел контрольный пакет акций ОАО «Стройоптторг» (51%), принадлежавший Фонду имущества Приморского края, для развития инфраструктурных проектов по созданию сети транспортно-логистических комплексов. С 2006 по 2009 год доля владения «Трансгаранта» постоянно увеличивалась и сейчас превысила отметку 97%. Параллельно с увеличением доли в капитале комплекса «Трансгарант» провел его модернизацию, вложив более 120 млн руб. в обновление находящихся на территории складов класса А и восстановление инфраструктуры предприятия.
«Стройоптторг» является одним из крупнейших складских центров Дальнего Востока и расценивается как хорошая площадка для строительства транспортно-логистического комплекса благодаря удачному географическому положению и прямому выходу не только к Дальневосточной железной дороге, но и реке Амур.
РЖД-Партнер; 28.12.09
Логисты Урала подвели итоги кризисного 2009 года
16 декабря в Екатеринбурге состоялась специализированная практическая конференция «Логистика как конкурентное преимущество. Развитие компании через развитие логистики». Инициаторами мероприятия выступили Логопарк «Пышма» (крупнейший индустриально-складской комплекс на Урале) и Управляющая компания IQ Property Management, которые уже третий год объединяют участников логистического рынка уральского региона на конференциях. Это узкоспециализированное мероприятие собрало более 80 участников ― представителей федеральных и уральских ритейл-сетей, производителей, компаний-дистрибьюторов и транспортно-логистических операторов из Москвы, Челябинска, Перми, Тюмени, Новосибирска и Екатеринбурга.
Интерес специалистов к мероприятию неслучаен ― заканчивается непростой год для логистичекого сектора бизнеса, поэтому основными темами для обсуждения стали те изменения, которые произошли на рынке логистики. И главное, что интересовало каждого участника конференции без исключения, что ждет рынок логистических услуг в будущем 2010 году. Большое внимание гости мероприятия уделили обсуждению изменений бизнес-процессов, которые сделали логистические операторы, и к каким результатам это привело. Встреча показала, что в погоне за максимальной экономией текущих затрат, ритейл и дистрибьюция зачастую готовы полностью отказаться от услуг профессиональных логистических операторов. В результате конференции участники рынка логистических услуг пришли к общему мнению, что рыночная ситуация в этом году многих научила работать и мыслить по-новому. Ситуация заставила многих пересмотреть свое отношение к контролю и управлению затратами, к спектру услуг, предлагаемых клиентам, к подходу в отношении перспективных проектов. Выступающие на конференции смогли поделиться своим опытом и оценками уходящего года.
«Что касается рынка логистических услуг, то он заметно пострадал от кризисных явлений. Так в современных складских комплексах, и у нас в том числе, за год доля логистических операторов в структуре арендаторов сократилась с 50% до 20%. В то же время дистрибьюторы и ритейлеры увеличили свои доли в два раза. Это можно объяснить тем, что до кризиса логистические компании арендовали площади спекулятивно, зачастую имея клиентов не более чем на треть арендуемых площадей на момент открытия склада. Сейчас логисты открывают проект под конкретные договоренности с клиентами. Площадей, конечно, сейчас логистичекими операторами арендуется меньше, зато если это происходит, то арендатор имеет более устойчивые позиции», ― прокомментировал ситуацию на рынке логистических услуг коммерческий директор компании «Евразия логистик» Сергей Верещагин.
Генеральный директор крупнейшего уральского логистического оператора «ЛогИнУрал» Эмзар Гимаев в своем выступлении также отметил: «Логистические операторы на самом деле в текущем году сократили свои площади в среднем на 30%. Это связано с тем, что товарные потоки значительно уменьшились параллельно падению покупательского спроса. При этом сложившаяся ситуация заставляет нас оптимизировать внутренние бизнес-процессы компании и осуществлять более сложные с технологической точки зрения логистические операции на складе. В текущем году наша компания более активно использовала операции ко-пакинга разной сложности. Если раньше для мелкооптовых покупателей мы осуществляли доставку целыми упаковками, то в связи со снижением покупательской способности, доставляем по половине. Как результат, мы осуществляем в большем объеме уменьшение производственной упаковки, объем заказов на сборку и изготовление миксовых упаковок увеличился. Благодаря таким более сложным логистическим услугам нам удается укрепить позиции на рынке во время кризиса».
С уральским логистом согласился представитель крупнейшего логистического оператора России ― объединенного холдинга STSRLS Logistics ― директор региона «Урал» Тимофей Мошков. «В текущих условиях могут выжить и развиваться только те логистические операторы, которые имеют техническую базу и высокопрофессиональные человеческие ресурсы, которые могут реализовывать технологически сложные транспортно-логистические проекты. Так наша компания на этой неделе ― 15 декабря ― закончила сложный проект по транспортировке негабаритных грузов. Нами сданы работы по поставке газовой турбины и генератора для Среднеуральской ГРЭС. Проект, реализация которого длилась около года, позволил нам привлечь новых клиентов на транспортировку крупных негабаритных грузов».
Генеральный директор компании АНТ Технология Александр Усов отметил, что снижение объемов операций позволило некоторым компаниям, используя ИТ-инструментарий как средство оптимизации процессов и снижения затрат, получить конкурентные преимущества и дать рынку новое качество услуг, что привело к росту их бизнеса. Это и компания STSRLS Logistics и DSV Road, которые используя повышение эффективности выполняемых операций за счет более глубокой и тщательной оптимизации и более широкого применения средств ИТ смогли увеличить свой бизнес и привлечь новых клиентов. «Наша компания так же использовала высвободившиеся ресурсы для проработки новых технология, разработки дополнительных модулей к предлагаемому решению Logistics Vision Suite и создания новых возможностей дальнейшей оптимизации затрат и повышению эффективности логистических операций наших Заказчиков».
Подводя итоги, участники конференции констатировали факт, что в 2009 году логистическим операторам пришлось работать больше за меньшие деньги. При этом все участники конференции пришли к выводу, что будущее рынка логистических услуг за теми логистическими операторами, которые смогут предоставить широкий комплекс качественных и технологичных услуг, и за теми компаниями, которые не боятся браться за сложные, с точки зрения реализации, логистические проекты.
«Наша компания поддержала это мероприятие, прежде всего, потому что на Урале не так много проводится мероприятий именно для участников рынка логистики. Мы работаем на узком рынке, и с одной стороны, все друг друга знают, а с другой стороны, для специалистов важно встретиться, обменяться мнениями и опытом, получить новую информацию, завязать новые партнерские отношения. Я думаю, что и в дальнейшем мы будем способствовать объединению участников рынка и будем поддерживать подобные мероприятия, инициированные сотрудниками крупнейшего индустриально-складского комплекса класса «А» на Урале — Логопарка «Пышма», — прокомментировал Илья Деркач директор филиала в г. Екатеринбург компании Jungheinrich, выступившей партнером конференции.
Openmarket.ru; 28.12.09
Группа «Росстайл» снижает логистические издержки с помощью «1С:Предприятие 8»
В группе компаний «Росстайл», занимающейся поставками отделочных материалов, завершен проект автоматизации складской логистики на базе решения Penta WMS, разработанного компанией Penta Group. WMS-система реализована на платформе «1С:Предприятие 8».
Руководство клиента определило следующие дополнительные требования к функциональности WMS-системы: работа с комплектами фиксированного и переменного состава; различные правила предпродажной подготовки и отгрузки заказов для различных видов контрагентов; ведение партионного учета по различным свойствам товаров; печать первичных финансовых документов, в том числе для транзитных грузов; производительность – не менее 100 тыс. транзакций в час; ведение раздельного учета по компаниям холдинга.
К особенностям проекта относится необходимость глубокой интеграции с корпоративной информационной системой и необходимость обеспечения безостановочной работы склада. При реализации проекта использовался методологический подход, который предполагает итерационное попроцессное внедрение, когда в каждом цикле последовательно запускаются все складские операции.
В ходе проекта реализованы система нормирования работы склада и система мотивации персонала по фактической выработке. Проект завершен в июне 2009 года. Автоматизировано 100 рабочих мест, в том числе 66 терминалов сбора данных Motorola MC-9090. В системе реализованы все требования клиента по функционалу и режиму эксплуатации WMS.
TAdviser.ru; 25.12.09
"Почта России" доросла до прибыли
По итогам 2009 г. ФГУП "Почта России" планирует получить более 200 млн руб. чистой прибыли. Прошлый год "Почта" закончила с убытком в 1,5 млрд руб.
В 2009 г. операционные доходы "Почты России" составят около 96 млрд руб., что на 10% выше, чем в прошлом году. В 2010 г. предприятие рассчитывает увеличить операционные расходы до 105 млрд руб. "В этом году компания вышла на безубыточность, были возобновлены программы развития, - сообщил журналистам генеральный директор предприятия Александр Киселев. – Мы будем демонстрировать хоть небольшую, но прибыль".
Программа развития "Почты России", которую в 2010 г. должны утвердить Минэкономразвития и Минфин, предполагает создание системы автоматизированных сортировочных центров, реконструкцию всех почтовых отделений (по планам, около 2 тыс. отделений в год), полное изменение IT-инфраструктуры ("Почта" занялась финансовыми услугами, что требует высокой скорости передачи данных), совершенствование логистики (новые автомобили и почтовые вагоны). Согласно предложенной "Почтой" программе, общие инвестиции в развитие предприятия на 2010-2012 гг. составят 101 млрд руб., 56 млрд руб. из которых инвестирует сама "Почта", а остальные будут выделены из государственного бюджета.
"Надеемся, что в 2010 г. экономическая ситуация начнет выравниваться, и государство примет положительное решение, - отмечает коммерческий директор "Почты России" Игорь Мандрыкин. - Актуальность ее понимается всеми, но в связи со сложной экономической ситуацией нам предлагали скорректировать условия программы". Как сообщил Игорь Мандрыкин, самостоятельно предприятие может инвестировать в развитие около 4 млрд руб. в год.
Между тем, в 2010 г. "Почта России" намерена инвестировать в развитие предприятия 10 млрд руб. Эти средства пойдут на реконструкцию почтовых отделений, построение каналов связи, закупку и замену техники, а также логистику. "В 2009 г. состоялась сделка по закупке 15 почтовых вагонов, - поясняет Игорь Мандрыкин. - В 2010 г. мы намерены прибрести еще 50 таких вагонов".
В середине 2010 г. "Почта" планирует открыть сортировочный центр в Петербурге. Как ранее сообщал ComNews, "Почта России" уже запустила в тестовую эксплуатацию первый автоматизированный сортировочный центр (АСЦ) в подмосковном Подольске. Центр, который обошелся "Почте" в 55 млн евро, будет обслуживать большую часть Центрального региона, обрабатывая 3 млн почтовых отправлений в сутки (см. новость ComNews от 8 октября 2010 г.). Всего до 2011 г. "Почта России" намерена создать еще 28 сортировочных центров. "В 2010 г. мы планируем открыть сортировочные центры в Екатеринбурге, Ростове-на-Дону и Новосибирске", - добавляет Александр Киселев.
По словам Киселева, лишь 50% услуг, которые оказывает "Почта России", абсолютно рентабельны для предприятия. "Остальные же регулируются государством и приносят "Почте" убыток", - заявляет Игорь Мандрыкин, подчеркивая, что наибольшие потери предприятие несет от оказания услуг по выдаче пенсий. "Почта" прогнозирует, что в 2010 г. убытки от оказания услуг по выдачи пенсий составят 12 млрд руб., при этом общий убыток предприятия в следующем году достигнет 7,6 млрд руб.
В связи с этим "Почта России" намерена в будущем году сократить штат еще на 8%. Сокращения пройдут не только в центральном аппарате, но и во всех отделениях. Кроме того, предприятие уже обратилось в Минкомсвязи с требованием внести в 2010 г. изменения в закон "О почтовой связи". В октябре 2009 г. министр связи и массовых коммуникаций РФ Игорь Щеголев подписал приказ об образовании рабочей группы по подготовке проекта федерального закона "О почтовой службе" (новая редакция). Руководителем группы назначен заместитель министра Наум Мардер. Сейчас участники рынка предоставления услуг почтовой связи живут по закону, разработанному в 1999 г., который не учитывает массу новых реалий. "Мы требуем положения о том, что государство будет компенсировать затраты от убыточных почтовых услуг", - подчеркнул Игорь Мандрыкин.
ComNews; 25.12.09
ПЛП «Толмачево» готов к приему резидентов
В декабре состоялся аукцион по продаже земли, отведенной под строительство объектов промышленно-логистического парка «Толмачево». Теперь областное Агентство инвестиционного развития может приступить к передаче участков резидентам.
Строительство объектов резидентами парка должно начаться в 2010 году. Как сообщил гендиректор ОАО «Агентство инвестиционного развития Новосибирской области» Владимир Кожевников, именно неопределенность с собственностью на землю (и невозможность оформить права на нее) была главным тормозом в развитии проекта.
На сегодняшний день единственным резидентом, который не только построил, но и запустил свой объект в ПЛП, является ООО «ПНК-Толмачево» (логокомплекс площадью 50 тыс. кв. м).
Еще один резидент — ЗАО «Логопарк Толмачево» (создано компанией «Евразия Логистик») — построил первую очередь логистического комплекса на 90 тысяч кв. м, но, как отметил руководитель АИРНО, эта компания так и не оплатила ПЛП технологическое подключение к инфраструктуре комплекса, а сам объект сейчас фактически законсервирован.
По информации «Коммерсанта», из называвшихся ранее резидентов, от участия в проекте отказалось только ЗАО «Кей Си Групп». Все остальные, по словам Кожевникова, полностью выполнили необходимые процедуры и могут выйти на свои объекты, когда сочтут нужным. По его мнению, такое решение могут принять только сами инвесторы, но, по расчетам гендиректора, четыре-пять резидентов начнут строительные работы весной 2010 года.
Арендатор.ру; 25.12.09
«Норникель» открыл логистический офис в Роттердаме
ГМК «Норильский никель» открыла в конце ноября в Роттердаме логистический офис Norilsk Nickel Logistics B.V., сообщила накануне пресс-служба компании. По контракту, заключенному компанией на поставку европейского оборудования для Заполярного филиала, офис обеспечил выполнение комплекса мероприятий, связанных с обработкой груза и его погрузкой на арктический контейнеровоз «Талнах». В европейский порт он прибыл с экспортной продукцией ГМК «Норильский никель» и на обратном пути доставит оборудование в Дудинку.
«Необходимость организации в Роттердаме логистического офиса ГМК «Норильский никель» продиктована целесообразностью дальнейшего развития блока товарно-транспортной логистики компании и повышения его экономической эффективности», - сказано в сообщении ГМК.
В результате перераспределения каботажного рейсооборота собственного арктического флота, состоящего из пяти дизель-электроходов, компания нашла возможным уже в 2009 году организовать прямые рейсы с экспортной товарной продукцией из Дудинского морского порта в Европу. Совершив за неполный год девять рейсов в Роттердам и Гамбург, контейнеровозы доставили на экспорт 137 тыс. тонн товарных металлов ГМК «Норильский никель» и обратными рейсами - в НПР 2,5 тыс. тонн импортных грузов для собственных нужд компании.
С открытием офиса в Европе компания планирует не только повысить качество обслуживания существующего грузопотока ГМК, но и привлечь дополнительную загрузку емкостей собственных судов компании в направлениях Мурманска, Архангельска и Дудинки.
Также подчеркивается, что этим стратегическим задачам отвечает создание и развитие собственного терминала в мурманском портовом подразделении Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель». В 2009 году на причалах терминала переработано более 44 тыс. тонн грузов компании без каких-либо дополнительных затрат, только за счет имеющихся мощностей. При этом при любых ледовых условиях в каботажных рейсах на Дудинском направлении арктические контейнеровозы ГМК «Норильский никель» не использовали ледокольных услуг.
Итоги навигации 2009 года свидетельствуют о высокой эффективности арктического транспортного флота ГМК «Норильский никель», сказал заместитель генерального директора - руководитель блока товарно-транспортной логистики ГМК «Норильский никель» Сергей Бузов. В 2010 году планируется организовать не меньшее число прямых рейсов контейнеровозов из Дудинки в Европу, чем в 2009 году, и обеспечивать доставку грузов из Европы не только в Дудинку, но и в Мурманск, отметил он.
ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель» – диверсифицированная горно-металлургическая компания, являющаяся крупнейшим в мире производителем никеля и палладия, ведущим производителем платины, кобальта, меди и родия. Компания также производит золото, серебро, иридий, осмий, селен, рутений и теллур.
Производственные подразделения группы ГМК «Норильский никель» расположены в России в Норильском промышленном районе и на Кольском полуострове, а также в Финляндии, США, Австралии, Ботсване и ЮАР.
Компания имеет инвестиционные кредитные рейтинги на уровне Ваа2 от агентства Moody’s Investors Service и на уровне ВВВ - от агентств Standard&Poor’s и Fitch Ratings.
Portnews; 24.12.09
В Южно-Казахстанской области открыт таможенный логистический центр
В Южно-Казахстанской области (ЮКО) открыт таможенный пост «Шымкент-центр таможенного оформления» (ШЦТО) - так называемый логистический центр. В нем участникам внешнеэкономической деятельности (ВЭД) будет оказываться весь спектр услуг по таможенному оформлению грузов и транспортных средств, сообщили в пресс-службе департамента таможенного контроля по ЮКО.
Таможенный пост «Шымкент-центр таможенного оформления» расположен на промышленной базе ТОО «Огем» на выезде из Шымкента вдоль Ленгерского шоссе. Здесь построено здание общей площадью 630 кв. м. «Строительство велось ТОО «Огем» на собственные средства, тем самым южноказахстанские бизнесмены поддержали идею Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, о необходимости создания логистических центров, соответствующих мировым стандартам», - говорит представитель пресс-службы Марат Боранбай.
ШЦТО подключен к центру оперативного управления Комитета таможенного контроля, работа по оформлению грузов и транспортных средств будет вестись в режиме «он-лайн». Здание оборудовано 26 окнами для таможенного оформления, информационными табло, информационным блоком со встроенным экраном, системой электронной очереди, центр обеспечен постоянным широкополосным доступом к сети Интернет, современной телефонной и радиосвязью, а также РОS-терминалами, где участники ВЭД посредством пластиковых карточек смогут осуществить все необходимые платежи и переводы.
Здесь имеется таможенный склад площадью 2 000 кв.м., склад временного хранения площадью 5 700 кв.м., складские помещения общей площадью 8 000 кв.м. Оборудован административно-бытовой корпус для размещения таможенных брокеров, экспедиторов, нотариусов, представителей Торгово-промышленной палаты. Для отправки и приема грузов во всех направлениях действует железнодорожный тупик, позволяющий одновременно обслуживать до 20 вагонов. Построена транспортная площадка, способная обслуживать до 15 крупнотоннажных автотранспортных средств, площадка для погрузки-разгрузки контейнеров площадью 4 000 кв.м. с действующим козловым краном.
«Работа логистического центра будет простой и без лишних временных затрат. Участник ВЭД в аппарате электронной очереди получает талон с личным номером. По этому номеру, высвеченному на табло, подходит к окну и проводит таможенное оформление. Также здесь он может осуществить предварительные операции, регистрацию лицензии, получить карточку участника ВЭД. Всю необходимую информацию можно получить в информационно-консультативном пункте, имеется и электронная справочная система», - поясняет М. Боранбай.
Он также подчеркнул, что открытие таможенного поста «Шымкент-центр таможенного оформления» и логистического центра является существенным вкладом в дело упрощения и ускорения таможенных процедур для участников ВЭД и приведения их в соответствие мировым стандартам.
24 декабря. КАЗИНФОРМ
АсМАП советует проверить свой номер ЕОRІ при перевозках в ЕС
По данным Ассоциации международных автоперевозчиков Украины (АсМАП), в последнее время украинские международные перевозчики часто обращаются относительно случаев значительных задержек в оформлении транспортных средств и товаров, которые перевозятся на условиях Конвенции МДП в таможенных органах отправления некоторых стран-членов Евросоюза из-за недействительности или отсутствия их регистрации в системе ЕОRІ.
В частности в Польше, экспедиторские фирмы предоставляют неоправданно дорогие услуги по регистрации в системе ЕОRІ или проверке действия соответствующего номера. При этом для регистрации требуются нотариально заверенные учредительные документы, что также приводит к дополнительным расходам.
Согласно правилам Евросоюза (Постановление Европейской Комиссии № 312/2009) и разъяснений компетентного органа - Генерального директората Европейской Комиссии по налогообложению и таможенному союзу (TAXUD), регистрация осуществляется начиная с 1 июля 2009г. согласно установленной национальной процедуре каждой страны ЕС в одном из уполномоченных органов. Действие регистрации предприятия и самого номера ЕОRІ можно проверить используя электронную базу данных, которая размещенное на официальном сайте организации.
С целью избежания задержек и недоразумений при оформлении в таможенных органах стран ЕС АсМАП советует проверить свою регистрацию путем введения номера ЕОRІ в соответствующей графе и нажатия клавиши “Validate” на WEB-странице, которая находится по адресу: http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds/eorinumval_en.htm
Перевозчикам, которые до этого времени не зарегистрировались и не имеют действующих номеров ЕОRІ напоминаем, что порядок и инструкции размещаются на официальных сайтах национальных таможенных органов ЕС.
Trans-Port; 24.12.09
"ИННОГАРАНТ" в Санкт-Петербурге обеспечил полисами ОСАГО автопарк грузоперевозчика.
Санкт-Петербургский филиал страховой компании "ИННОГАРАНТ" обеспечил автопарк ОАО "АТП №17" полисами обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО). Застрахованы 22 автомобиля транспортной организации.
Компания "АТП №17" работает на рынке автомобильных контейнерных перевозок Санкт-Петербурга с 1999 года. Осуществляет перевозки грузов по всем направлениям Российской Федерации. Имеет лицензию таможенного перевозчика и оказывает транспортные услуги под таможенным контролем с 2002 года. Перевозка грузов осуществляется автомобильным транспортом в 20- и 40-футовых контейнерах (в том числе по процедуре внутритаможенного транзита - ВТТ), компания также оказывает услуги внутрипортового экспедирования грузов, оформления и подачи документов учета.
ИА «INFOLine»; 24.12.09
Евротоннель снова заработал
Под проливом Ла-Манш впервые за последние четыре дня пустили поезда.Знаменитый Eurostar выехал из Парижа в 8 утра по местному времени. Движение поездов "Евростар" через тоннель под Ла-Маншем было приостановлено еще в пятницу вечером из-за неисправностей, вызванных похолоданием и снегопадами. Была проведена эвакуация около 1,3 тыс. пассажиров двух из трех неисправных поездов Eurostar.
Пока курсирование поездов осуществляется не в полной мере. Полностью движение пассажирских составов наладится после 25 декабря.
РИА Новости 23.12.09
Железную дорогу Москва – Петербург будут охранять на квадроциклах и снегоходах
На высокоскоростном железнодорожном маршруте Москва - Петербург установят систему круглосуточного видеонаблюдения.Такие меры безопасности предложил Минтранс. При этом опорные пункты охраны будут размещены через каждые 20 километров. Каждую группу планируется обеспечить квадроциклами и снегоходами. Вдоль полосы отвода железнодорожного полотна будут созданы необходимые пути для движения этих транспортных средств.
РИА "Новый регион" 22.12.09
ЮКЖД снижает тарифы на грузоперевозки в экспортном и импортном сообщении
ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога” снижает тарифы на грузоперевозки в экспортном и импортном сообщении, говорится в пресс-релизе компании."С целью поддержки экономики Армении в условиях мирового финансового кризиса и снижения влияния разницы бюджетных курсов Республики Армения 2009 года и 2010 года на расчет провозной платы на перевозки грузов в международном железнодорожном сообщении было принято решение о применении с 1 января по 31 марта 2010 года к действующему порядку расчета провозной платы в международном сообщении по территории Армении понижающих коэффициентов: в экспортном сообщении – 0,77; в импортном сообщении – 0,84", - сообщает ЮКЖД.
РЖД-Партнер 22.12.09
STX Europe подписал контракт на строительство судов снабжения
STX Europe объявила о подписании новых контрактов на строительство судов-снабженцев для обслуживания платформ. Как сообщили SeaNews в компании, заказчиком выступает Island Offshore. Общая стоимость контрактов составляет порядка 800 млн норвежских крон.Корпуса будут построены на верфи STX Europe в Румынии, достройка и оборудование будут производиться на верфи в Норвегии.
Суда будут иметь 93 м в длину, 20 м в ширину и 4 тыс. т. дедвейта. Срок сдачи первого судна – 4 квартал 2011г., второго – 1 квартал 2012г.
По словам президента STX Europe Offshore & Specialized Vessels Роя Рейте, в общей сложности с Island Offshore у STX Europe заключено 29 контрактов на строительство судов.
SeaNews 23.12.09
Убытки контейнерных линий
Убытки 22 крупнейших глобальных контейнерных линий по итогам 9 месяцев 2009г. составили, по оценкам, порядка $11 млрд. Эта цифра складывается из опубликованных данных по 16 перевозчикам (которые в сумме потеряли $9 млрд) и оценочных данных об убытках еще 6 перевозчиков – MSC, CMA CGM, OOCL, Hamburg Sud, United Arab Shipping и PIL, статистика по которым еще не обнародована. Потери этих 6 компаний оцениваются примерно в $2 млрд.Совокупный доход от морских перевозок 16 компаний, публикующих отчетность (включая Maersk Line, Hapag-Lloyd, China Shipping, “K” Line и NYK Line), сократились по сравнению с соответствующим показателем 2008г. на 40%.
SeaNews 23.12.09
Maersk по-мексикански
Mærsk Olie og Gas A/S (Maersk Oil) объявила достижении соглашения о приобретении долей в месторождениях Cascade, Jack и St. Malo в Мексиканском заливе. Как сообщили SeaNews в A.P.Møller-Mærsk, американская дочерняя структура Maersk Oil договорилась о приобретении активов Devon Energy Production Company, L.P. (Devon).К Maersk Oil переходит 50% в месторождении Cascade и по 25% в месторождениях Jack и St. Malo. Сумма сделки составляет $1,3 млрд. Инвестиции в развитие месторождений со стороны Maersk Oil оценивают в сумму порядка $1,3-1,8 млрд.
Оператором месторождения Cascade является Petrobras, начало добычи планируется на 2010г. Оператор месторождений Jack и St. Malo – Chevron, начало добычи планируется на 2014г. По оценкам, доля Maersk Oil в извлекаемых запасах всех месторождений составляет порядка 200 млн барр. нефтяного эквивалента.
SeaNews 23.12.09
ФСТ перестанет регулировать тарифы в портах
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) провела анализ рынков погрузочно-разгрузочных работ на речном и морском транспорте. Одним из итогов проведенной работы стало принятие решения о реализации проекта отмены прямого ценового регулирования деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги по погрузке, разгрузке и хранению грузов в Большом порту Санкт-Петербург. Как рассказал SeaNews начальник управления контроля транспорта и связи ФАС России Константин Сеничкин, анализ рынка погрузо-разгрузочных работ в морских портах РФ был проведен два года назад. Анализ продемонстрировал наличие высокой конкуренции как между самими портами, так и между стивидорными компаниями (внутрипортовая конкуренция). В этой связи ФАС было принято решение направить в Федеральную службу по тарифом (ФСТ) предложение рассмотреть вопрос об отмене в портах государственного тарифного регулирования, которое отчасти сдерживало конкуренцию. К тому же Федеральный Закон “О естественных монополиях” в данном случае не является препятствием в решении данного вопроса. В ФАС сообщили, что соответствующие обращения дважды направлялись в ФСТ, и если ранее в службе по тарифам скептически относились к данному предложению, то теперь ФСТ изменилась. При этом, по словам К.Сеничкина, нынешняя ситуация с конкуренцией на рынке погрузочно-разгрузочных работ не ухудшилась по сравнению с той, что была два года назад, а, наоборот, даже стала лучше, поэтому проведенный ФАС анализ по-прежнему остается актуальным. В ФАС предполагают, что Петербург был выбран в качестве места проведения эксперимента потому, что внутрипортовая конкуренция здесь наиболее сильная.В ФСТ SeaNews подтвердили факт проведения данного эксперимента. В частности, данный проект по отмене ценового регулирования был одобрен 4 декабря 2009г. по предложению ФСТ первым заместителем председателя правительства РФ Игорем Шуваловым.
Эксперимент по отмене ценового регулирования и последующий мониторинг ситуации проводится в отношении компании ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
“Основная цель эксперимента – анализ влияния изменения формы тарифного регулирования, которая выражается в отмене ценового регулирования, на тарифную нагрузку грузоотправителя и финансовое состояние субъекта регулирования посредством проведения мониторинга”, - рассказал собеседник агентства.
Для анализа результатов эксперимента может потребоваться около года. SeaNews 23.12.09
WWL повезет Chrysler
Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) заключила контракт с Chrysler на транспортировку продукции предприятия на двух важных направлениях. WWL будет обеспечивать перевозку из Северной Америки в Европу и из Северной Америки и Европы в Австралию и Новую Зеландию.Соглашение покрывает модели Chrysler, производимые в США и Канаде, в частности, 300C, Charger, Compass и Nitro.
SeaNews 21.12.09
Дальний Восток уходит в отрыв
За 11 месяцев т.г. перевалка грузов через порты Дальнего Востока выросла на 13,4% к аналогичному показателю 2008г. и составила 84342,9 тыс. т. Таким образом, динамика дальневосточных портов по-прежнему ускоряется.
Напомним, по итогам 9 месяцев т.г. отрыв от прошлогодних показателей составлял 10,3%. По итогам же полугодия оборот дальневосточных портов был выше аналогичного уровня всего на 0,03%.
В ноябре т.г. стивидоры Дальнего Востока в совокупности переработали 8018,2 тыс. т. грузов, что выше аналогичного показателя 2008г. на 26,7%, однако ниже уровня октября т.г. на 8,4%.
За 11 месяцев т.г. стивидоры порта Ванино переработали больше, чем за тот же период прошлого года, на 41,5%. Стивидоры Советской Гавани, Николаевска-на-Амуре и Де-Кастри отгрузки, напротив, сократили – на 5,3%, 31,5% и 12,8% соответственно. Прочие стивидоры в зоне ответственности АМП Ванино увеличили оборот в 2,3 раза, однако при этом необходимо отметить, что физически объемы данных стивидоров невелики и составляют всего 59,1 тыс. т.
Порт Владивосток увеличил обработку грузов на 1,1%, Посьет – на 16,2%, Славянка – на 8,1%. Оборот Морского порта в бухте Троицы снизился на 61,9%, портопункта Рудная Пристань – на 13,6%. Прочие стивидоры в зоне ответственности АМП Владивосток сократили обработку грузов на 11,2%.
Восточный порт за январь-ноябрь т.г. переработал грузов меньше, чем годом ранее, на 7,7%. Снизили грузооборот также стивидоры Магадана – на 7,4% и Чукотки – на 8,7%.
Объем перевалки грузов через Находку вырос к показателю 2008г. на 3,3%, через Петропавловск-Камчатский – на 27,5%, через Усть-Камчатск – на 35,7%.
Порты Сахалина увеличили оборот в 2,6 раза. Такой рост достигнут благодаря отгрузкам через порт Пригородное. Напомним, поставки нефти на экспорт через терминал начались в декабре прошлого года. Первая партия сжиженного природного газа ушла с Сахалина 29 марта 2009г.
SeaNews 22.12.09
Порты Юга снизили рост
Грузооборот портов Юга РФ за январь-ноябрь т.г. составил 165 108,5 тыс. т. Это выше аналогичного показателя прошлого года на 6,1%. При этом напомним, что по итогам 9 месяцев т.г. отрыв от прошлогодних показателей составлял 6,7%.
Динамика перевалки рассчитана SeaNews с учетом показателей портов Ростов и Азов в 2008г., которые получили статус морских портов только в 2009г.
В ноябре т.г. через порты Юга РФ прошло 15 002,9 тыс. т. Этот показатель ниже октябрьского на 1,8%, хотя по сравнению с ноябрем прошлого года отмечен рост – на 10,6%.
По итогам 11 месяцев т.г. сократили обработку грузов Ростов – на 8,8%, Туапсе – на 6%, Махачкала – на 18,6%, а также порт Сочи – на 19,9%.
Остальные порты грузооборот увеличили. Так, в Астрахани объемы перевалки грузов по сравнению с уровнем января-ноября прошлого года увеличились на 34,4%, в Новороссийске – на 9,2%, в Геленджике – на 14,2%.
Стивидоры Таганрога переработали на 12,2% больше, чем годом ранее. Порт Азов увеличил перевалку на 11,5%, Ейск – на 11,7%, а порты Тамани (Темрюк и Кавказ) – на 6,8%.
SeaNews 21.12.09
Назначения в Минтрансе
Руководителем Федерального агентства воздушного транспорта назначен Александр Нерадько. Соответствующее распоряжение N 1950-р 14 декабря 2009г. подписал председатель правительства РФ Владимир Путин, сообщает пресс-служба правительства.
Распоряжение от 14 декабря 2009г. N 1949-р руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта назначен Геннадий Курзенков.
seaNews 17.12.09
Maersk продает судоходный актив и приобретает покупателя
A.P.Møller-Mærsk A/S объявила о достижении договоренности с DFDS Group о продаже последней 100% Norfolk Holdings B.V. Как сообщили SeaNews в A.P.Møller-Mærsk, DFDS выплатит компании в общей сложности порядка 346 млн евро.
В счет этой суммы Maersk получит пакет акций DFDS в размере 6% акционерного капитала компании. Кроме того, Maersk приобретет по подписке пакет в размере 28,2% акционерного капитала DFDS, что эквивалентно сумме 172 млн.
Отдельно Norfolkline Group заключила соглашение с третьей стороной о продаже двух судов, “Maersk Vlaardingen” и “Maersk Voyager”, которая должна быть завершена до закрытия сделки между Maersk и DFDS.
Maersk также приобретет 333,241 тыс. обыкновенных акций DFDS у акционера компании – дочерней структуры Lauritzen Fonden. Таким образом, доля Maersk в DFDS составит порядка 31%.
Maersk планирует заключить с дочерней компанией Lauritzen Fonden соглашение, которое позволит ей назначать своего представителя в Совет директоров в DFDS. Планируется, что директором от Maersk станет Сорен Скоу, партнер и член правления A.P.Møller-Mærsk A/S.
Сделку планируется завершить во втором квартале 2010г.
SeaNews 17.12.09
Стратегия логистического хаоса
16 декабря в Смольном состоялось Совещание Транспортного Совета при Правительстве Санкт-Петербурга, на котором были рассмотрены предложения и замечания к актуализированной Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Санкт-Петербурга.
Среди задач, поставленных при разработке Стратегии, принятой в июле 2007г., значился прогноз различных вариантов развития ТЛК Санкт-Петербурга. Судя по тому, что в документ пришлось вносить изменения, возможность кризиса в прогнозную часть заложена не была. Иначе зачем вдруг потребовалось пересматривать принятые совсем неавно планы? Что вообще скрывается за формулировкой “актуализация”, на что изменилась мода? Где недоглядели? В чем опростоволосились?
Как пояснил в ходе совещания председатель комитета по транспортно-транзитной политике города Николай Асаул, представленную Стратегию можно считать первым “драфтом”. При этом чиновник выразил надежду, что документ будет утвержден на заседании городского правительства уже в январе 2010г.
Решение обновить Стратегию развития ТЛК Санкт-Петербурга, по слова главы КТТП, было вызвано тем, что она во многом уже себя исчерпала – часть положений выполнена досрочно, а часть нуждается в корректировке в связи с изменившимися экономическими условиями.
Отметим, что времени на актуализацию Стратегии было затрачено немного. Открытый конкурс на оказание услуг по разработке документации по актуализации и детализации Концепции развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга с учетом новых положений документов территориального планирования и градостроительного зонирования Санкт-Петербурга был объявлен в сентябре 2009г. Принять участие в работе по актуализации документа изъявила желание только одна организация – Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), который и являлся автором изначального варианта Стратегии.
Конкурс был признана несостоявшимся, но при этом было принято решение обязать заказчика заключить контракт с единственным участником, подавшим заявку, на условиях и по цене контракта, которые были предусмотрены заявкой, а цена по лоту значилась 2 млн руб.
Судя по вчерашним слушаниям, какие-либо препоны для утверждения обновленного документа отсутствуют. Ярых антагонистов у актуализированной Стратегии не нашлось. Против цифр, представленных на суд транспортного вече, никто не выступил – если не похвала, то одобрение и желание сотрудничать. Незначительные ремарки из серии “не забыть про опасные грузы” – не в счет.
Отсюда традиционный вопрос всех школьных и студенческих аудиторий – у вас нет вопросов, потому что вам все понятно или, наоборот, требуется начинать с азов? А может быть вовсе ну ее, эту стратегию? Есть – и хорошо. Будем оставаться единственным субъектом РФ, кто имеет такой фолиантик, у других ведь ничего подобного нет. Областной комитет по развитию транспортной инфраструктуры, правда, тоже что-то из себя пытается выдавить, не сам, конечно, а с помощью того же НИПИ ТРТИ. Как бы потом не пришлось эти две Стратегии объединять в одну, санкт-петербургский транспортный узел ведь не заканчивается за пределами кольцевой автодороги.
Интересно, что одной из причин, которые послужили катализатором актуализации документа, стало то, что предыдущая стратегия, как оказалось, была “бессрочная”. Теперь же она гордо именуется “Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга до 2030г”. Тридцатый год, как выяснилось, возник в связи с тем, что документ надо было состыковать с федеральными программами развития транспортной отрасли. Кроме этого, теперь в Стратегии отдельно обозначены 2015 и 2025 гг. – для соответствия формату городских документов.
Отсюда и прогнозы. Согласно целевым показателям развития ТЛК Санкт-Петербурга, в 2015г. грузооборот контейнерных грузов в Большом порту Санкт-Петербург достигнет 4,1 млн TEU, а в 2030г. – 6,3 млн TEU. Среднее время пребывания контейнера в петербургском порту должно сократиться с нынешних 7 дней до 1-2 суток в 2030г. Грузооборот ро-ро грузов к 2015г. ожидается на уровне 5 млн т., а к 2030г. – 6,3 млн т.
Стоит ли доверять подобным выкладкам? Наверно, настолько же, насколько и цифрам двухгодичной давности. А многие ли из них оправдались?
Согласно прежним прогнозам (докризисным), к 2015г. грузооборот контейнерных грузов в Большом порту (с учетом доли контейнеров, перерабатываемых на терминально-складских комплексах города) должен был составить только 3,1 тыс. TEU. Теперь же 2015 год решили встретить с показателем 4,1 тыс. TEU. По предыдущим планам, грузов типа ро-ро в порту к 2015г. должно обрабатываться 2,5 млн т., теперь в этой графе красуется цифра 5 млн т. Откуда взялся такой заряд оптимизма, неясно. К тому же, как заявил вчера заместитель генерального директора ЗАО “НИПИ ТРТИ” Рубен Тертерян, своего дна кризис должен достичь только в 1 квартале 2010г., поэтому не следует воспринимать традиционный предновогодний рост переработки грузов в порту за начало подъема.
В целом же, для правительственных отчетов о том, что КТТП не зря ест свой хлеб, документ вполне годится. Теперь в течение длительного времени можно говорить о стахановских достижениях по актуализации документа, также как раньше приходилось внимать трудовым гимнам о принятии Стратегии.
SeaNews 17.12.09
Российские морские порты выросли на 6,4%
По подсчетам SeaNews, грузооборот портов России за 11 месяцев т.г. составил 454 033,5 тыс. т. Это превышает аналогичный показатель прошлого года на 6,4%.
Напомним, по итогам 9 месяцев т.г. рост к прошлогоднему показателю составлял 5,5%. Отметим, что в целях объективной оценки динамика перевалки рассчитана SeaNews с учетом показателей портов Ростов и Азов в 2008г., которые получили статус морских портов только в 2009г.
Порты Северо-Запада РФ увеличили оборот на 3,9% (до 204 582,1 тыс. тонн), Юга РФ – на 6,1% (до 165 108,5 тыс. т.). Стивидоры Дальнего Востока в январе-ноябре т.г. переработали 84 342,9 тыс. т., что превышает аналогичный показатель 2008 . на 13,4%.
В ноябре т.г. через порты России прошло 42 020,3 тыс. т. – на 14,2% больше, чем в ноябре 2008г. Однако по сравнению с показателем октября 2009г. грузооборот российских портов сократился на 3,3%.
Оборот сухогрузов в портах Росси по сравнению с уровнем 11 месяцев 2008г. снизился на 2,8% и составил 181 885,4 тыс. т. При этом оборот сухогрузов сократили только стивидоры Северо-Западного региона РФ – на 14,3% (до 68 774,4 тыс. т.). Порты Юга и Дальнего Востока обработку сухогрузов, напротив, увеличили – на 6,3% (до 58 811 тыс. т.) и 5,2% (до 54 300 тыс. т.) соответственно.
Оборот наливных грузов за 11 месяцев т.г. составил 272 148,1 тыс. т. (+13,5%). Объемы отгрузки налива увеличили все регионы. Так, на Северо-Западе РФ перевалка налива выросла на 16,4% (до 135 807,7 тыс. т.), на Юге РФ – на 6% (до 106 297,5 тыс. т.). Через порты Дальнего Востока за 11 месяцев т.г. прошло 30 042,9 тыс. т. наливных грузов – на 32% больше, чем за тот же период прошлого года.
SeaNews 18.12.09
Ледовые ограничения в Петербурге
Как стало известно SeaNews, введение ограничений по режиму ледового плавания в Большом порту Санкт-Петербург планируется с 24 декабря. Связано это с увеличением льда на подходном фарватере, что препятствует судоходству. Первым заместителем капитана порта издано соответствующее предупреждение.
Ограничения предполагается ввести для буксируемых баржебуксирных составов и для судов, мощность судовой силовой установки которых составляет менее 2 тыс. л.с.
SeaNews 18.12.09
«ЛУКойл» начинает бурение на Каспии
16 декабря на ледостойкой стационарной платформе (МЛСП) на месторождении имени Юрия Корчагина в российском секторе Каспийского моря был подписан акт передачи бурового комплекса МЛСП подрядной организации ООО «БКЕ Шельф», специалисты которой будут бурить специальные и эксплуатационные скважины. Как сообщает пресс-служба «ЛУКойла», церемония прошла в присутствии президента «ЛУКойла» Вагита Алекперова и заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина.
МЛСП была установлена на месторождении в третьем квартале 2009г. На объекте установлен буровой комплекс грузоподъемностью 560 т. для бурения скважин с максимальной длиной по стволу до 7400 м. Всего на месторождении будет пробурено 26 добывающих скважин, 3 водонагнетательных, 1 газонагнетательная скважина.
На отдельном опорном основании установлен жилой модуль, рассчитанный на проживание 105 человек обслуживающего персонала. На нем также расположена вертолетная площадка и средства спасения. Жилая и производственная платформы соединены переходным мостом длиной 74,2 м.
Нефть с месторождения будет поступать по подводному трубопроводу длиной 58 км и диаметром 300 мм на морской перегрузочный комплекс, который включает в себя плавучее нефтехранилище и точечный причал. Плавучее нефтехранилище представляет собой нефтеналивное судно с двойным дном и двойными бортами, машинно-котельным отделением, жилой надстройкой и вертолетной площадкой. Дедвейт ПНХ 28 тыс. тонн. Для дальнейшей транспортировки нефти на экспорт или на переработку будут использоваться танкеры-челноки дедвейтом 6-12 тыс. т.
Начало промышленной добычи нефти запланировано на март 2010г. По оценке SeaNews, это очень сжатый срок – за это время скважину нужно пробурить, обустроить и освоить. Опыт морской добычи у «ЛУКойла» уже есть – на Балтийском море компания получает нефть с платформы Д-6. Там компания вышла на промышленную добычу за 5 с небольшим месяцев.
SeaNews 18.12.09
В 2010 году в Екатеринбурге в эксплуатацию будут введены 4 крупных логистических терминала
Согласно планам развития логистического рынка в Екатеринбурге в 2010 году в эксплуатацию будет введено 4 крупных логистических терминала. По данным вице-мэра Екатеринбурга Виктора Контеева, два из них будут запущены в 1 квартале 2010 года. Речь идет о «Терминале Чкаловский» площадью 42 тыс кв.м. и логистическом центре «Русь» (22,6 тыс кв.м.). В 3 квартале 2010 года запланирован пуск ОАО «Европейско-азиатский международный транспортно-логистический центр», а в 4 квартале – МПСФ «Модуль».
Таким образом, общая площадь складской недвижимости в 2010 году достигнет 1 млн 611 тыс м.кв. А по итогам 2011 года эта цифра будет увеличена до 2 млн кв. м.
Стоит отметить, что в 2009 году не состоялось запуска ни одного логистического терминала и сейчас, по данным комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга, в городе действует порядка 1 млн 300 тыс м. кв. складских площадей разного уровня классности.
© 2009, НЭП 08
Логистические операторы уходят из складов
Как рассказал вчера в Екатеринбурге на конференции «Логистика как конкурентное преимущество» коммерческий директор логопарка «Пышма» Александр Перфильев, в 2009 году доля операторов логистических услуг на рынке аренды складских площадей снизилась в 2,5 раза. «Так, если в 2008 году логистические операторы арендовали в расположенных в Екатеринбурге логистических центрах 50% площадей, то сейчас они арендуют лишь 20%», — отметил он. Напротив, больший объем площадей в логистических центрах в 2009 году стали арендовать напрямую ритейлеры, дистрибуторы и производители. В частности, по словам господина Перфильева, доля ритейлеров увеличилась на 25%, дистрибуторов — на 50%. Первый вице-президент ГК «AVS Group» Ольга Наумова считает, что тенденция снижения доли логистических операторов объясняется двумя причинами: «Во-первых, сокращением грузопотока на 30-40%, а, во-вторых, желанием арендаторов оптимизировать издержки и сократить затраты на площади»
Источник: Коммерсантъ(Екатеринбург) № 236 (4291) от 17.12.2009
Проект «Транссиб за 7 дней» планируется продлить до Бреста
ОАО «РЖД» и Белорусская железная дорога планируют продлить проект «Транссиб за 7 дней» до станции Брест.
Об этом говорилось в ходе в ходе 11-го заседания Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы РФ и Республики Беларусь, сообщает пресс-служба Минтранса РФ.
Также перспективным направлением взаимодействия Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД» комиссией признано развитие контейнерных перевозок организованными ускоренными поездами в сообщении Восток-Запад-Восток.
РЖД-Партнер 17.12.09
Tata Penguin: дешевле не бывает
Появилась первая информация о новом грузовичке от индийской компании Tata Motors. Модель скорее всего получит название Penguin и, наверняка станет самым дешёвым пикапом в мире.
Дело в том, что транспортное средство сконструировано на базе автомобиля Tata Nano, который считается самой дешевой машиной в мире.
Новинка, чья масса составит примерно полтонны, станет оснащаться одноцилиндровым дизельным двигателем с объемом 350 кубических сантиметром. Силовой агрегат будет расположен на задней оси. В Индии пикап Tata составит конкуренцию автомобилю Mahindra Gio. На данный момент стоимость новинки неразглашается, но цена на Tata Nano не привышает 2500 дол.
Autoline 17.12.09
Железным дорогам Украины предоставлен статус таможенного перевозчика
Правительство Украины предоставило железным дорогам статус таможенного перевозчика. Соответственное распоряжение было принято сегодня на открытом заседании Кабинета министров, проходившем в рамках Всеукраинского форума железнодорожников, сообщили корреспонденту БЕЛТА в пресс-службе правительства страны.
Как отметила премьер-министр Юлия Тимошенко, документ позволит улучшить конкурентные условия в перевозках транзитных грузов по территории Украины и увеличить платежи в госбюджет.
Всего Кабинетом министров сегодня было утверждено 16 нормативно-правовых актов, направленных на модернизацию и развитие железнодорожной отрасли страны, повышение уровня социальных стандартов для ее работников. Одним из постановлений вводится, в частности, применение единого подхода к таможенному контролю, внедренного странами ЕС и СНГ, что в свою очередь будет способствовать уменьшению задержки грузов при пересечении украинской границы. Кроме того, принято распоряжение о повышении эффективности транспортных связей с Центральной Европой, предусматривающее организацию прямого железнодорожного сообщения колеей шириной 1520 мм по маршруту Восточная Азия - Австрия (Вена) транзитом через Украину.
Разработанной правительством Украины стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года предусматривается также создание государственного концерна "Укрзализныця".
Накануне государственная администрация железнодорожного транспорта Украины отметила свое 18-летие.
БелТА 17.12.09
Рассмотрен проект Соглашения о контроле на границе Союзного государства РФ и Белоруссии
15 декабря 2009г. в Москве состоялось одиннадцатое заседание Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства. Как сообщили в министерстве транспорта РФ, российскую делегацию возглавлял статс-секретарь – заместитель министра транспорта Российской Федерации Сергей Аристов, белорусскую – первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Николай Верховец.
Стороны обсудили в частности вопросы обеспечения конкурентоспособных условий для перевозки белорусских и российских внешнеторговых грузов на калининградском направлении с целью увеличения объемов грузовых перевозок.
Отмечено, что мероприятия подготовительного периода по переносу транспортного контроля на внешний контур единой таможенной территории, запланированные в 2009г., выполняются белорусской и российской сторонами в установленные сроки. На заседании рассмотрен проект Соглашения между министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и министерством транспорта Российской Федерации об организации транспортного контроля на внешней границе Союзного государства, который будет направлен на согласование с заинтересованными ведомствами Российской Федерации и Республики Беларусь.
Стороны констатировали, что в условиях негативного влияния мирового финансового кризиса, приведшего к уменьшению спроса на товары и услуги, а также к сокращению объемов производства в реальном секторе экономики, произошло существенное снижение объемов и на рынке международных автомобильных перевозок. По данным Ространснадзора, объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и Беларусью в двустороннем сообщении за 9 месяцев 2009г. снизился на 15 % и составил 3230,6 тыс. т.против 3953,2 тыс. т. за 9 месяцев 2008г., в том числе доля российских перевозчиков сократилась на 9%, а белорусских перевозчиков – на 21%.
Стороны информировали друг друга о необходимости решения некоторых проблемных вопросов в части обеспечения беспрепятственного и недискриминационного проезда автотранспортных средств между Российской Федерацией и Республикой Беларусь и транзитом по их территориям. Работа будет продолжена в ходе реализации плана совместных мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства.
В рамках сотрудничества в области железнодорожного транспортароссийской и белорусской сторонами проводится согласованная работа по актуализации нормативной правовой базы, организации международных перевозок, созданию конкурентоспособных условий на железнодорожном транспорте. Сравнительный анализ объемов перевозок грузов по данным ОАО «РЖД» за 10 месяцев 2009г. свидетельствует о снижении на 8,8% перевозок в международном сообщении между Российской Федерацией и Республикой Беларусь по сравнению с аналогичным периодом 2008г. При этом в двустороннем сообщении между Российской Федерацией и Республикой Беларусь перевозки снизились на 20%. Основное снижение объемов произошло из-за сокращения перевозок нефтяных, лесных, строительных грузов и черных металлов. Транзитные перевозки по территории Республики Беларусь за 10 месяцев 2009г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. снизились на 3,5% при этом перевозки каменного угля из России транзитом по Беларуси возросли на 13,4%. Снижение объемов транзитных перевозок произошло в основном на калининградском направлении.
Перспективным направлением взаимодействия Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД» является развитие контейнерных перевозок организованными ускоренными поездами в сообщении Восток – Запад – Восток, реализация проекта «Транссиб за 7 дней» с продлением маршрута до станции Брест.
Очередное заседание Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства в Республике состоится в Беларуси в 3 квартале 2010г.
SeaNews 16.12.09
Сошел с рельсов состав с контейнерами
16 декабря в 00-38 (мск) на участке перегона Тарутино – Черноречинская (отделение Красноярск, Красноярская железная дорога) в грузовом поезде №2808 допущен сход 44, 45, 46, 47 вагонов с головы поезда. Об этом SeaNews сообщили в пресс-службе министерства транспорта РФ.
Причиной аварии стал холодный излом оси первой колесной пары у вагона 44 (№ 52695723). Груз – контейнеры.
Пострадавших нет. Габарит соседнего пути нарушен не был.
В 00-58 (мск) были подняты восстановительные поезда по станции Ачинск и Красноярск. В 02-35 была выведена хвостовая часть состава, в 03-41 головная.
По состоянию на 07-26 (мск) 17 декабря проводятся работы по подъему.
SeaNews 17.12.09
В Москве откроются два магазина Apple Shop
В Москве откроются два магазина Apple Shop, рассказал «Ведомостям» менеджер крупного производителя электроники. Это будут первые магазины Apple в России: продавцами в них станут сотрудники ее российского офиса, а вся мебель, оборудование и рекламные материалы будут ее собственностью. В отличие от американских Apple Store, занимающих отдельную площадь, московские магазины разместятся в салонах сети «Белый ветер цифровой». Чтобы открыть самостоятельный Apple Store, компании пришлось бы торговать в России самостоятельно, а не через дилеров, говорит собеседник «Ведомостей». Представитель Apple это не комментирует.
Гендиректор «Белый ветер цифровой» Илья Тимченко уточнил: два первых Apple Shop откроются 22 и 23 декабря в ТЦ «Европейский» и ТЦ «Горбушка» и будут торговать прежде всего компьютерами Macintosh. Телефоны iPhone продают сотовые операторы через свои каналы, в Apple Shop их не будет. Вклад российского ритейлера — площади и поставка техники от дистрибуторов, а Apple — оборудование и обученные в Европе продавцы, говорит Тимченко. Кроме того, добавляет Тимченко, новинки будут попадать в Apple Shop раньше, чем в дилерские магазины.
Условия работы с Apple Тимченко не раскрывает. Обычно Apple не вознаграждает ритейлеров за объем продаж, но участвует в оформлении магазинов и рекламной поддержке, рассказывает один из ее партнеров. А брендированные торговые зоны — хороший инструмент для увеличения продаж, считает он.
В I квартале 2010 г. открыть в двух московских магазинах Apple Shop планирует и «М.видео», говорит ее представитель Надежда Киселева.
Открывая магазины этого формата, Apple делает серьезную заявку на развитие бизнеса в России, считает Евгений Бутман, президент ECS Group (в нее входит один из нынешних российских партнеров Apple — дистрибутор «Дихаус»). По мнению Бутмана, задача Apple в России — приближение к стандартам работы в Европе. Там сейчас работает более 200 магазинов формата Apple Shop и всего около 30 Apple Store. В США Apple продает устройства покупателям напрямую, добавляет менеджер компании-реселлера.
Retailer 16.12.09
Новые якорные стоянки в Роттердаме
В связи с ростом числа судов, ожидающих захода в порт Роттердам на якорных стоянках в Северном море, министерство транспорта , общественных работ и водного хозяйства Нидерландов приняло решение о создании новых якорных стоянок. Как сообщили SeaNews в Администрации порта Роттердам, новая якорная стоянка №6 будет расположена в 15 км от Схевингена, на пути судов, идущих на/из стран Балтии и Скандинавии. Стоянка будет рассчитана на 15 судов.
Предполагается также отдельная стоянка для танкеров-газовозов - №5b, напротив стоянки №6. Этот проект пока находится на стадии обсуждения в связи с возможным проектом по созданию в Северном море ветряной электростанции.
В прошлом году, отмечают в порту, загрузка якорных стоянок в Северном море выросла. В частности, стало больше танкеров, используют якорные стоянки – некоторые стоят на якоре в ожидании загрузки месяцами.
Seanews 16.12.09
Итоги работы российского международного реестра
Принятый в 2005г. закон о Международном реестре судов благоприятно сказался на возвращение судов под российский флаг. Так оценил введение Реестра министр транспорта РФ Игорь Левитин.
На начальном этапе функционирования Российского международного реестра судов в нем, в основном, регистрировались суда смешанного «река-море» плавания, отметил он в своем выступлении на заседании Совета Федерации в рамках «правительственного часа».
По состоянию на конец 2009г. в Российском международном реестре судов зарегистрировано 350 судов общим дедвейтом около 1,5 млн т.
Ежемесячно, по словам министра, в Реестре регистрируется от 10 до 30 судов, причем в последнее время наметилась тенденция регистрации в нем крупнотоннажных морских судов.
Seanews 16.12.09
И.Левитин о перспективах открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков
Минтранс России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти подготовил Комплекс мер по открытию внутренних водных путей РФ для плавания судов под флагами иностранных государств. Об этом сообщил в своем выступлении на заседании Совета Федерации в рамках «правительственного часа» министр транспорта РФ Игорь Левитин. По его словам, комплекс мер рассчитан на 6 лет (2009-2015гг.).
Комплекс мер включает в себя мероприятия по нормативно-правовому регулированию, развитию инфраструктуры внутренних водных путей, совершенствованию системы управления внутренними водными путям.
Seanews 16.12.09
Первые на море, первые на суше
Инвестиции в «Первый контейнерный терминал» в течение 7 лет составили в общей сложности более $171 млн. Об этом сообщил, выступая на 6-й Международной конференции «FREIGHT-2009: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах», генеральный директор ООО “Логистика-Терминал” Владимир Одинцов. Своевременные вложения в перегрузочное оборудование и технологии, отметил он, стали тем фундаментом, благодаря которому сегодня компания удерживает до 70% рынка. В ноябре ПКТ установил еще один показательный рекорд, став первым отечественным терминалом, на котором за месяц было обработано более 100 тыс. TEU
Не ограничиваясь работой “на берегу”, НКК стала одними из первых, кто начал разрабатывать и внедрять концепцию “сухих портов”. Но если 5-6 лет назад основными мотивами для развития тыловых терминалов были необходимость удержания имеющийся доли рынка и ограниченность площадок и ресурсов морского терминала, то сегодня на повестку дня вышли другие факторы. Жесткая конкурентная среда выдвигает дополнительные требования не только к наличию и пропускной способности объемов, но и к качеству логистических услуг и, прежде всего, к интегрированному сервису.
В настоящее время в Петербурге уже существуют несколько терминалов, которые предоставляют интермодальные услуги и претендуют на статус “сухого порта”, – это терминал ЗАО “Конкорд” в Осиновой роще, терминал ЗАО “Транссфера-Интернешнл”, “Восход, ”Логопарк «Янино» , входящий в группу «Н-Транс», а также расположенный в Шушарах и принадлежащий НКК “Логистика-Терминал”. При этом только последние два из этого списка имеют технологическую связку с морскими терминалами.
“Логистика-Терминал” расположен в 17 км по железной дороге от Большого порта Санкт-Петербург, расстояние по улично-дорожной сети – 21 км.
“Создавая свой терминал, мы заботились о новых видах сервиса, которые могли бы функционально дополнить сервис на морском контейнерном терминале, – отметил В.Одинцов. – Если в течение последних 5-6 лет «Первый контейнерный терминал» максимально избавлялся от затарок и растарок, порой так необходимых экспедиторским компаниям и логистическим операторам, то теперь мы наоборот станем предлагать этот сервис в большем объеме на базе тылового терминала, по-прежнему давая возможность морскому терминалу с хорошей эффективностью и высокой скоростью обеспечить перевалку грузов в импортном и экспортном направлении”.
На сегодняшний день завершен первый этап реализации проекта “Логистика-Терминал”, комплекс введен в эксплуатацию. В общей сложности в Шушарах освоено 60 га территории из 92 га принадлежащих терминалу на правах собственности. Создана сложная современная инфраструктура. Обеспечены присоединения ко всем инженерным сетям и к электроснабжению. Получено разрешение Ростехнадзора на применение кранового оборудования. На данный момент общий объем инвестиций в тыловой терминал составил, по словам В.Одинцова, $84 млн. На терминале работают RTG производства Konecranes, рейл- и ричстакеры
Специально для диверсификации набора логистических операций были построены транзитный склад и кросс-докинговая зона (12,5 тыс. кв. м), которая позволяет после хранения груженых контейнеров и обработки в транзитной зоне возвращать их а депо или, наоборот, производить операции по затарке экспортных грузов из вагонов в контейнеры. Комбинированная технология позволяет хранить груженые контейнеры в 5 ярусов.
На территории “Логистика-Терминал” помимо построенного транзитного склада запроектирован в стадии рабочего проекта современный складской комплекс класса “А”, который при наличии заинтересованности у логистических операторов может быть возведен в кротчайшие сроки.
В НКК отдают себе отчет в том, что в последние годы очень многие компании направляли свои инвестиции в сектор складской недвижимости. Как результат – сегодня до 50%, а порой и до 80% складских помещений остаются пустыми, а ставки на хранение товаров опустились крайне низко. Поэтому НКК, являясь в первую очередь публичным терминальным оператором, не торопится самостоятельно реализовывать «складскую» и «дистрибуционную» части проекта.
“Барьер вхождения на этот рынок очень высокий. Поэтому, я думаю, что для всех будет выгодней сотрудничать, нежели пытаться что-то сделать самим, во всяком случае в ближайший год, в посткризисное время”, – говорит В.Одинцов.
Железнодорожный фронт “Логистика-Терминал” спроектирован с таким расчетом, что на площадке отсутствуют пересечения железнодорожных путей с внутренними технологическими проездами или дорогами. Длина вытяжного пути, как и длина погрузочно-разгрузочного фронта вдоль контейнерного терминала, позволяет без расформирования подводить полносоставные контейнерные поезда со станции Шушары непосредственно на терминал и сразу же ставить состав к фронту погрузки-выгрузки. Полная реализация проекта позволит одновременно работать с двумя контейнерными поездами.
Ввод тылового терминала позволяет НКК предложить грузовладельцам сквозную ответственность операторов двух терминалов (морского – ПКТ и тылового – “Логистика-Терминал”) при перемещении груза. Единые стандарты и технологии, используемые на двух терминалах, являются основой такого взаимодействия.
Источник: SeaNews
Московский Международный Логистический Форум: новые вызовы и ответы
С 1 по 5 февраля 2010 года пройдет ключевое событие в области логистики - XIII Московский Международный Логистический Форум (ММЛФ-2010).
За 13 лет форум стал крупнейшим мероприятием в РФ, странах СНГ и Балтии в области логистики и управления цепями поставок.
Участники мероприятия смогут познакомиться с последними достижениями логистической практики, обсудить современные решения в области логистики и управления цепями поставок, перспективы развития логистических систем, а также найти новые деловые контакты, встретиться с потенциальными партнерами и клиентами. Форум позволит его участникам обменяться практическим опытом применения логистических методов и технологий, представить на рассмотрение специалистов новейшие разработки в области логистики.
ММЛФ имеет уникальную структуру, включая в программу учебный курс "Корпоративная логистика: эффективное управление и оптимизация затрат", профессиональные сессии, 7-я Международная научная конференция "Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы", экскурсии на логистические объекты.
В мероприятиях форума традиционно участвуют свыше 500 специалистов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспорта, таможни, страхования, складирования, распределения, информационных технологий, а также собственников и топ-менеджеров компаний РФ, стран СНГ, Балтии и Европейского Союза.
Организатор - координационный совет по логистике.
Источник Журнал «РЖД-Партнер»
Ярослав Шиллер: Нужно уметь пользоваться умом всех компаний
Директор по качеству и стратегическому развитию компании "Система РегионМарт" (Кемерово) Ярослав Шиллер считает, что развитие сибирского ритейла лежит в плоскости консолидации и построения общей логистической системы. Об этом он рассказал, выступая 3 декабря на I "Сибирском конгрессе розничной торговли-2009" в Новосибирске.
Ярослав Шиллер,
директор по качеству и стратегическому развитию компании "Система РегионМарт":
Тема, которую я хочу поднять, достаточно серьезна — развитие ритейла в Сибири. Пять–шесть лет назад аналитики из Франции, Германии, Англии приезжали в Сибирь, чтобы оценить ее потенциал. Потом свои данные они обобщили на конференции в Москве. Все были едины во мнении: "Сибирь — это просто золото". Здесь надо развивать розницу, сюда пойдут федералы, здесь хватит места для всех. Но жизнь показала, что ситуация складывается иначе, хотя Сибирь продолжает быть "золотом".
Если посмотреть на региональные рынки, то чем дальше на восток, тем дороже продукты и тем меньше денег в кармане потребителей. Но есть еще один показатель, от которого очень сильно зависит развитие ритейла, — количество людей на квадратный километр. В Сибири это четыре человека, что очень мало по сравнению с другими территориями. На севере Сибири плотность населения очень мала, поэтому строить крупные торговые центры там не имеет смысла. По сравнению с тем потенциалом, который представляют для развития Франция (107 человек на квадратный километр), Польша (125 человек) и Украина (86 человек), Сибирь выглядит менее привлекательно. В ходе планирования стратегии развития крупноформатных центров эти показатели, конечно, надо иметь в виду. В Сибири есть проблема преодоления очень больших расстояний. Поэтому я считаю, что самое главное, на чем необходимо сконцентрировать внимание ритейлу сегодня, — это логистика.
Тема логистики очень дорогая, очень трудозатратная, требует существенных инвестиций. Возможно, что будущее — за каким-то совместным проектом сибирских сетей в области логистики. Я приведу пример сети дискаунтеров португальской компании, которая владеет магазинами в Польше. Площадь Польши — примерно 1 млн. кв. км, а население — около 40 млн. человек. На сегодня у них около 1 тыс. магазинов и несколько распределительных центров. В Сибири такой компании нет. Очень сложно планировать инвестиции в логистику сети, которая имеет 100–150 магазинов на таком огромном расстоянии друг от друга, в ситуации, когда необходимо рассчитывать каждую копейку, потому что каждая инвестиция должна окупиться с учетом инфляции.
По нашим прогнозам, на конец 2009 года рейтинг российских компаний в зависимости от выручки (с НДС) выстроится так: X5, "Ашан", "Магнит", Metro, "Лента", OKey, "Копейка", "Дикси", "7 Континент", "Виктория", "Монетка", "Холидей", "Мария-Ра", "Кировский", "Система РегионМарт". Есть региональные компании, которые в год зарабатывают намного меньше. Чтобы хорошо развиваться и иметь возможность инвестировать, надо консолидировать этот рынок, потому что без этого ни у кого не будет денег, чтобы выстраивать правильную логистику. Нужно уметь пользоваться умом всех компаний, всех структур. Чем больше копий, тем быстрее и лучше происходит процесс консолидации.
Есть еще один пункт, который требует особого внимания, — это персонал, его обучение, формирование лояльности. В Сибири очень мало профессионалов в торговле. Сейчас здесь с товаром дела обстоят гораздо лучше, чем с персоналом. Сети не умеют правильно выстраивать внутреннюю лояльность. В структуре большинства мировых компаний существует свой университет, который сам обучает среднее и высшее звено персонала. Эта учеба дает не только понимание бизнес-процессов, но и формирует лояльность сотрудников по отношению к компании. В Европе по человеку видна школа той сети, где он работает. За счет правильного обучения мы сможем управлять дискаунтером, в котором будут работать четыре или пять человек, а не 15.
Источник: "АЛТАПРЕСС"
Россия привлечет китайские инвестиции
Россия рассматривает возможность привлечения китайских инвестиций для создания международного транспортного коридора Западный Китай–Западная Европа. Об этом по итогам встречи с послом Китайской Народной Республики в России Ли Хуэйем сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, - передает пресс-служба российского Минтранса.
«Мы готовы рассмотреть конкретные предложения китайской стороны по строительству и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий», - сказал И. Левитин. Он уточнил, что перспективными полигонами организации курсирования скоростных и высокоскоростных поездов в Российской Федерации являются направления Хабаровск – Владивосток; Москва – Сочи; Москва – Нижний Новгород.
«Китайские инвестиции и технологии могут быть использованы и при строительстве в России скоростных автомобильных дорог и, в частности, при создании международного транспортного коридора Западный Китай – Западная Европа», - добавил Левитин.
Напомним, что 12 октября 2009 г. в Пекине в рамках тринадцатого заседания Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая Меморандума между Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством железных дорог Китайской Народной Республики и ОАО «Российские железные дороги» был подписан меморандум о взаимопонимании в области организации и развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения на территории Российской Федерации.
На севере Москвы построят новую транспортную развязку
На пересечении Дмитровского шоссе и улицы 800-летия Москвы в московском районе Восточное Дегунино появится развязка.
Об этом говорится в заключении по результатам публичных слушаний по проекту "Актуализированный Генеральный план города Москвы на период до 2025 года", опубликованном на сайте Москомархитектуры. При строительстве транспортной развязки проектировщики предусмотрят ее максимальное удаление от жилой застройки.
Как отмечается в документе, строительство транспортного сооружения будет проработано на последующей стадии реализации мероприятий актуализированного Генерального плана. Проект в обязательном порядке будет представлен на общественные слушания с жителями Москвы.
Терминал готовится к «большой нефти»
В Сковородине практически всё готово для перевозки сибирской нефти, которая поступает сюда по нефтепроводу Восточная Сибирь – Тихий океан. На средства ОАО «РЖД» построен парк «Г», а нефтяники сдали комплекс подготовки вагонов и пункт налива нефти.
«Сейчас в сутки отправляем не более двух маршрутов. Но уже с 15 декабря мы должны выйти на рубеж в девять поездов. А с января – на проектную мощность более 500 тыс. тонн в месяц», – говорит главный инженер Забайкальской дороги Александр Большаков.
Решается вопрос и с кадрами. «Уже есть договорённость, что к нам со станции Уруша переедут 40 вагонников, вдвое возрастёт количество локомотивных бригад. Прибывают составители поездов, приёмосдатчики, дежурные по парку, сигналисты, которые прошли обучение в Свободненской дортехшколе. После экзаменов они приступят к работе. Словом, в ближайшие дни коллектив увеличится более чем на сто человек», – поясняет начальник станции Сковородино Евгений Продиус.
Для размещения работников под общежитие переделываются верхние этажи железнодорожной поликлиники.
«Один этаж уже переоборудован под комнаты – здесь смогут жить 62 человека. Идёт работа по остальным этажам. Так что квартирный вопрос в ближайшее время решим. По крайней мере на первое время», – подтверждает заместитель начальника станции Сковородино Алексей Корнилов. В следующем году потребуется строительство малосемейного общежития, поскольку жилья здесь катастрофически не хватает.
Заканчивается и установка одиннадцати модулей для обогрева путейцев. На днях здесь сдадут также пункт текущего ремонта, куда будут поступать бракованные цистерны.
К увеличению грузопотока готовятся и нефтяники. Как рассказал замначальника по эксплуатации ООО «Нефтетерминал» Иван Кузиков, в пунктах налива и пропарки шлифуются технологические операции, чтобы составы без задержки проходили весь путь от осмотра вагонов и до отправки налитых составов. Завершаются пусконаладочные работы в парокотельной. Готовится к сдаче химчистка.
«Мы работаем в тесной связке с дорогой, поэтому в нашем административном корпусе создали рабочие места для приёмосдатчиков, оператора станционно-технологического центра. На пункте налива также есть рабочее место для приёмосдатчика», – сказал Иван Кузиков.
Сдачи не надо
В течение последних трех месяцев откладывалась по тем или иным причинам сдача каждого пятого контейнеровоза. Такие данные обнародовал Baltic and International Maritime Council (BIMCO).
Этот показатель выше среднего по отрасли – в среднем сдается позднее оговоренного контрактом срока каждое шестое заказанное ранее судно.
По данным BIMCO, самых значительных отсрочек удалось добиться Zim – компания договорилась о переносе сдачи мегаконтейнеровоза вместимостью 10,070 тыс. TEU, заказанного на верфи Hyundai Samho в 2007г., почти на 6 лет. Согласно контракту, компания должна была принять судно в этом году в сентябре, однако получила отсрочку до 2015г.
Средняя отсрочка по заказанным балкерам составляет 8 месяцев, по танкерам – 7 месяцев. Обычно сдача сдвигается на срок от месяца до 2,5 лет от оговоренного ранее.
Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург
Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург по итогам 11 месяцев т.г. составил 45 988,4 тыс. т. грузов. Это ниже аналогичного показателя прошлого года на 16,9%.
Оборот лесных грузов упал на 88,1%, рефгрузов – на 23,2%, угля и руды – на 1,3%, зерна – на 47,3%. Объемы перевалки химгрузов сократились на 33,1%, генеральных грузов – на 51,3%.
Перевалка контейнерных грузов по сравнению с уровнем января-ноября 2008г. снизилась на 24,9%. При этом отметим, что объемы перевалки контейнерных грузов, даже несмотря на начавшийся высокий сезон, по-прежнему не могут превысить в Большом порту оборот нефтепродуктов.
Объемы отгрузок нефтепродуктов по сравнению с прошлогодним показателем увеличились на 2,7%. Выросла также перевалка металлов – на 3,7% и продовольственных грузов – в 2,1 раза.
Логисты, ритейлеры и дистрибьюторы Урала соберутся 16 декабря в Екатеринбурге на практической конференции "Логистика как конкурентное преимущество".
Более 80 специалистов в сфере транспортной и складской логистики Урала уже за первую неделю регистрации подтвердили свое участие в практической конференции "Логистика как конкурентное преимущество". Мероприятие пройдет 16 декабря в г.Екатеринбурге в БЦ "Палладиум". Поделиться своими наработками и пообщаться с коллегами по логистическому цеху соберутся логисты из Москвы, Челябинска, Перми, Тюмени, Новосибирска и Екатеринбурга. Федеральные и уральские ритейл-сети, компании-дистрибьюторы и транспортно-логистические операторы готовы искать пути оптимизации своих затрат на логистику и складское хранение сообща. В работе конференции примут участие "Мегафон-Урал", "Техносила", "Евросеть-логистик", DPD, "Калина", "Лорри", "Урал-Контейнер", Х5 Retail Group, "Эф.Эс. Макензи", "Домус-Тевади", торговая сеть "Молния" и др.
Инициаторами мероприятия выступают Логопарк "Пышма" (крупнейший индустриально-складской комплекс на Урале) и Управляющая компания IQ Property Management, работающие на рынке складской недвижимости Урала уже не первый год и объединяющие всех основных участников логистического рынка этого региона. К участию в мероприятии приглашен вице-мэр г.Екатеринбург В.В. Контеев, дюжина специализированных и региональных СМИ оказывают информационную поддержку мероприятию… Интерес специалистов неслучаен — заканчивается непростой год, у всех профессионалов накопились свои наработки по решению задач по оптимизации затрат на логистику. Специалисты все чаще сходятся во мнении, что именно за счет усовершенствования логистики, возможно и нужно развивать бизнес в целом. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).
Регистрация на мероприятие еще продолжается, но количество мест ограничено. Участники транспортно-логистической жизни Урала до 14 декабря могут зарегистрироваться на бесплатное участие в конференции по электронной почте pr@ealog.ru. Подробнее о программе мероприятия, партнерах и участниках можно узнать на сайтах организаторов — www.ealog.ru и www.iqpm.ru.
"www.ealog.ru"
В Москве прошла вторая конференция «Эффективная складская логистика — надежные решения!»
1 декабря 2009 г. в Москве состоялась конференция, организованная viastore systems* при поддержке Exigen Services** и Intech Systems***. Мероприятие собрало бизнес-экспертов и партнеров, заинтересованных в оптимизации внутренней логистики и повышении эффективности склада.
В этом году конференция проводится уже второй раз, и, по традиции, она собирает около 40 специалистов. Среди экспертов мероприятия были руководители логистики различных предприятий, которые заинтересованы в надежных эффективных решениях по автоматизации складской логистики и, в частности, во внедрении мощной системы управления складом viad@t компании viastore systems.
«Сегодня на рынке автоматизации складской логистики в России мы встречаем компании, которые не просто интересуются возможностями автоматизации, но уже говорят о конкретных задачах и планах по оптимизации и автоматизации логистики на их предприятиях, — сказал Маркус Мюллершен (Markus Müllerschön), директор отдела ИТ-консалтинга viastore systems. — Наша компания видит в российском рынке большой потенциал».
Данная встреча была приурочена к завершению проекта для компании «Крокус Интернешнл» (http://www.crocus-city.ru/) в подмосковном Одинцово по возведению самого высокого автоматического логистического комплекса Восточной Европы, на котором установлена складская система WMS viad@t компании viastore systems.
Программа была сфокусирована на практических аспектах качественного внедрения WMS viad@t (http://www.viastore.com/products-services/warehouse-management-wms.html), включая сам процесс внедрения, подходы к эффективному развертыванию Системы управления складом, схемы взаимодействия с клиентом, вопросы экономической эффективности работы WMS viad@t на предприятиях и окупаемости такой системы.
«Мы сделали все, чтобы данная конференция была максимально полезна для наших гостей, — отметил Владимир Литошенко, руководитель направления складской логистики компании Exigen Services. — Нам приятно, что на этом мероприятии собрались знающие люди, которые с интересом общались, обсуждали реализованные проекты и свои профессиональные планы на будущее».
С докладами выступили Сергей Андржеевский (Exigen Services), Маркус Мюллершен (viastore systems), Владимир Литошенко (Exigen Services), Сергей Симошин (Intech Systems), Сергей Шабанов (Intermec), Анар Дамиров (Megastore) и другие. Кульминацией мероприятия стала демонстрация работы WMS viad@t на складском оборудовании Intermec и DLoG (http://www.dlog.com/).
«Избранный формат мероприятия несет огромную практическую пользу: специалисты поделились опытом о внедрении качественной WMS-системы на реальных примерах из практики, — заявил Майк Сагаран (Mike Sagaran) , генеральный директор Intech Systems. — Мы получили возможность продемонстрировать оборудование для складских комплексов и объяснить, почему так важно использовать высокотехнологичное аппаратное обеспечение».
Участники отметили высокую актуальность конференции.
«На российский рынок успешно выходит поставщик решений, которыми пользуются сотни европейских компаний. Внедрение viad@t на заводе „Ростсельмаше“ и для „Крокус Интернешнл“ — это крупные, знаковые проекты, которые говорят сами за себя! — подчеркнула Татьяна Петрова, менеджер по развитию бизнеса компании Eurasia Logistics (http://www.ealog.ru/). — Думается, количество развернутых в России WMS viad@t будет только увеличиваться. Для этого есть все предпосылки — как с точки зрения качества предлагаемого продукта, высокого уровня кастомизации и сервиса, так и в отношении емкости рынка, потребности российских компаний в высокотехнологичных решениях».
В планах организаторов — проводить конференцию-роудшоу каждый год, чтобы знакомить ключевых игроков рынка с новейшими решениями в области автоматизации и оптимизации складской логистики.
* viastore systems GmbH (http://www.viastore.com/) — немецкая компания viastore systems GmbH уже более 40 лет входит в число ведущих международных поставщиков решений для автоматизации внутренней логистики «под ключ», в т. ч. систем управления складами, управления движением материалов и процессами, а также манипуляторов-погрузчиков.
В компании работает более 350 сотрудников. В 2008 г. оборот viastore составил около 100 миллионов евро. Компания является специальным партнером-экспертом SAP по управлению цепями поставок (SAP SEP SCM).
Штаб-квартира viastore расположена в Штутгарте (Германия), компания обладает развитой сетью филиалов и представительств во многих странах мира. Офис компании в России расположен в Москве.
** Exigen Services (http://www.exigenservices.ru/) — международная компания, занимающаяся разработкой заказного программного обеспечения. Компания специализируется на разработке бизнес-приложений и web-решений разной сложности, осуществляет поддержку программных продуктов и систем, а также миграцию на новые технологические платформы, и оказывает услуги по заказному тестированию ПО.
Exigen Services активно использует гибкие методологии семейства Agile для оперативной и эффективной разработки промышленных систем. Среди клиентов компании крупнейшие мировые концерны из списка Fortune 500, такие, как Sun Microsystems, CSC, T-Mobile, Westpac Bank и др.
Штаб-квартира компании находится в Сан-Франциско, офисы Exigen Services расположены в США, странах Западной Европы, Скандинавии и Прибалтики, в России, Украине, Беларуси и в Китае. В петербургском центре разработки Exigen Services сегодня трудится около 700 человек.
*** За более чем пять лет опыта работы на российском рынке в сфере автоматического сбора данных, ЗАО «Интек Системз Групп» (http://www.intechsystems.ru/) успешно завершило множество проектов для компаний различного уровня: от больших мультинациональных корпораций до средних и малых предприятий. Данные проекты характеризуют различные требования в сфере штрихового кодирования, сбора и управления данными, которые были полностью выполнены с помощью новейших технологий, предоставляемых «Интек Системз» и ее партнерами. «Интек Системз» является аккредитованным сервисным партнером компании Intermec Technologies и авторизированным сервисным партнером DLoG GmbH.
"www.businesscom.ru"
Россия может начать регулярные поставки зерна в Юго-Восточную Азию
МОСКВА, 14 дек - РИА Новости. Россия через два-три года может начать регулярные поставки зерна на рынки Юго-Восточной Азии при условии развития логистики дальневосточного коридора, заявил журналистам в понедельник президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
"Поскольку правительство и государство в целом уделяют немаленькое внимание развитию дальневосточного коридора, то в течение в двух-трех лет, я надеюсь, начнем системные поставки", - сказал он.
По его словам, за последнее время уже были разовые поставки российского зерна, однако для развития импорта необходимо развивать логистику, отметил эксперт. Потребители Юго-Восточной Азии, в свою очередь, нацелены на долгосрочные отношения. "Мы готовы переваливать 1,5-2 миллиона тонн (на Дальнем Востоке)", - продолжил Злочевский, добавив, что у России там сейчас имеется пять перевалочных пунктов.
Президент РЗС напомнил, что рынок Юго-Восточной Азии на сегодняшний день является самым быстрорастущим, как точки зрения роста экономики и численности населения, так и, соответственно, потребления. Например, Япония ввозит 30 миллионов тонн зерна, Индонезия - 5 миллионов тонн, Тайвань- 4 миллиона тонн, Корея - 9 миллионов тонн. В структуре поставок высока доля как пшеницы, так и кукурузы.
При этом, переработчики стран этого региона, например, в отличие от российских, не имеют складских мощностей по хранению зерна, а "работают с колес", то есть транспортируют зерно от производства или порта сразу на перерабатывающие мощности.
"Это делает рынок более требовательным. Самая точная характеристика требований того рынка - точно и в срок", - подчеркнул Злочевский, добавив, что азиатские потребители требуют более зерно стабильного высокого качества, а также регулярных и точных по времени поставок.
"Требования столь специфичны, что мы сегодня не в состоянии их сегодня выполнить. Настолько далеки наши порты, и по дороге много чего случается, что не можем гарантировать точность и ритмичность поставок... Еще предстоит построить такую логистическую систему", - добавил он, однако, заметив, что задача освоения дальневосточного коридора решаема.
РИА Новости
Выход в Адыгею
На прошлой неделе в городе Майкоп в республике Адыгея был открыт первый магазин сети бытовой техники и электроники «Норд-Сервис».
Новый магазин сети расположен на Пролетарской ул. Его общая площадь составила 784 кв.м, торговая - 709 кв.м. Ассортимент насчитывает более 6 000 наименований. Сумма среднего чека — 3 500 руб. Инвестиции в открытие объекта – не разглашаются.
В этом году ритейлер открыл четыре новых объекта.
Advis.ru
Проекты постановлений о создании особых портовых зон
Минэкономразвития РФ внесло в правительство проекты постановлений о создании особых портовых зон в Ульяновске и Советской Гавани (Хабаровский край), сообщила глава ведомства Эльвира Набиуллина журналистам в среду. «Проекты постановлений внесены в правительство. Это касается Ульяновска и Хабаровского края», – сказала Набиуллина.
В Ульяновске планируется создать особую экономическую зону в аэропорту, а в Советской Гавани – в морском порту, передают Новости. Набиуллина выразила надежду, что эти постановления будут приняты кабинетом министров в ближайшее время. Конкурс по отбору особых экономических зон портового вида был проведен в июне 2008 года. Тогда были отобраны три зоны: две аэропортовых – в Красноярске и Ульяновске, а также морской порт в Хабаровском крае.
В Советской Гавани ведется работа по созданию первой в России морской портовой ОЭЗ. Также на побережье Татарского пролива в бухтах Ванино, Мучке, заливе Советская Гавань формируется Ванино – Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел, предполагающий увеличение объема переработки грузов с нынешних 10 миллионов до 80 миллионов тонн в 2020 году.
intermost.ru
В Латвии разработаны правила перевозок военных грузов по железной дороге
В министерстве сообщений Латвии подготовлен проект правил «О транспортировке военных грузов и военного персонала по железной дороге».
Правила разрабатывались как поправки к «Закону о железнодорожных перевозках», в которых предусмотрены и описаны особые требования к документации и сопровождению данных грузов.
Таким образом, фиксируется правовое основание к перевозке данных видов груза, подготавливаются условия к возможной транспортировке военных грузов.
Проект должен быть подписан правительством до 31 декабря этого года.
РЖД-Партнер
Порты Латвии будут переваливать грузы из Армении
Латвия готова предоставить Армении свои порты и коммуникационные пути для транспортировки грузов на Запад.
Как передает Росбалт со ссылкой на Aysor.am, об этом заявил президент Латвии Валдис Затлерс на армяно-латвийском бизнес-форуме в Ереване.
"Я вижу большой потенциал развития армяно-латвийского экономического сотрудничества. Надеюсь, что правительства двух стран создадут все необходимые условия для взаимовыгодного сотрудничества", — сказал Затлерс.
РЖД-Партнер
На пути из кризиса:Транспортно-логистическая отрасль нуждается в реформировании
Можно выделить несколько серьезных проблем продвижения логистических услуг в России. В их числе — острая нехватка современных складских терминалов. Бизнес требует интенсивного оборота складских запасов и оперативного исполнения заказов. Для этого логистическая система должна быть гибкой. Возможно, в условиях конкуренции многие склады общего пользования объединятся в партнерства или ассоциации, которые позволят клиентам получать полный набор услуг — от обработки заказов до их исполнения и окончательной поставки продукции.
Проблемой является и несогласованность работы железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, а также портов. В транспортных узлах отсутствует организационная структура по обеспечению синхронного взаимодействия всех участников транспортировки и переработки грузов.
Основными факторами, снижающими логистический потенциал России на мировом рынке транспортных услуг, являются как административные барьеры, так и существующая тарифная политика, в чем не всегда стоит винить государственные структуры. Следует обратить внимание на стоимость перевозки, погрузки, фрахта, работы экспедиторов и так далее. Имеют место факты, когда при снижении тарифов на транспортные услуги, коммерческие компании одновременно увеличивают размер дополнительных сборов за данные услуги. Сейчас Министерство транспорта не является органом, устанавливающим единые правила игры на рынке данных услуг.
Проблемой представляется и непрозрачность рынка, что тоже зависит от позиции его участников. Существенная доля перевозок по-прежнему выполняется в «тени», где нет налогов и, соответственно, обоснованных цен на услуги, где нет нормального обслуживания техники и, само собой, безопасности и надежности доставки грузов.
Вездесущая «тень» консервирует неэффективность транспортного бизнеса. По мнению специалистов, производительность российского транспорта в 2,5–3 раза ниже, чем в европейских странах. Это грозит тем, что в ожидании вступления России в ВТО клиентура просто откажется от услуг отечественных операторов.
Для исправления ситуации имеет смысл обратить внимание на то, как формируется правовое поле в транспортной отрасли в странах Евросоюза. Каждый перевозчик должен подтвердить свою способность отвечать деньгами за проблемы, которые могут возникнуть у него в случае утраты груза, задержки или аварии. Второе обязательное требование — профессиональная компетентность. На рынок допускаются только те, кто может гарантированно и качественно обслуживать грузовладельцев. При этом законодательно установленный уровень профессиональной подготовки значительно выше российских требований. Соответствующие ведомства внимательно отслеживают, как работает перевозчик. В случае нарушений лицензия отзывается на определенный срок или навсегда.
Проблему реализации транспортных возможностей России в области логистики можно решить за счет унификации системы перевозочных правил, связанных с проведением пограничного, таможенного, фитосанитарного и других видов контроля.
"РБК Daily"
Цепная реакция:Какие барьеры преграждают легальным провайдерам путь к комплексной логистике в России
Международные торговые компании корректно характеризуют российский рынок логистики как молодой, развивающийся и перспективный. Правда, с ремаркой «в будущем».
Европейская экономическая комиссия, оценив уровень таможни, инфраструктуры и компетенции специалистов, занятых в отрасли, в рейтинге развития логистики отдала России лишь 99-е место среди 150 стран мира. И списывать на кризис скромные позиции в этом рейтинге не стоит, считают аналитики, хотя отечественная логистика, как верная спутница импортозависимого ритейла, конечно, не могла не затормозить из-за существенного падения спроса фактически на все группы товаров.
От импорта к экспорту
Участники рынка сходятся в главном: с начала 2009 года наблюдалось резкое снижение объемов перевозок, и транспортники в борьбе за клиента были вынуждены значительно, на 30–50%, снижать цены. Подобную «гонку на выживание» смогли выдержать далеко не все. Во втором квартале 2009 года немало транспортных компаний приостановило или вовсе прекратило свою деятельность: около трети игроков ушло с рынка. В число аутсайдеров попали те, кто сделал ставку на обслуживание пяти-десяти клиентов с оптимизацией таможенных платежей: в условиях ужесточения мер таможенного контроля и падения заказов бизнес этих операторов стал нерентабельным.
Более крупные игроки адаптировались к новым экономическим реалиям за счет сокращения «лишнего» персонала, оптимизации внутренних процессов, снижения издержек, а также замораживания ряда инвестиционных проектов в связи с уходом ключевых инвесторов.
Впрочем, незапланированная остановка для отрасли как раз на пользу, считают клиенты логистических компаний, есть время перестроиться — пересмотреть стратегии развития и увидеть узкие места в бизнесе, который еще полтора года назад считался в России одним из самых динамично растущих. При правильной «перезагрузке» кризис открывает для некоторых направлений, к примеру контейнерной логистики, новые возможности. Но, как показывает практика, куда чаще он вскрывает хронические болезни, которые были незаметны в горячке потребительского бума.
Особенности российской логистики во многом сопряжены с размытостью комплекса ее задач и сложных условий их реализации: у регуляторов экономики и конечных заказчиков до сих пор разнятся представления о роли представителей этого бизнеса, который по традиции чаще воспринимают как посреднический, а не полноценный. В неточной идентификации кроется немало проблем логистической отрасли. Во многом именно этим объясняется и явный парадокс: при внушительных просторах российского рынка и многочисленных компаниях, нуждающихся в профессиональных партнерах по сопровождению и доставке грузов, объемы рынка российской логистики составляют всего 2–3 млрд долл.
На мировом рынке, указывают эксперты, позиции российских логистических компаний ослаблены несколькими факторами: изношенность основных фондов, сложности в развитии транспорта как единого комплекса, недостаточная эффективность взаимодействия различных видов транспорта затрудняют продвижение грузопотоков как внутри страны, так и по международным транспортным коридорам.
Между тем логистике должна быть отведена стратегическая роль в развитии экономики: главная задача этого бизнеса заключается в оптимизации расходов компаний, что сейчас, в условиях стагнации рынка, является серьезным конкурентным преимуществом. «Как показывает зарубежный опыт, сокращение логистических издержек всего на 1% эквивалентно почти 10-процентному увеличению объема продаж фирмы», — поясняет Виктор Сергеев, президент Международного центра логистики. Есть и другой бонус для отечественной экономики: формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем позволят ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.
Но станет ли кризисная остановка катализатором для модернизации российской логистики с учетом на глазах меняющейся конъюнктуры рынка? На этот счет мнения аналитиков и провайдеров разнятся. Есть мнение, что оживить российскую логистику, вынужденную сегодня отчаянно демпинговать из-за сокращения числа заказов и объема грузопотоков, поможет изменение базового тренда: смещение пропорции экспорт–импорт в сторону увеличения экспортных перевозок. С одной стороны, в эффективности такого «разворота» можно усомниться: сегодня Россия может предложить в больших объемах разве что сырьевые грузы. Однако, уверен советник генерального директора Международного аэропорта Шереметьево Андрей Савин, предпосылкой для смещения в сторону экспорта может стать создание на территории России производств западных компаний. Соответственно, снижается зависимость от импортных грузов, на которых до сих пор держится до 70% всех транспортировок.
Между тем столь радужную картину портят объективные реалии: сложно просчитать, насколько быстро придут на наш рынок осторожные западные инвесторы, учитывающие российские нюансы — зоны риска в российской инфраструктуре и пробелы в реализации действующих нормативов. Иными словами, перенос производств в Россию не сведет на нет существующие системные проблемы, серьезно тормозящие развитие цивилизованного логистического бизнеса.
Зоны риска
Доверие крупных клиентов, в том числе западных торговых компаний, к российскому бизнесу логистики значительно снижается из-за нескольких ключевых барьеров. Главный из них — изначальная непрозрачность. Средние игроки настаивают на том, что в России заниматься логистическим бизнесом официально, по лицензии, невыгодно, пока в том же сегменте работают «серые» брокеры, которых практически невозможно привлечь к серьезной ответственности. «Пока практики и теоретики разрабатывают и предлагают свои варианты улучшения ситуации, по-прежнему существенная доля перевозок выполняется в тени, где нет налогов и, соответственно, обоснованных цен на услуги, где нет нормального обслуживания техники и, само собой, безопасности и надежности доставки грузов», — проясняет дисбаланс Кирилл Власов, директор по стратегическому развитию STS/RLS Logistics.
В итоге наличие лицензии и желание вести прозрачный бизнес оборачивается серьезными материальными затратами, часто не оправданными в условиях конкуренции на посткризисном рынке, где свои услуги по бросовым ценам предлагают полулегальные фирмы. «Серые» брокеры создают превратное отношение клиентов ко всем логистическим компаниям, и нередко из-за печального опыта взаимодействия с нелегалами ритейлеры в дальнейшем отказываются от сотрудничества с профессиональными провайдерами.
Вторая знаковая зона риска — страхование грузов и ответственности логистических операторов. По-прежнему остается много формальных поводов для отказа в страховых выплатах, поэтому выбор страховой компании и грамотная работа с ней имеют большое значение. «Экспедиторы и их клиенты часто становятся заложниками неотрегулированной ситуации в сфере страхования и непрофессионализма страховщиков. Кроме того, пока ответственность логистического оператора законодательно не ограничена, на мой взгляд, создаются неправильные стереотипы у обеих сторон», — подчеркивает нюансы Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто». На этой же проблеме акцентирует внимание участников рынка генеральный директор STS/RLS Logistics Рустам Юлдашев: «Если железная дорога утратила груз, то по закону об экспедировании 100% почему-то должны заплатить экспедиторы».
Но главное кардинальное отличие рынка логистики в России от международных аналогов — его фрагментарность: по этой причине рвется так называемая логистическая цепочка и тем самым нарушается базовый принцип данного бизнеса — оптимизация бизнес-процессов на всех уровнях и в разных сферах. Отсутствие комплексного подхода к развитию различных отраслей логистики сводит на нет взаимодействие между железнодорожным, автомобильным и морским видами транспорта, утверждают провайдеры. Вот почему, считают они, проекты по развитию логистического бизнеса нередко оказываются бессвязными и зачастую не оправданными в стратегическом плане. Следствием этого становятся неэффективные вложения.
Масштабный проект в Сочи не исключение: «Еще до начала стройки инфраструктура сочинского порта и железнодорожной станции уже загружены на 95%», — говорит Кирилл Власов.
Президент Ассоциация российских экспедиторов Валерий Алисейчик утверждает, что строительство логистических центров осуществляется сегодня под каждый вид транспорта без увязки друг с другом, что в конечном счете не решает проблемы скопления грузов на погранпереходах и в портах.
Бессвязный диалог
Отсутствие информационной связи между различными направлениями логистики становится особенно проблематичным сейчас, когда в качестве приоритетного направления развития экономики рассматривается интегрированная логистика, обеспечивающая постоянное движение грузов по отлаженной схеме транспортных коридоров (прим.: см. «Точки роста»).
В частности, большая роль отводится транзитному потенциалу России, в рамках которого, к примеру, правительство планирует наращивать перемещение грузов по коридорам Азия — Европа и Азия — Северная Америка.
Но при этом большая часть российских контейнерных перевозок, которые сегодня относят к наиболее перспективному и прибыльному направлению международной логистики, осуществляется в портах, где отсутствует единая информационная среда. Тем самым провайдеры практически не имеют возможности заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов.
Желающих закрепиться в этом бизнесе инвесторов чаще всего демотивируют вполне очевидные барьеры: в российском законодательстве, к примеру, отсутствуют нормы электронного документооборота, поэтому электронные документы (счет-фактура, электронный инвойс) не имеют никакой юридической силы, хотя они способны значительно упростить работу логистических компаний, снизить расходы и ускорить сроки выполнения заказов, особенно когда речь заходит об импорте.
Игроки рынка не спешат вкладываться в информационные технологии еще и потому, что не знают, каким образом будет реализовываться транспортная стратегия России до 2030 года и как при ее воплощении будут решаться все названные выше пробелы в современной транспортной инфраструктуре.
Своим или чужим?
Но некоторые эксперты видят решение проблем, устранение системных погрешностей российского рынка логистики во вступлении страны в ВТО. В TNT Express, к примеру, полагают, что положительным следствием такого вхождения станет широкое использование информационных технологий, в частности использование электронного документооборота, что наконец-то упростит взаимодействие между участниками ВЭД и таможенными органами. Другие представители отрасли связывают с ВТО надежды на появление цивилизованных договоров с различными иностранными логистическими компаниями. Между тем приоритетной задачей России при вступлении в ВТО является максимальное использование своего транзитного потенциала — естественного моста, по выражению председателя комитета по транспорту ГД РФ Сергея Шишкарева, соединяющего «два крупных международных производственных и торговых центра — Европу и страны Юго-Восточной Азии, АТР».
По словам некоторых экспертов, интеграция в международную торговлю может означать снижение тарифных и нетарифных барьеров на пути импорта и экспорта, что должно привести к появлению большего числа конкурентоспособного товара по более выгодным ценам. Но вступление в ВТО также может негативно сказаться на положении многих российских компаний, поскольку они окажутся неготовыми к конкуренции с западными технологиями и отлаженными процессами. Но при этом многие сомневаются в том, что потребители услуг будут непременно отдавать предпочтение иностранным провайдерам.
Зарубежным компаниям, решившим прийти на рынок России с развитием и продвижением комплексной логистики, утверждают эксперты, придется столкнуться с теми же системными проблемами, которые решают их российские коллеги.
Точки роста
В качестве наиболее перспективных для логистического бизнеса регионов рассматриваются Сибирь и Дальний Восток. Эксперты считают, что здесь нужно создавать интегрированные логистические центры, одинаково завязанные на разные виды транспорта. Одним из входов в транспортно-логистическую систему России может стать Екатеринбург. К доминантам развития логистического комплекса Сибири относятся транзит углеводородов и близость Казахстана. Будущими авиационными хабами в Сибири в перспективе могут стать Красноярск и Новосибирск. Основные логистические центры с точки зрения принципа кольцевания должны располагаться на расстоянии 500–700 км от крупного потребительского центра (в ЦФО это Москва).
Европейская экономическая комиссия рекомендует развивать маршрут Западный Китай — Казахстан — Россия — Европа как наиболее перспективный. В связи с морскими перевозками выделяются города России, где находятся крупнейшие порты: Санкт-Петербург, Сочи (в т.ч. из-за предстоящей Олимпиады), Мурманск (проект Штокманского месторождения и др.), Находка. К тому же в Минэкономразвития есть три программы, которые обеспечиваются бесперебойным финансированием, — Сочи, АТЭС и Мурманский транспортный узел.
"РБК"
Михаил Малахов: «Будущее логистики — в Интернете»
Интервью с Михаилом Малаховым
В непростые для мировой и российской экономики времена немногие логистические операторы демонстрируют уверенный финансовый рост. В их числе компания Logistics Laboratories («ЛогЛаб»), руководитель которой рассказал о своем видении перспектив рынка логистических услуг.
— Что можете сказать о ситуации в логистике?
— Роль логистики сейчас возрастает. Мы наблюдаем вынужденный переход к более совершенным формам деятельности. Можно сказать, принуждение отрасли к прогрессу. Опыт компании «ЛогЛаб» доказывает, что реорганизация цепи поставок позволяет без дополнительных капиталовложений привести затраты на логистику к среднемировому уровню, добиться сокращения в 1,5 и более раз общих затрат на хранение, обработку и доставку сырья, материалов и готовой продукции. Такая значительная экономия может быть достигнута только в рамках комплексного подхода к организации бизнес-процессов.
— Ваше отношение к приходу на российский рынок иностранных логистических операторов?
— Иностранные компании приходят к нам не только как конкуренты, а в первую очередь, как коллеги, которые могут принести новые технологии, решения. Например, мы ведем с немецким логистическим оператором переговоры о создании полностью автоматизированного, роботизированного склада по обработке товара для машиностроения. У немцев есть опыт такой работы, но они не готовы самостоятельно повторять его в России. Им нужен местный партнер, который знает специфику рынка, может более эффективно решать местные вопросы. Для нас это очень хорошо.
— Каково место компании «ЛогЛаб» на рынке логистики?
— У нас крайне амбициозный план на ближайшие три года. И мы уверенно движемся в нужном направлении, показав в 2008 году рост валовой выручки в 2,7 раза (по отношению к 2007-му), а по результатам первого полугодия 2009, кризисного года, — на 39% (по отношению к первому полугодию 2008-го).
У компании «ЛогЛаб» есть доказанный опыт предоставления 3PL-услуг с глубокой интеграцией в бизнес-процессы заказчика. Мы не только берем на себя отдельную часть цепи поставок, но и решаем такие важные вопросы, как управление процессом прогнозирования объемов, взаимодействие с внешними поставщиками, администрирование притока заказов от клиентов, управление товарными запасами.
В качестве примера могу привести проект, реализованный для одного из ведущих производителей молочных продуктов. Компания проигрывала ближайшему конкуренту именно из-за «последней мили», получая огромное количество нареканий от заказчиков на качество и своевременность доставки. Изменив часть процесса, связанную с дистрибуцией, мы уже в первые полгода добились общей экономии по цепи поставок порядка 18%. И вскоре компания обыгрывала конкурентов.
— На что компания делает акцент в стратегическом плане?
— Фундамент всей нашей корпоративной стратегии заключается в том, что у нас должны работать лучшие люди. Кстати, перекупку «готовых» специалистов я считаю бесперспективной, и мы выбрали другой путь: в «ЛогЛаб» работают молодые сотрудники, которые растут вместе с компанией.
Вторая составляющая — доверие клиента: мы делаем ставку на развитие долгосрочных взаимоотношений. И если интересный для нас заказчик готов отдать компании только какую-то базовую услугу, мы готовы за это взяться — чтобы показать свои возможности.
Наконец, третий момент — уникальные решения, которые образуются благодаря синергии первых двух. На этом стыке возникают такие инновативные решения, которых, возможно, пока еще нет на рынке. Скажем, услугу отслеживания движения заказов через интерфейс мы внедрили в 2003 году, одними из первых. И клиенты «ЛогЛаб» уже тогда могли через веб-сайт отслеживать статус исполнения своих заявок.
— Каковы, на ваш взгляд, перспективы логистического рынка?
— Скорее всего, в следующем году по объемам рынок выйдет на уровень конца 2007-го — начала 2008 года. Он «очистился» от случайных игроков, которые находились в неустойчивом положении по каким-либо причинам. А где-то с 2011 года маржинальность логистического бизнеса начнет расти.
Если рассматривать более далекую перспективу — лет, скажем, десять, — я считаю, что будущее логистики — в Интернете. Оно не за инфраструктурой, а в первую очередь — за умением управлять информационными потоками. И конечно, здесь велика роль технологий. "РБК"
«Логистика — понятный для западных инвесторов бизнес»Интервью с главой комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым
Сергей Шишкарев невысоко оценивает нынешнее состояние отечественной транспортно-логистической отрасли: рынок недоразвит, отсутствуют важные элементы законодательной базы, недостаточно крупных игроков, обладающих серьезными ресурсами, транзитный потенциал России практически не используется. Но нынешние проблемы разрешимы, и перспективы у отрасли неплохие. Развитие этого сектора Сергей Шишкарев связывает с ростом экономики, консолидацией рынка и вступлением в ВТО, что позволит России интегрироваться в мировую транспортную систему.
— Как вы можете охарактеризовать ситуацию на рынке логистических услуг в данный момент?
— Ситуация и в экономике, и в транспорте далека от идеальной. На рынке транспортно-логистических услуг также есть свои трудности, связанные с падением объемов перевозок. Если говорить об инвестиционных проектах, к примеру, по созданию новых складских комплексов, то многие из них приостановлены. Происходит некоторое выравнивание спроса и предложения.
— А какие перспективы дальнейшего развития логистики в России вы видите?
— Перспективы логистики связаны с оздоровлением и восстановлением экономики, а также с принятием более цивилизованных правил на этом рынке. И хотя сейчас уже говорят о первых сигналах роста экономики, мой прогноз более пессимистичен: зима будет очень непростой. Из-за падения внутреннего спроса потребность в транспортно-логистических услугах значительно снизилась.
Что же касается переоценки, более цивилизованного отношения к рынку логистики, то это происходит, наверное, вне зависимости от кризиса. Я думаю, что все в итоге придут к тому, чтобы отдавать эти операции на аутсорсинг, привлекать профессионалов. Другая тенденция — возможные слияния и поглощения на логистическом рынке, которые приведут к укрупнению игроков, обладающих и большими возможностями, и уже сформировавшейся репутацией. Это должно привести к очищению рынка от бесчисленных посредников.
Подводя итог, скажу, что перспектива рынка в целом, на мой взгляд, очень неплохая с разных точек зрения. У нас в России уже начали понимать, что сейчас важно не то, что было пять лет назад, — от двери до двери и дальше. Сейчас главное — это как раз отсутствие лишних складских запасов, и здесь основной принцип — just in time, то есть «точно в срок».
Еще один аспект — это, конечно же, продолжение прихода на рынок иностранных компаний. Если мы все-таки ставим перед собой задачу вступления в ВТО, то будем вынуждены в этом сегменте открыть свои границы. Для западных инвесторов этот бизнес более понятен, чем, например, строительство дорог или банковский сектор. Да, международные компании придут, что будет способствовать развитию и, надеюсь, разумной конкуренции.
— Вступление в ВТО будет полезным для логистического рынка?
— Это интеграция в мировую транспортную систему, это удлинение логистических цепочек, это появление цивилизованных договоров с европейскими, американскими, азиатско-тихоокеанскими логистическими компаниями. Здесь возможны альянсы. Вступление в ВТО — это в конце концов возможность открытия наших границ для прихода технологий, для интеграции российского законодательства в международное транспортное право. Ну и главное — использование нашего транзитного потенциала. В очередной раз повторю, это естественный мост, естественное соединение двух крупных международных производственных, торговых центров — Европы и стран Юго-Восточной Азии и АТР. Здесь колоссальные перспективы для логистики.
— В связи с этим как вы можете охарактеризовать транспортную логистическую инфраструктуру Сибири и Дальнего Востока?
— Как близкую к нулю. Она чрезвычайно неразвита. Сегодня тот самый транзитный поток, о котором мы говорим, исчисляется максимум десятками тысяч контейнеров в 20-футовом выражении. Разве это объемы, разве это свидетельство того, что инфраструктура развита? Мимо нас проходят миллионные, в контейнерном исчислении, грузопотоки!
— То есть, насколько я понимаю, индустрия логистики для государства имеет стратегическое значение?
— Для государства это еще и другие выгоды. Развитие инфраструктуры, логистики — это снижение транспортных издержек в конечной цене товара, что принципиально важно для экономики, для потребителя. К сожалению, на государственном уровне я такую постановку вопроса ни разу не встречал. Но мы будем ставить этот вопрос на думской площадке именно так. "РБК"
Российские автоперевозчики смогут использовать 4-листовые книжки МДП и в 2010 г.
В 2010 году российские перевозчики будут иметь возможность продолжать использовать "пилотные" 4 листовые книжки МДП для двусторонних транспортных операций между страной-членом ЕС и страной, не входящей в ЕС, но имеющей общую границу с ЕС.
В этой связи, АСМАП РФ в ближайшее время предоставит заинтересованным держателям книжек МДП актуализированный текст специального приложения к Декларации – обязательству транспортной компании по допуску к таможенной системе МДП для его подписания.
Обращаем внимание перевозчиков, уже допущенных к использованию таких книжек МДП, что для получения "пилотных" книжек МДП в 2010 году, им необходимо до 30.12.2009 предоставить в региональное подразделение АСМАП (по месту получения книжек МДП) письмо по данной форме.
Trans-Port; 11.12.09
Большие маневры
Участники рынка указывают на слабые звенья в логистической цепочке и прогнозируют консолидацию провайдеров
PБК: Резкое сокращение поставок импорта в ходе кризиса стало главным фактором риска для российской логистики? Эта ли причина явилась катализатором для ужесточения конкуренции среди провайдеров?
Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской логистической ассоциации:
— Доходы логистических операторов действительно напрямую зависят от интенсивности грузопотоков, которые определяются потребительским спросом на рынке, а также от взаимоотношений логистических операторов и торговых сетей. В период кризиса импортные грузопотоки сократились на 30–35%, что привело к росту конкуренции. Но такой же уровень грузопотоков соответствует уровню 2005 года, так что ничего трагичного, на мой взгляд, не случилось.
Екатерина Гречухина, начальник отдела маркетинга и продаж «ТИС Групп»:
— Финансово-экономический кризис, безусловно, коснулся и отрасли транспортно-логистических услуг. В связи с общим сокращением объема инвестиций упали и объемы строительства новых объектов, а также произошло снижение уровня импорта грузов в Россию, в том числе оборудования и материалов. Таким образом, можно смело утверждать, что сократилось общее число заказов, что привело к обострению конкуренции среди вновь созданных и уже давно существующих транспортно-экспедиторских компаний.
Александр Шелков, генеральный директор Instar Logistics:
— Входящие потоки грузов упали, что непосредственно повлияло на работу всех компаний. Но чем выше уровень организации, тем ниже конкуренция. Кроме того, конкуренция зависит еще и от степени специализации логистического провайдера: чем она уже, тем менее заметны соперники. К примеру, в отраслевом секторе работают уже индустриально «заточенные» игроки, они продают не только знание логистики, но и понимание специфики, алгоритма работы клиента. Впрочем, в условиях России больше распространена конкуренция между легальными и полулегальными логистическими компаниями. Каждые из них заняли свою нишу.
Игра на понижение
РБК: Кризис привел к банкротству почти треть логистических компаний. Следует воспринимать эту ситуацию как естественный отбор или как признак несформировавшегося рынка?
Александр Камбуров, генеральный директор «АСМАП-логистик»:
— На мой взгляд, кризис помог бизнесу очиститься от непрофессионалов. Первыми «обрушились» набравшие неоправданные кредиты, в том числе по различным лизинговым программам. В заложники ситуации попали и экспедиторы, которые в гонке за клиентами не отслеживали механизм оплаты за свои услуги.
Алексей Лавров, менеджер по развитию бизнеса Западного региона, TNT Express в России:
— Кризис стал неким тестом на профпригодность: компании, которые, по сути, не являясь логистическими, а просто называли себя так, прекратили свое существование из-за неспособности конкурировать с реальными игроками рынка в период резкого экономического спада.
Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто»:
— За год, прошедший с начала кризиса, с рынка ушло достаточно много компаний, мелких и средних. Причина в том числе — в отсутствии устойчивой клиентской базы, сохранить, а тем более создать которую в условиях кризиса тяжело.
РБК: Правда ли то, что из-за большого дефицита «живых» денег в экономике и заметного падения спроса на логистические услуги компании вынуждены демпинговать? Насколько закономерен и экономически оправдан такой подход?
Янне Оксанен, президент Lainapeite:
— В связи с кризисом во многих компаниях был основательный пересмотр цен на логистические услуги. И на мой взгляд, это нормальная процедура, даже если речь идет о работе с постоянными партнерами.
Евгений Краповницкий, директор по логистике и работе с клиентами компании «Юнилевер Русь»:
— Все логично: покупатель услуг в данный период имеет все шансы диктовать условия как в области транспортной логистики, так и в области складской. Многие компании, понимая это, демпингуют с целью остаться на рынке.
И. Подобедов, директор по логистике «Эрманн»:
— Если говорить о стоимости услуг, например логистических операторов формата 3PL, то за год они упали примерно на четверть. И для «производственников» это очевидный плюс, так как логистические затраты являются для них существенной частью расходов. Тем самым у бизнеса появляется возможность не повышать конечную цену товара и, следовательно, сохранять спрос на него.
Александр Камбуров, генеральный директор «АСМАП-логистик»:
— Падение цен — причина того, что средние операторы практически лишены возможности взять кредиты, в отличие от игроков крупного бизнеса, многие из которых попали в программы по спасению экономики. В надежде на оживление рынка такие компании работают сегодня не на прибыль, а на покрытие расходов, фактически на оборотные средства.
РБК: А как оценивают ситуацию с кредитованием логистических компаний в сегменте среднего и малого бизнеса банковские специалисты?
М. Демехина, директор блока корпоративного кредитования КБ «Юниаструм Банк»:
— Сейчас рынок кредитования средних и малых компаний на рынке логистических услуг уже находится в периоде стагнации. Банки ужесточили требования к заемщикам, которые должны иметь достаточно надежные источники для погашения кредитных обязательств. Это могут быть компании, заключившие с крупными клиентами долгосрочные договоры на оказание логистических услуг, а также компании, склады которых заполнены не менее чем на 80–90%. Что же касается залогов, то здесь предпочтение стало отдаваться недвижимому имуществу.
РБК: Аналитики подсчитали, что наибольший урон кризис нанес именно складской логистике. Так ли это критично для рынка?
Александр Камбуров, генеральный директор «АСМАП-логистик»:
— Складская логистика, как я понимаю, получила серьезный удар из-за больших инвестиций в строительство, в том числе современных комплексов класса А. Сейчас у многих из владельцев этого бизнеса идет борьба с кредиторами. Очевидно, что большие вложения в складскую логистику окупятся в весьма отдаленной перспективе.
Алексей Лавров, менеджер по развитию бизнеса Западного региона, TNT Express в России:
— Проблема в другом: складские площади у нас в настоящее время разрознены между собой, так как в этом сегменте недостаточно развита информационная инфраструктура. А кризис всего лишь высветил эту проблему.
Константин Красько, генеральный директор филиала в Санкт-Петербурге, АПХ «Мираторг»:
— В условиях кризиса многие компании стараются снизить затраты. Они перевозят грузы, обращаясь к недорогим транспортным компаниям, хранят продукцию на складах более низких категорий, которые были построены еще в советское время и с тех пор не обновлялись. Что можно сказать о качестве таких логистических услуг?! Оно чрезвычайно низкое, так же, как и ответственность. Риски же, наоборот, высоки.
Назад в будущее
РБК: Как скажется на участниках рынка таможенная реформа, которая призвана наладить более эффективную систему доставки грузов по стране, значительно ускорив этот процесс?
Александр Шелков, генеральный директор Instar Logistics:
— Реформа таможенной службы, института брокеров, подлила масла в огонь к существующему финансовому кризису: привела к двойному сокращению брокерских компаний, отзыву большого числа лицензий, закрытию постов. Пока инфраструктура, на наш взгляд, не готова к обслуживанию того грузопотока, который планируют перевести на границу. Да, есть декларация об этом переносе, но нет понимания, где и как это будет происходить.
Андрей Савин, советник генерального директора Международного аэропорта Шереметьево:
— Вместо того чтобы переносить к границам терминалы, надо упрощать процедуру прохождения таможенных формальностей: в этом случае жизнь сама заставит бизнес строить терминалы в наиболее востребованных рынком и удобных с точки зрения расположения транспортных потоков местах.
Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто»:
— Реорганизация системы таможенного оформления своевременна, и с точки зрения решения вопросов экономической безопасности государства, и с позиций интеграции с европейским таможенным пространством, которое постоянно унифицируется. Кроме того, локализация пунктов таможенного оформления позволит серьезно упростить саму процедуру и внедрение информационных технологий. Согласен, что соответствующая инфраструктура пока не готова к реализации таких реформ, но по мере ее создания новый механизм в состоянии заработать эффективно.
РБК: В EALA потенциал российского рынка оценивают по критериям 2005 года — в 93 млрд долл., несмотря на то что до кризиса этот показатель составлял 120 млрд долл. Каковы перспективы дальнейшего развития логистики в РФ и что может стать новой точкой отсчета?
Александр Шелков, генеральный директор Instar Logistics:
— В ближайшей перспективе прогнозируется медленный выход из кризиса, без мощных скачков в увеличении грузооборота. Сильного подъема рынка мы не ждем, так как спрос не будет расти быстро, а значит, серьезно не увеличится и объем импорта.
Алексей Скатин, директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», член комиссии по транспорту РСПП РФ:
— Компаниям в секторе логистики в обозримом будущем придется заниматься внутренней оптимизацией. В краткосрочной перспективе ждем прекращения масштабного строительства — скорее всего не будут запускаться новые складские проекты, уменьшится объем закупаемой техники. В долгосрочной — не исключаю роста инвестиций в информационные технологии для повышения эффективности ресурсов. Эта стратегия наиболее эффективна для действующих компаний, которые будут стремиться в ближайшие три-пять лет на собственной базе создать универсальных логистических операторов.
Борис Меленевский, руководитель группы предпроектного консалтинга Oracle СНГ:
— Логистика уже сейчас становится реальным инструментом для повышения эффективности предприятий и конкурентоспособности отдельных отраслей экономики России. И это объективно: чем выше доля логистических затрат в себестоимости продукции, тем более важным становится повышение эффективности логистики. Ряд российских предприятий активно используют для этого лучшие мировые решения.
Чтобы добиться на предприятии показателей, демонстрируемых ведущими мировыми компаниями, управление логистикой нужно направлять одновременно на оптимизацию затрат, доходов и использования капитала. Примером может служить снижение удельных логистических расходов на литр продукции на 3,3%, достигнутое одним из лидирующих производителей напитков в России.
Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской логистической ассоциации:
— В докризисный период потенциал российского рынка логистических услуг оценивался в 120 млрд долл., и его рост составлял в среднем от 3 до 16% в год в зависимости от сегмента рынка. В 2009 году потенциал рынка понизился примерно на 10–12%, по оценкам экспертов, что соответствует 93 млрд долл. Прежде чем задумываться о прежней доходности, всем участникам надо будет пересмотреть свои показатели уровня обслуживания клиентов и качество услуг, представляемых на логистическом рынке России: их несоответствие современным европейским стандартам вызывает озабоченность и особо отмечается крупными компаниями-потребителями.
Евгений Краповницкий, директор по логистике и работе с клиентами компании «Юнилевер Русь»:
— Логистика в России находится в зачаточном состоянии. Чтобы говорить о перспективах, нужны профессиональные ориентиры. Сегодня на рынке недостаточно профессиональных игроков, действительно понимающих, какой сервис нужен клиентам и что такое настоящая логистика, особенно с точки зрения складской логистики и управления потокооборотом.
РБК: Произойдет ли укрупнение игроков в скором будущем?
Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто»:
— Думаю, что в ближайшее время транспортный рынок продолжит перераспределяться в пользу более крупных и средних компаний, этому способствует как повышение требований к качеству услуг, надежности подрядчиков, безопасности грузов, так и связанный с этим и уже упомянутый естественный отбор.
Алексей Лавров, менеджер по развитию бизнеса Западного региона, TNT Express в России:
— По идее, будущее логистики заключается в том, что на рынке останутся компании, обладающие региональной сетью, те, кто сможет обеспечить системный подход к клиентам, к организации логистических процессов на территории России.
Валерий Алисейчик, президент Ассоциации российских экспедиторов:
— Стоит ожидать консолидации рынка. В условиях роста конкуренции производители товаров в большой степени будут передавать логистические операции и логистику управления специализированным фирмам, но одновременно с этим будут расти их требования к таким фирмам. Думаю, что этот процесс приведет к объединению экспедиторских, логистических структур, расширив сферы их деятельности.
РБК daily
Российско-японское СП планирует построить зерновой терминал в Приморском крае
Российско-японское СП, которое в ближайшее время планирует создать российская группа компаний "Беркут" (Владивосток) и японская Link Far East (LFE), планирует построить зерновой терминал в порту Славянка (юг Приморского края), сообщил генеральный директор управляющей компании "Беркут" Виктор Покотилов на конференции "Зерновая Россия-2009" в среду в Сочи.
По его словам, инициатива создания терминала принадлежит японской стороны, "которая пытается расширить географию закупок зерна". "Предполагается, что терминал будет принимать суда водоизмещением до 10 тыс. тонн со скоростью погрузки 800 тонн зерна в час", - сообщил В. Покотилов. Мощности элеватора будут рассчитаны на 15 тыс. тонн единовременного хранения зерна.
Проект терминала разрабатывают китайские компании и специалисты Дальневосточного института морского флота. Объем инвестиций пока точно не определен, но это будет несколько миллионов долларов, отметил глава российской компании.
Как сообщила менеджер компании Link Far East Кайоко Самукава, если будут созданы нормальные условия для хранения зерна, то объем поставок через этот терминал на первом этапе может составить до 300 тыс. тонн в год.
По ее словам, на будущей неделе во Владивостоке состоится встреча представителей "Беркута" и LFE. На ней планируется обсудить детали соглашения о совместном предприятии, которое может быть подписано после 20 декабря.
Группа компаний "Беркут" была основана в 1992 году как компания, обслуживающая приграничную торговлю с Китаем. В настоящее время холдинг, в частности, занимается внешнеторговой деятельностью и состоит из судостроительных и судоремонтных компаний, ведет стивидорские работы, занимается автоперевозками, розничной торговлей, аквакультурой, осуществляет операции с недвижимостью.
Как уже сообщалось, в настоящее время обсуждается возможность реализации нескольких проектов по строительству зерновых терминалов на Дальнем Востоке. Так о намерении реализовать такой проект с японской компанией Mitsui & Co заявила группа "Сибирский аграрный холдинг" (САХО, Новосибирск). Стоимость проекта оценивается в 20 млн евро при наличии некоторых объектов портовой инфраструктуры, в частности причальной стенки.
Кроме того, ЗАО "Русагротранс" планирует стать соинвестором проекта, который может быть реализован в одном из дальневосточных портов. В качестве перспективных площадок рассматриваются порты Ванино, Зарубино, Владивосток. Стоимость этого проекта оценивается в $10 млн.
Как сообщил на конференции президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, интерес к дальневосточному направлению связан с тем, что Япония является крупнейшим покупателем зерна в этом регионе - до 30 млн тонн (в том числе 24 млн тонн фуражной пшеницы) в год. Ее торговые дома закупают зерно в том числе и для дальнейших поставок в Малайзию, Индонезию и другие страны.
Логистический комплекс за 7 млрд. руб. может появиться в Петербурге
Страна: Россия
Новый логистический центр появится в Санкт-Петербурге. Инвестором строительства выступит компания «Петербург Транзит», которая готова вложить в строительство 6—7 млрд руб.
Строительная площадка выбрана на Волхонском шоссе Красносельского района. Центр будет состоять из двух частей – крытой и закрытой. Площадь крытой части комплекса составит 14 тыс. кв. м, а площадь открытой площадки составит 107 тыс. кв. м. Основное назначение нового комплекса – хранение комплексных грузов.
Представитель компании «Петербург Транзит» заявил, что на строительство будут использованы только собственные средства компании, и логистический центр будет использоваться только для нужд компании.
Эксперты в области строительства и логистики, скептически восприняли эту новость, поскольку реализовывать такой крупный проект без четких перспектив его использования бессмыленно.
Грузия и Латвия подписали договор о сотрудничестве в пограничной сфере
Министерства внутренних дел Грузии и Латвии подписали во вторник в Тбилиси договор о сотрудничестве в пограничной сфере.
Договор предусматривает сотрудничество пограничных ведомств двух стран в борьбе с незаконной миграцией, организованной и трансграничной преступностью, международным терроризмом, нарушением государственной границы, контрабандой оружия, боевых материалов, взрывчатых веществ, наркотических и психотропных веществ, радиоактивных материалов, запрещенного товара и предметов.
Сотрудничество предусматривает организацию мероприятий связанных с охраной сухопутной и морской границы, организацию тренингов, обмен информацией, опытом, взаимоотношения в сфере логистики и других сферах.
Встреча министров транспорта России и Греции
9 декабря в Афинах министр транспорта РФ, сопредседатель Игорь Левитин встретился с министром инфраструктуры, транспорта и коммуникаций Греческой Республики Димитрисом Реппасом.
И.Левитин поздравил греческого коллегу с назначением министром инфраструктуры, транспорта и коммуникаций Греции и пожелал ему успехов. Он отметил, что Россия и Греция на протяжении всего периода сотрудничества являются стабильными партнерами и сохраняют положительную динамику в развитии сотрудничества в сфере транспорта.
Министр также сообщил, что Минтрансом России завершаются процедуры, необходимые для внесения на ратификацию Соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Греческой Республики о торговом судоходстве, которое было подписано 6 декабря 2001г.
В целом согласован проект нового межправительственного Соглашения о международном автомобильном сообщении между Россией и Грецией. Для окончательного согласования проекта Соглашения требуется дополнительный раунд переговоров, который по предложению греческой стороны планируется провести 16-17 декабря 2009г. в Афинах.
Успешно развивается сотрудничество в области воздушного сообщения с Грецией. Стабильной остается ситуация в области железнодорожного сообщения. Для осуществления пассажирских перевозок в летний период один раз в неделю курсирует беспересадочный вагон Москва – Салоники в составе поезда Москва – Ужгород-Будапешт. Вагон следует через Венгрию, Сербию и Македонию. Ведется работа по проекту запуска контейнерного поезда Москва – Салоники и возможностей расширения экспортных поставок в Грецию и страны Балканского полуострова.
И.Левитин выразил уверенность в дальнейшем росте потенциала сотрудничества в транспортном секторе и подтвердил готовность российской стороны к продолжению диалога по вопросам, представляющим взаимный интерес.
SeaNews 10.12.09
Рост контейнерного флота показал 10-летний минимум
Глобальный контейнерный флот демонстрирует самые низкие за последние 10 лет темы роста. По данным Alphaliner, на прикол поставлен практически каждый восьмой контейнеровоз.
По итогам года прогнозируется рост порядка 6,1%. При этом 11,7% мирового контейнерного флота простаивает, и этот показатель будет только расти с учетом дисбаланса спроса на перевозки и предложения провозных мощностей.
Пик роста контейнерного флота пришелся на 2006г., когда было зафиксировано +16,5% годовых. В 2007г. темпы роста снизились до 13,9% и в 2008г. – до 13,2%.
За первые 11 месяцев 2009г. было сдано 247 контейнеровозов совокупной вместимостью 986,663 тыс. TEU. В декабре планируется к сдаче еще 95 тыс. TEU.
Т.о., совокупная вместимость сданного в 2009г. новостроя составит 1,08 млн TEU. Это значительно ниже, чем ожидавшиеся в начале года 1,85 млн TEU. Сокращение обусловлено главным образом тем, что сроки сдачи заказов откладываются.
Параллельно увеличиваются объемы списания старого тоннажа. Прогнозируется, что в 2010г. эта тенденция сохранится.
SeaNews 10.12.09
В Калуге подписано соглашение с французскими логистиками
Сегодня, 3 декабря, в Калуге губернатор Калужской области Анатолий Артамонов встретился с президентом французской компании "Жефко" Ивом Фаргом. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM Новости в управлении по работе со СМИ администрации главы области, стороны подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в области логистического и транспортного обслуживания компаний, работающих в калужском регионе. По мнениюАртамонова, присутствие надежного партнера в сфере логистики придаст инвесторам больше уверенности в успешной реализации проектов на калужской земле.
Объемы международных перевозок JIFFA в первом полугодии 2009 финансового года сократились на 16% - до 33,47 миллиона тонн
Объемы членов ассоциации международных транспортно-экспедиторских организаций Японии (JIFFA) в первом полугодии 2009 финансового года (апрель – сентябрь) сократились по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 16,2%, сообщается в пресс-релизе JIFFA.
Экспорт членов ассоциации за указанный период сократился на 26,9% - до 12,052 млн тонн. Объёмы импорта упали на 8,7 % до 21,423 миллиона тонн.
Объём торговли с Китаем упал на 0,7% до 14,178 млн тонн, торговля с Гонконгом сократилась на 19,6% до 3,306 млн тонн, торговля с Европой сократилась на 22,7% до 2,881 млн. тонн, торговля с США упала на 35% до 2,749 млн тонн.
JIFFA основана в 1981 году, членами JIFFA являются 367 компаний.
portnews.ru 09.12.09
Строительство транспортно-логистического парка в аэропорту "Минск" будет завершено к 2021 г.
Условия выполнения проекта обсудили на встрече в Минске министр транспорта и коммуникаций Иван Щербо и председатель правления бельгийской компании AOI NV (Antwerpse Ontwikkelings en Investeringsmaatschappij NV) Фредди Опсомер. Как отметил Иван Щербо на переговорах, Минтранс Беларуси делает все, чтобы максимально ускорить формальные процедуры и перейти непосредственно к созданию логистического парка.
"Первые объекты транспортно-логистического парка планируется ввести в эксплуатацию в 2013 году, а в 2021 году строительство будет окончательно завершено", – сказали в Минтрансе. Компания-инвестор обеспечит проектирование, финансирование, строительство и функционирование парка, пишет БЕЛТА. Общий объем инвестиций составит около 288,6 млн. евро.
trans-port.com.ua 09.12.09
Компания «Интерфрости» построит производственно-логистический комплекс в Калининском районе
Смольный разрешил ООО «Интерфрости» провести изыскания на участке в Калининском районе Петербурга. По данным комитета по строительству городской администрации, инвестор получил участок площадью 6082 кв. метра по адресу: пр. Маршала Блюхера, дом № 2, корпус 4. За 11 месяцев изысканий компания должна определить возможность проектирования и строительства промышленного и складского объекта (производственно-логистического комплекса).
БН.ру 09.12.09
Выборге склады временного хранения посетили финские таможенники
С ознакомительным визитом на выборгскую таможню прибыли глава Таможенного управления Финляндии Нисканен и руководитель Восточного таможенного округа Кивилааксо. Они посетили склады временного хранения «РОСТЭК-Выборг» и «Восход». Именно здесь в скором будущем разместятся таможенно-логистические терминалы, которые станут центрами таможенного оформления и контроля.
Отметим, склад «РОСТЭК-Выборг», расположенный в Светогорске, имеет почти 100%
готовность и техническое оснащение, соответствующее всем современным требованиям. Второй объект также в скором будущем в полной мере сможет обеспечить комплекс таможенно-логистических и складских услуг.
vyborg.tv 09.12.09
Одним из приоритетных направлений развития зерновой логистики в России является развитие маршрутных отгрузок
По мнению первого заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева, одним из приоритетных направлений развития зерновой логистики в России является развитие маршрутных отгрузок. Об этом он заявил в ходе своего выступления на конференции «Зерновая Россия-2009» (7-10 декабря, Красная Поляна).
По мнению О.Рогачева, благодаря маршрутизации компания имеет скидку от РЖД около 10% от тарифов. В свою очередь, "Русагротранс" готов предоставлять компаниям, идущим по пути маршрутизации, скидки на свои вагоны в пределах 10-20%.
Говоря о перспективах экспортных отгрузок зерна через порты Дальнего Востока, О.Рогочев заметил, что применяемый в этих портах (в частности Владивостокским морпортом) метод погрузки прямым вариантом не позволяет его компании рассматривать данное направление как перспективное, ведь фактически накопление судовой партии происходит непосредственно в вагонах, что увеличивает их простой до 20 и более суток.
Поэтому для активизации экспорта через порты Дальнего Востока необходим один зерновой терминал, способный накапливать судовые партии зерна и способный перегружать в год 1,5-3 млн. тонн зерна, уверен О.Рогачев.
apk-inform.com 09.12.09
Как нам оптимизировать перевозочный процесс?
Сегодня на целом ряде дискуссионных площадок активно обсуждаются вопросы организации перевозочного процесса в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного. В том числе этой теме был посвящен и недавний Научно-технический совет ОАО «РЖД», принявший ряд соответствующих решений. Хотел бы высказать свою личную позицию по этой проблеме.
Позвольте вначале выразить благодарность редакции уважаемого журнала за то, что нашли возможным опубликовать мнение по вопросам организации перевозочного процесса, в некоторых аспектах отличающееся от принятого на НТС компании ОАО «РЖД».
В чем же отличие во взгляде на проблему с моей стороны?
Если мы говорим о том, что железнодорожный транспорт должен быть клиентоориентирован, то должно быть максимальное стремление к тому, чтобы удовлетворить все заявки на перевозку грузов с надлежащим качеством. В таких условиях, пока не установлен перечень критериев технических и технологических возможностей, отсутствие которых является основанием для отказа от согласования заявок на перевозку в условиях отсутствия у перевозчика парка грузовых вагонов, представляется по меньшей мере странным создавать инфраструктурную модель сети дорог, чтобы иметь возможность «научно обосновать» отказ в приеме груза к перевозке.
Думаю, что модель и сам процесс моделирования должны быть предназначены для поиска путей реализации максимальных планов по всему срезу видов отправок на существующей инфраструктуре и предложений по ее оптимизации.
Ведь, как известно, система организации вагонопотоков напрямую связана с инфраструктурой. Есть две важнейшие для отрасли задачи (вторая как зеркальное отражение первой): какой должен быть план формирования на существующей инфраструктуре при известных грузо- и вагонопотоках и какой должна быть инфраструктура, чтобы реализовать перевозки на основе разработанных планов формирования. В первом случае оптимизируем перевозочный процесс посредством нахождения оптимального сочетания отправительских и технических маршрутов при фиксированных параметрах сети (в первую очередь определенном количестве сортировочных путей в парках технических станций и перебатывающих способностях сортировочных горок и вытяжных путей формирования грузовых поездов). Во втором – формулируем предложения по оптимизации самой инфраструктуры.
Применительно к комплексному представлению организации перевозочного процесса и вагонопотоков как его основной составляющей представляется целесообразным использовать инфраструктурную модель в целях: научного обоснования исходных параметров для расчета планов формирования поездов и вагонов с контейнерами, а также разработки графика движения (в последующем расписания); моделирования процессов перевозок на предстоящий период планирования с учетом плановых видов ремонта инфраструктуры и дислокации подвижного состава, в том числе и тягового, на сети дорог; постоянного мониторинга загрузки железных дорог для оперативного влияния на транспортный процесс и принятия упреждающих управленческих воздействий; в долгосрочной перспективе – обоснования инвестиций в развитие инфраструктуры.
Следующая позиция. Государство как регулятор не вправе допускать, чтобы единственный национальный железнодорожный перевозчик взимал провозные платежи за порожний пробег приватного подвижного состава по фактически пройденному расстоянию. Увеличение разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами и вагоно-километрами порожнего пробега – прямое ухудшение эффективности работы железнодорожного транспорта. Убрать данное ограничение означает, по большому счету, устранить условия, при которых перевозчик просто экономически обязан минимизировать свои затраты на эксплуатационную деятельность, и подтолкнуть рост инфляционных процессов, так как в конечном итоге непроизводительные затраты лягут на производителей продукции и конечного потребителя, то есть нас с вами или федеральный бюджет (что практически одно и то же). Данные решения вправе принимать только правительство либо по экономическим, либо по политическим соображениям в конкретных случаях. Как, скажем, в условиях отклонения грузопотоков с главного хода Москва – Санкт-Петербург в целях развития скоростного движения на существующей магистрали.
Также недопустимо законодательно закреплять как вид груза порожний подвижной состав. Тогда конвенционные меры запрещения на перемещение подвижного состава без груза в соответствии со статьей 29 Устава будут являться прямой дискриминацией владельцев парка вагонов в части беспрепятственного доступа к инфраструктуре и права свободного ведения хозяйственной деятельности. Как альтернативу необходимо рассмотреть изменения в системе планирования, когда законодательно возможно операторов подвижного состава поставить в рамки правового поля и планирование груженого и порожних рейсов вагонов будет осуществляться одновременно. Для чего необходимо разработать комплекс мер как правого, так и технологического и информационного характера.
В части предложения Дирекции по управлению перевозками по принудительному перемещению долго стоящих порожних вагонов с точки зрения ответственного органа за движение – мера понятная. Но ведь есть и другие способы! Предложить владельцам вагонов альтернативу уже в момент планирования перевозок грузов и подачи заявок на перевозку грузов. Либо определяться сразу по станциям возврата, либо передать вагоны в оперативное управление перевозчику после выгрузки, чтобы он имел возможность на порожних рейсах использовать в попутном направлении погрузочный ресурс, либо минимизировать свои затраты путем оптимальной организации порожнего вагонопотока на основе их маршрутизации, либо задействовать механизм создаваемого единого информационного центра (биржи) подвижного состава.
И самое главное: о планировании перевозок. В условиях рынка представляется целесообразным, что необходимо отходить от сложившихся стереотипов, что план несовместим с рынком. План – основа нормального развития рыночных взаимоотношений на транспорте. Звучит парадоксально, но это на самом деле так. Важно лишь развести рынок и перевозчика в разные стороны. Имея в виду, что владельцы вагонов и грузов должны договариваться между собой без непосредственного участия перевозчика. А вот после того как договорились и определились в своих партнерских взаимодействиях, необходимо консолидированно выразить свою заявку перевозчику для того, чтобы были разработаны оптимальные планы и технологии на предстоящий период планирования.
При этом необходимо возвратиться к кратности периода планирования. Любая сложная система меняет свое состояние по периодам. Железнодорожный транспорт – не банк или биржа, и он не имеет возможности мгновенно перемещать материальные ресурсы. Невозможно обеспечить его устойчивую работу в условиях непрерывного изменения плана формирования поездов на станциях сети! Вагонопотоки взаимоувязываются по станциям всей сети дорог, и только стабильный план на период, сопоставимый по времени с временем оборота вагонов, может обеспечить планирование и саму работу с минимальными издержками.
Все новое – хорошо забытое старое. Только за период планирования в нынешних условиях надлежит брать не декаду в рамках месячного плана, а с учетом мировых тенденций в логистике – неделю. К конкретному дню недели привязаны грузоотправители, международные перевозчики и экспедиторы, работа отечественных предприятий (в том числе ОАО «РЖД»), технология работы смежников и зарубежных партнеров на сухопутных погранпереходах.
На первом этапе перехода на «новые» – забытые старые технологии возможно отталкиваться от планируемых объемов. И не следует бояться, что мы не сможем рассчитать на предстоящую неделю технический план. Если мы уже умеем в автоматизированном режиме составлять взаимоувязанный план формирования поездов на всех сетевых станциях (развитие вычислительной техники, технологий программирования и научное понимание проблемы позволяют это делать уже сейчас в рамках действующей автоматизированной системы), то поверьте – расчет технорм в рамках технологического (не технического!) нормирования по недельным циклам – вполне посильная задача.
В дальнейшем, нет никаких сомнений, мы придем к тому, что перевозчик будет сам заранее объявлять на предстоящую неделю расписание (именно расписание!) движения грузовых поездов, основанное на оптимальных графиках движения, планах формирования поездов и вагонов с контейнерами. А рынок сам определится, как заполнить данное расписание грузами в вагонах и контейнерах.
И это не фантастические рассуждения теоретика, оторванного от практики работы железных дорог, а суждение, основанное не только на личном опыте разработки, внедрения и эксплуатации автоматизированных систем в сфере организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и знаниях, приобретенных в процессе тридцатилетней научной деятельности, но и на практической работе в различных должностях, в том числе генерального директора крупной компании-оператора, и опыте госслужбы в качестве руководителя Управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора.
Александр Осьминин, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской академии транспорта, государственный советник Российской Федерации третьего класса, ведущий научный сотрудник кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа.
rzd-partner.ru 09.12.09
Emborg расширяет охват WMS-системы
Cпециалистами «Ай Ти Скан» завершено расширение Проксима-Склад WMS на склады последней очереди (морозильные камеры) в рамках проекта комплексной модернизации складского хозяйства компании Emborg.
Emborg Foods - прогрессивная, постоянно развивающаяся интернациональная компания с головным офисом в Дании, работающая в области производства и торговли продуктами более 50 лет по всему миру.
Российское представительство компании - ЗАО "Эмборг А.О." специализируется на предоставлении готовых решений в области поставок продовольственной продукции класса «премиум» для ресторанно-гостиничного бизнеса и супермаркетов.
Суммарная площадь московского складского комплекса компании, включающего в себя морозильные и холодильные камеры, а также сухой склад и склад длительного хранения, составляет более 7000 кв.м. Хранение товара производится на паллетных стеллажах, напольное хранение присутствует в ячейках зоны отгрузки, где хранятся паллеты собранных заказов.
Товарная номенклатура Emborg представлена разнообразными категориями продуктов: мясо, птица, морепродукты, соусы, салатные заправки, растительные масла, специи, приправы, соки, воды, пиво, молочные продукты, сыры, мука, сахар, консервированные продукты, замороженные овощи и фрукты, а также хлеб и расходные материалы.
Основной тип хранения грузов на складе – паллеты и коробки. Комплектация заказов осуществляется коробками и штуками. Cклад ежесуточно обрабатывает более 600 заказов, со средним количеством строк в каждой заявке 150-200.
В настоящее время на складской комплекс внедрена и успешно функционирует система управления складом «Проксима-Склад». Выполнена интеграция с корпоративной информационной системой Emborg System, как на уровне основных справочников, так и на уровне документооборота. В систему заведены удаленные склады представительств компании в регионах, таких как Санкт-Петербург, Екатеринбург и др.
Проксима-Склад WMS оптимизирует работу склада и управляет в режиме реального времени всем спектром технологическими cкладских операций. Управление работой склада выполняет одним диспетчером, 20 сотрудников склада оснащены радиочастотными терминалами сбора данных. Система контролирует соблюдение различных температурных режимов и условия хранения продуктов питания и осуществляет расширенный контроль сроков годности товаров.
Клиентами Emborg являются ведущие российские розничные сети, такие как Метро Кеш энд Керри, Перекресток, Седьмой Континет, Азбука Вкуса, Калинка Стокманн, Ашан, предъявляющие особые требования к качеству поставляемой им продукции.
При управлении подбором заказов для подобных клиентов, cистема управления складом учитывает условия договорных обязательств по соответствию продуктов питания срокам их годности. Заказы клиентов комплектуются с учетом маршрута доставки. Скомплектованные заказы сопровождаются упаковочными листами и отгружаются по заданиям системы в порядке очередности разгрузки автомобиля в пути следования.
Кроме того, Emborg оказывает услуги по ответственному хранению товара для компании «KOTANYI», - ведущему мировому производителю специй. Реализована функция автоматического биллинга на условиях заранее определенных ставок по услугам, указываемых в заключенных договорах. Выставление счетов выполняется в корпоративной Emborg System на основе информации выгружаемой из Проксима-Склад WMS.
В единый информационный контур объединены системы KOTANYI Россия (1С), SCHENKER Швейцария (SAP), Emborg Россия (Emborg System). B2B портал реализован программистами Ай Ти Скан на уровне интеграции информационных систем компаний, что сокращает время на оформление или переоформление документов и исключает ошибки ввода пользователями интегрированных информационных систем при обмене документами. Взаимодействие осуществляется через Интернет в режиме on-line, используя формат XML.
Внедрение системы управления складом сделало более эффективной складскую логистику предприятия, значительно сократилось количество возвратов товара. Сократилось время обработки заказов, повысилась точность сборки и скорость отгрузки заказов. Существенно выросла скорость проведения инвентаризаций.
Изменена система мотивации персонала, на основе оценки индивидуальной производительности по каждому сотруднику. В дальнейшем планируется развивать систему с тем, чтобы обеспечить решение новых задач по повышению эффективности работы компании.
tadviser.ru 09.12.09
Новый почтово-грузовой комплекс аэропорта "Внуково" готов обслуживать международные рейсы
8 декабря 2009 г., Aviation Explorer
ООО «Внуково-Карго» получило Свидетельство о включении в реестр владельцев склада временного хранения (СВХ), что является необходимым условием для организации обслуживания в Почтово-грузовом комплексе (ПГК) международных рейсов, выполняемых из аэропорта Внуково.
В настоящее время склад ПГК Внуково является одним из крупнейших в Московском авиационном узле. Общая площадь СВХ составляет почти 2 700 кв.м. Склад полностью отвечает международным требованиям, предъявляемым экспертами к складским терминалам.
На СВХ реализованы новейшие технологические и проектные решения, которые позволят обрабатывать в Почтово-грузовом комплексе все категории грузов, включая животных, растения, ценные, дипломатические, опасные, скоропортящиеся и другие виды грузов, требующие особых условий хранения.
В ПГК Внуково создана модель, обеспечивающая размещение и работу государственных служб, агентских и экспедиторских структур в едином производственном комплексе, что дает возможность оперативно решать весь спектр задач, связанных с перевозкой и обработкой грузов. Зоны обслуживания грузов внутренних и международных линий находятся в одном здании, благодаря чему имеются все предпосылки для создания мультимодального трансферного ХАБа.
Новый Почтово-грузовой комплекс Внуково введен в эксплуатацию в сентябре 2009 года. С начала работы в ПГК обработано более 2000 тонн грузов ОАО «Авиакомпании «Якутия» и ФГУАП «Кавминводыавиа». По своим технико-экономическим показателям (общая площадь 56,8 тыс. кв. м и производственная мощность 150 тыс. тонн грузов в год) он является крупнейшим авиагрузовым комплексом в России.
Goldhofer начал производство нового большегрузного полуприцепа
Компания Goldhofer разработала и начала производство нового большегрузного полуприцепа STZ-H8, длина которого может увеличиваться или уменьшаться за счет варьирования числа секций с осью.
В конструкции полуприцепа STZ-H8 имеется гидравлический подъемник, который разгружает мосты, позволяя менять их число. Длина платформы для перевозки спецтехники или крупногабаритных грузов меняется таким образом в пределах 12,3 - 20,9 м. Оператор производит расстыковку удлинительных трубчатых элементов, освобождает опорно-сцепное устройство и после разъединения электрических и гидравлических магистралей с помощью тельфера или вилочного погрузчика подкатывает или откатывает тележки.
В варианте с восемью осями полная масса трейлера составляет 115,6 т. При этом допускается движение тягача со скоростью 80 км/ч. при массе полезной нагрузки 89 т. При добавлении девятой тележки масса полезной нагрузки может быть увеличена до 98 т. Неиспользуемые тележки могут храниться отдельно от полуприцепа на собственных подпорках.
Опциально можно заказать боковые расширяющие секции для тележек, а также систему дистанционного управления с радиусом работы до 50 м.
В Европе, где в некоторых странах регламентируется нагрузка на ось при перевозке оборудования, новый составной трейлер имеет дополнительные преимущества.
Trans-Port; 08.12.09
СЗП стало крупнейшим перевозчиком проектных грузов в порты Каспийского моря
Северо-Западное пароходство (СЗП) в 2009 году стало крупнейшим перевозчиком проектных грузов в порты Каспийского моря. В период с мая по ноябрь в направлении Северного Каспия было выполнено 11 грузовых перевозок с техникой общим весом 11,8 тыс. тонн, а также 25 буксировок барж с оборудованием, аварийно-спасательными судами и другими плавсредствами, что соответствует аналогичным показателям прошлого года.
В рамках стратегии развития Северо-Западного пароходства, направленной на увеличение доли проектных перевозок, грузовые суда и баржи под управлением компании доставляли генеральные и проектные грузы на шельф Каспийского моря для разработки месторождений нефти и газа в течение всего периода грузовой навигации 2009г. Несмотря на кризисные явления в мировой экономике, компания сохранила объёмы доставки проектных грузов в этот регион.
Грузовые перевозки осуществлялись судами серии "Русич", "Сормовский", "Балтийский", а также баржебуксирными составами, буксировку выполняли 11 буксиров и 3 баржи, фрахтовым менеджментом судов занималась компания "Волго-Балтик Логистик" - дочернее предприятие пароходства.
Для справки: Северо-Западное пароходство - крупнейший перевозчик в системе водного транспорта России, специализирующийся на перевозке генеральных, массовых, насыпных, навалочных грузов, буксировкам негабаритных грузов и плавсредств.В оперативном управлении у компании находится около 150 грузовых транспортных средств дедвейтом 550 тыс.т, включая 126 судов класса "река-море", 4 баржи, 12 буксиров и 6 вспомогательных судов. Ежегодный объем грузовых перевозок составляет около 6 млн. т.
ООО "Волго-Балтик Логистик" является дочерним предприятием ОАО "Северо-западное пароходство" и ОАО "Волжское пароходство". Компания управляет флотом из 149 теплоходов класса "река-море" общим дедвейтом 490 тыс.тонн, а также 110 баржами и 70 буксирами. Ежегодный объем перевозок составляет около 8 млн. тонн. различных грузов.
Trans-Port; 08.12.09
РЖД в январе-ноябре снизили перевозки грузов на 17%
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в январе-ноябре 2009 года снизило перевозки грузов на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, до 1,098 млрд тонн.
Согласно материалам Главного вычислительного центра (ГВЦ) РЖД, за 11 месяцев текущего года компания сократила внутрироссийские перевозки на 22,5%, до 701 млн тонн, международные - на 5,2%, до 397,2 млн тонн.
РЖД-Партнер; 08.12.09
Логистику лучше доверить профессионалам.
Сегодня логистика прочно входит в нашу жизнь практически на всех уровнях. Во-первых, грузоперевозки необходимы для того, чтобы нормально функционировали бизнес-структуры, а также для работы государственных служб и предприятий. Во-вторых, все мы, так или иначе, задействованы в грузовых перевозках. Одним из наиболее ярких примеров является квартирный переезд – новоселье невозможно без того, чтобы перевезти вещи на новую квартиру.
Если международные перевозки и аналогичные работы выполняются с помощью мощной техники, а в процессе занято множество людей, то при квартирном переезде остается только надеяться на свои силы. Как вариант – можно привлечь организации, специализирующиеся на подобных работах. Там предоставят услуги грузчиков и профессиональных водителей. Для них такие работы – обычное дело, они привыкли сталкиваться с самыми непростыми случаями. А таких проблемных вариантов может быть очень много.
Главная трудность – сама планировка наших домов. Не секрет, что раньше из строили по другим стандартам, не учитывались современные габариты вещей. Ничего страшного в этом нет, просто потребуется быть максимально аккуратными с вещами, которые могут повредиться при переноске. Здесь и пригодятся профессиональные грузчики, на плечи которых в прямом смысле этого выражения и лягут все заботы. Главное – это спустить и поднять вещи на нужный этаж, минуя все препоны в виде узких лестниц, неработающих лифтов, неудобных дверных проемов. Вряд ли с этим могут справиться друзья и знакомые, которые придут помогать. Представьте, каких усилий будет только перенести одно пианино, и все станет абсолютно понятно.
Если же мелких грузов гораздо меньше, чем крупногабаритных, то погрузка вообще превратиться в неразрешимую проблему. Придется точно нанимать грузчиков. По статистике большинство повреждений вещей причиняется им во время спуска до автомобиля, поэтому постарайтесь максимально защитить ценную мебель и бьющиеся предметы от возможной порчи. Для этого подойдет картонная упаковка. Посуду желательно дополнительно защитить, обернув в бумагу, газеты или специальную полиэтиленовую пленку.
Дальше предстоит второй этап – сама перевозка мебели из квартиры в квартиру. Обычно переезд и заключается в этом, редко кто, меняя квартиру, просто переезжает этажом ниже. Поэтому постарайтесь определиться с машиной. Разумеется, это должен быть грузовик. Вместимость лучше рассчитать заранее, или вы рискуете совершить несколько поездок вместо одной. А это – прямой убыток.
Рассмотрим простую ситуации. В автопарке компании грузоперевозок есть ГАЗель и более вместительный автомобиль. Газель стоит в полтора раза дешевле. Получается, что при ее заказе вы экономите, но в процессе погрузки выясняется, что далеко не все вещи способны поместиться в кузов этого автомобиля, и приходится совершать две поездки. Таким образом, вы переплатили половину стоимости заказа, вместо того, чтобы изначально арендовать более вместительный транспорт.
Также лучше всего составить оптимальный маршрут движения по городу между старым и новым жильем. Именно в дороге теряется максимум времени – водитель, который не знает, как объехать загруженные улицы, обязательно попадет в пробку, а за простой опять же платит лицо, сделавшее заказ. Если у вас есть личный автомобиль, рекомендуем нагрузить его мелкими вещами и ехать впереди, показывая дорогу водителю.
Калужский перекресток; 07.12.09
Складская недвижимость в Новосибирске подешевела почти на треть
В Новосибирске складская недвижимость подешевела почти на треть - такие данные прозвучали на выставке «Логистика Сибири – 2009», которая завершила свою работу в Новосибирске 1 декабря. Анализ рынка складской недвижимости за первые три квартала 2009 года был предоставлен в докладе специалиста компании «Доктор Ключ» Татьяны Михайловой.
По ее словам, цены на складские помещения в Новосибирске снижались в течение первых пяти месяцев 2009 года. Наиболее сильное снижение произошло в апреле. Средняя стоимость складских помещений по городу тогда упала на 2 000 рублей. С апреля по август аналитики компании отмечали боковой тренд цены, колебания были практически не заметными. Однако уже в сентябре произошло очередное снижение цены и обновление минимума. Средние заявленные цены на рынке опустились до уровня 18 тыс. рублей за квадратный метр, однако реальные цены, по заключенным сделкам были существенно ниже.
По данным на сентябрь 2009 года, средняя стоимость складской недвижимости в городе, по сравнению с январем 2009 года, упала на 26%. Аналогичным образом вели себя и арендные ставки на склады Новосибирска. Стоимость аренды складских помещений в Новосибирске падала в течение всех 9 месяцев 2009 года. Падение цен было особенно заметным в течение первых двух кварталов 2009 года. За шесть месяцев 2009 года средние ставки снизились на 24%. В июле-августе тарифы практически не изменились, а уже в сентябре началось очередное снижение цен. По итогам сентября средняя заявленная арендная ставка в Новосибирске составила 173 рубля за 1 кв. м. Де-факто, сделки заключались по гораздо более низким расценкам - от 180 рублей за 1 кв. м. отапливаемого склада до 100-120 рублей за 1 кв. м. в холодных помещениях. Таким образом, по итогам трех кварталов 2009 года падение арендных ставок составило 27,7 %.
БН.ру; 07.12.09
«Укрзализныця» сократила перевозки крупнотоннажных контейнеров на 83%
За 10 месяцев текущего года перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети Украинских железных дорог выполнены в объеме 30,3 тыс. TEU.
Такая информация обнародована в ходе международной презентации в Одессе проектов «Викинг» и «Зубр» с участием железнодорожных администраций Украины, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии, Грузии и Казахстана, состоявшейся в Одессе. Падение к предыдущему году составило -83% или -157,2 тыс. TEU.
Для сравнения: перевалка контейнеров через порты Украины за этот же период сократилась менее значительно – на 60%, до 0,42 млн TEU.
Доля поезда комбинированного транспорта «Викинг» в перевозках контейнеров по сети Украинских железных дорог составила около 15% (свыше 4,5 тыс. TEU). Годом ранее, за эти же 10 месяцев, вклад «Викинга» в совокупный объем недотягивал до 3-х процентов (5,4 тыс. TEU из 187 тыс. TEU). Таким образом, налицо активизация направления Украина-Беларусь-Литва на карте контейнерных перевозок «Укрзализныци», констатировал форум.
РЖД-Партнер; 07.12.09
"Карго Сервис" просит Lietuvos gelezinkeliai о снижении тарифов на перевозки в Калининградскую область
Работающее в Калининградской области и предоставляющее услуги экспедитора грузов металла ООО "Карго Сервис" стремится к тому, чтобы в следующем году литовская железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai предоставила ей более низкие тарифы на перевозки в Калининградскую область.
Между тем, представители литовской госкомпании хотят, чтобы россияне делились грузами и с Клайпедским морским портом.
"Карго Сервис" хочет вести переговоры, поскольку для его деятельности более низкие железнодорожные тарифы были бы жизненно важными. Между тем, мы хотели бы, чтобы грузы получил и Клайпедский морской порт, а для того, чтобы достичь компромисса, необходимо обсуждать с отправителем, экспедитором, железными дорогами Литвы, России и Белоруссии - решение не будет простым", - сказал BNS вице-министр коммуникаций и транспорта Литвы Арунас Штарас, который встретился в пятинцу с главой "Карго Сервис" Сергеем Заворотынским.
По словам вице-министра, на следующей неделе в Литве Lietuvos gelezinkeliai планирует обсудить тарифы с представителями российской металлургической промышленности, экспедиторами.
О снижении тарифов на перевозку просит и белорусский производитель калийных удобрений "Баларуськалий".
РЖД-Партнер; 07.12.09
Новосибирские грузоотправители согласны с включением штрафа за перегруз в стоимость услуг
В Новосибирске завершилась Вторая региональная конференция «Логистические центры Сибири», собравшая представителей транспортно-логистического бизнеса: компаний-перевозчиков, операторов складов, аналитиков и т.д. В ходе конференции ее участники констатировали несколько важных проблем, характеризующих новосибирский логистический рынок.
Так, аналитик Сергей Дьячков заверил, что темпов развития рынка коммерческой недвижимости на уровне 2008 года в ближайшее время ждать не приходится. Представители транспортных компаний заметили, что официальная статистика по хищениям грузов, скорее всего, занижена, и вопрос безопасности перевозок по-прежнему стоит очень остро (что способствует параллельному развитию страховых услуг). А Дмитрий Караваев из компании «ПРОДО-Коммерц», высказал мнение об уровне ТЛК Новосибирска, отметив, что тендер на предоставление услуг складского хранения в компании открыт, идет активный поиск партнеров, но существующие предложения не удовлетворяют запросу. В сфере же транспортной логистики, по словам Караваева, ситуация гораздо лучше: есть компании-перевозчики, с которыми «ПРОДО-Коммерц» работает постоянно.
Кроме того, НП «Объединение перевозчиков Сибири» в лице президента Вячеслава Трунаева констатировало, что пока местному грузоотправителю выгоднее платить штраф в «карман» проверяющего, чем следить за нормативами загрузки. А представитель одной из компаний-отправителей признался, что размер штрафной суммы за перегруз некоторые перевозчики включают в стоимость услуг, а грузоотправители не отказываются покрывать данные издержки.
NEWSIB.ru; 04.12.09
Открытие нового погранперехода с КНР изменит грузовую логистику
Остров Хэйсяцзы (бывший Большой Уссурийский Хабаровского края, переданный КНР премьер-министром РФ Владимиром Путиным) обещает стать новым логистическим "окном в Европу". Точнее в Азию. Китайская сторона озвучила планы по строительству в ближайшие два года аэропорта в провинции Фуюань. Предварительная стоимость проекта оценивается в 300 млн юаней. До аэропорта построят автодорогу, которая, в свою очередь, будет соединена с о. Хэйсяцзы мостом.
С российской стороны также идет обсуждение проекта строительства моста и открытия пограничного КПП. Соответствующий пакет документов находится на рассмотрении в Правительстве РФ и МИДе РФ. Правительству Хабаровского края удалось добиться решения о финансировании строительства моста и подъездной дороги (5,7 млрд руб.) в рамках программы "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 г.". Ожидаемый грузооборот с КНР составит 1,9 млн т в год и изменит локальный грузовой логистический трафик. В настоящее время грузовые перевозки на КНР идут через Приморский край.
Золотой Рог; 04.12.09
В Калуге подписано соглашение с французскими логистиками
Сегодня, 3 декабря, в Калуге губернатор Калужской области Анатолий Артамонов встретился с президентом французской компании "Жефко" Ивом Фаргом. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM Новости в управлении по работе со СМИ администрации главы области, стороны подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в области логистического и транспортного обслуживания компаний, работающих в калужском регионе. По мнениюАртамонова, присутствие надежного партнера в сфере логистики придаст инвесторам больше уверенности в успешной реализации проектов на калужской земле.
REGNUM; 04.12.09
Создать 13 таможенно-логистических терминалов планируется в ЮФО
3 декабря. ИНТЕРФАКС
Создать 13 таможенно-логистических терминалов планируется в Южном федеральном округе (ЮФО), сообщил первый замначальника Южного таможенного управления Федеральной таможенной службы Михаил Ладыгин на заседании экспертного совета по таможенному регулированию комитета по бюджету и налогам Госдумы в четверг в Ростове-на-Дону.
По три терминала планируется создать в Ростовской, Астраханской области и Краснодарском крае, два - в Дагестане, по одному - в Волгоградской области и Северной Осетии.
По словам М.Ладыгина, при выборе места расположения терминалов учитывались, в частности, географические особенности, экономическая и транспортная специфика региона.
Maersk Line вводит новый сбор на терминалах Санкт-Петербурга
Компания Maersk Line вводит сбор за выдачу контейнерного оборудования на самовывоз начиная с 15 января 2010г., который будет применяться ко всем контейнерам, выгруженным на терминалах Санкт-Петербурга.
Сумма сбора эквивалентна:
$25 за каждый сухой контейнер,
$75 за каждый рефрижераторный контейнер.
SeaNews; 03.12.09
Китайские деловые круги намерены построить в Севастополе контейнерный терминал.
По данным пресс-службы Севастопольской городской государственной администрации, об этом шла речь в ходе встречи представителей деловых кругов из китайского города-порта Ниппон с чиновниками СГГА. Целью визита китайцев является подписание документов по реализации проекта контейнерного терминала.
«Строительство такого терминала для нас очень важно. До сих пор Севастополь осуществлял контейнерные перевозки в очень незначительных объемах, хотя большинство грузов в мире переправляются именно контейнерным способом. Терминал, который создадут китайские специалисты, будет по масштабам соперничать с одесским. Город, соответственно, получит большие поступления в бюджет, откроется большое количество рабочих мест», — прокомментировал встречу первый заместитель председателя городской администрации Владимир Казарин.
Он отметил, что поскольку ряд международных транспортных маршрутов будет замкнут на Севастополь, потребуется реконструкция железной и автомобильных дорог.
«Администрация будет сопровождать этот проект и, со своей стороны, мы будем привлекать к мониторингу проекта и оказанию содействия Министерство транспорта Украины», — заверил В. Казарин.
Информационное агентство «е-Крым»; 03.12.09
В 2010 году в Московском регионе будет введено 450 тыс. кв. м складов
Об этом сообщил Владислав Рябов, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International.
«В настоящее время ведется строительство складских комплексов, которые к началу кризиса достигли «точки невозврата», а также следующих фаз функционирующих крупных складских проектов. Новые проекты сейчас не закладываются, площадки с полученными разрешениями на строительство находятся в замороженном состоянии» - отметил эксперт. На текущий год эксперты Colliers International прогнозировали увеличение предложения складской недвижимости в московском регионе на 600 тыс. кв. м – речь идет о скорректированном на начало 2009 года с учетом ухудшения ситуации прогнозе. Фактически новое предложение оказалось близко к прогнозу – по итогам 2009 года предложение качественных складов увеличится на 575 тыс. кв. м, общее предложение на конец года составит, по данным Colliers International, 3 млн. 220 тыс. кв. м. В следующем году, по оценкам аналитиков компании, ожидается ввод в эксплуатацию 450 тыс. кв. м складских площадей.
Commercial Real Estate; 03.12.09
Упаковка паллет с минимальными затратами
Транспортная упаковка продукции – конечный этап для каждого производства и зачастую самый трудоемкий. Поэтому экономия на этом этапе работы является самой эффективной. Логистика современных складов и залов продаж супермаркетов выстроена очень четко и не терпит сбоев: минимизация ручного труда, большой товарооборот, узкие проходы и проезды, необходимость в четкой идентификации товаров в залах продаж и на складе – все это допускает только один возможный вариант поставки товара – на паллетах. Этот эффективный метод транспортировки продукции используется практически во всех отраслях промышленности. Упаковка продукции в различной штучной таре – стеклянных, пластиковых, металлических бутылках и банках, коробах (упаковка типа bag-in-box) – в единую транспортную паллету представляет собой довольно сложный процесс. Правильная организация этого процесса, верный подбор оборудования и упаковочного материала позволят поставщику минимизировать затраты, исключить риск потерь, получить значительную экономию на транспортировке и складировании продукции. Так какое же упаковочное оборудование для паллет существует сейчас на российском рынке? И как можно добиться экономии на процессе паллетной упаковки?
Современный рынок паллетной упаковки предлагает достаточно много способов решения проблемы. Условно эти способы можно разделить на три основные группы: использование обвязочных материалов (полимерные стреппинг-ленты, металлическое ленты и канаты); использование обмоточных материалов (полимерная стрейч-пленка); использование стягивающих термоусадочных полимерных материалов (термоусадочная полиэтиленовая пленка). Каждая из указанных групп включает в себя два обязательных компонента – оборудование и упаковочный материал. Рассмотрим их более детально.
Популярный способ упаковки продукции в паллете - обвязка стреппинг-лентой. Суть данного способа заключается в перехлесте продукции на паллете полимерной стреппинг-лентой, с последующей ее натяжкой, сваркой (скреплением) и обрезкой. Обвязка паллет может происходить ручным или автоматическим способом. Для ручной обвязки используются механические ручные инструменты. Автоматическое (полуавтоматическое) оборудование для обвязки паллет работает по следующей схеме: паллета с грузом по конвейерам поступает в рабочую область машины, затем при помощи арки лента оборачивается вокруг упаковываемого груза. В соответствии с заданными параметрами цикла машина регулирует натяжение, запаивает и обрезает ленту.
Следующий способ паллетной упаковки – обмотка продукции стрейч-пленкой. В качестве оборачивающего материала используется полимерная пленка толщиной 10 – 15 мкм. Она обладает небольшим коэффициентом растяжки и позволяет удерживать продукцию от рассыпания при небольших инерционных воздействиях, возникающих при транспортировке и складских перемещениях товара. Оборачивание паллеты происходит как в ручном режиме, так и с использованием полуавтоматических, автоматических и роботизированных линий. Процесс упаковки происходит с помощью вращения поворотного стола с установленным на него поддоном и перемещения каретки с пленкой вверх-вниз.
Третий способ паллетной упаковки – использование готовых термоусадочных полиэтиленовых пакетов. со сложенной и герметично запаянной верхней торцевой частью. Пакет надевается на сформированную паллету, охватывая ее по всей высоте с поддоном. Далее пленка нагревается и усаживается горячим потоком воздуха либо в термотоннеле либо на машине, внешне напоминающей обычный палетообмотчик, только на каретке вместо рулона с пленкой установлен газовый или электрический нагреватель. Поворотный стол с паллетой начинает вращаться, а каретка с нагревателем подниматься, постепенно усаживая пленку по площади поверхности паллеты. При этом тепловое воздействие локализуется исключительно на упаковочном материале и не воздействует на размещенный на паллете продукт. Прозрачность материала позволяет контролировать содержимое паллета и оценивать состояние продукции. Кроме того, большая и однородная площадь упаковочного материала идеально подходить для нанесения информации рекламного характера или сведений о содержимом паллеты. Самое широкое распространение данный способ паллетной упаковки получил у производителей различных видов напитков: алкогольных и слабоалкогольных напитков, пива, кваса, лимонада и воды, а также в логистических и распределительных торговых центрах.
Таковы на сегодняшний день основные способы упаковки и виды оборудования для упаковки паллет. Каждый из этих способов упаковки и каждая из упаковочных машин обладает безусловными преимуществами и успешно используется производителями самой разнообразной продукции и на складах. Однако, при всем разнообразии, преимуществах и недостатках вышеперечисленного оборудования, оно объединено рядом характеристик, которые в складывающихся экономических условиях делают его менее эффективным для современных производств. А именно: все оборудование работает от электричества и потребляет много электроэнергии, все без исключения машины довольно громоздки и занимают много площади, все станки стационарны и пригодны для работы только в местах установки. Более того, сложенный на паллеты товар, необходимо подвозить к упаковочному оборудованию, а это всегда грозит разрушением непрочной конструкции. Соответственно, производители вынуждены искать альтернативные, надежные и менее затратные способы упаковки паллет.
Альтернатива электрическому оборудованию – газовое термоусадочное оборудование (газовые термоусадочные пистолеты или мобильные и стационарные газовые колонны), обеспечивающие равномерный нагрев и усадку упаковочного материала. Газовое термоусадочное оборудование оптимально для упаковки паллет с хрупким товаром (стеклянные бутылки и банки). Это очень удобное в использовании, мобильное, практичное и надежное оборудование, позволяющее работать как в закрытых помещениях, так и на открытых площадках. Рынок газового термоусадочного оборудования был открыт газовыми термоусадочными пистолетами Jolly (UNITECH SRL, Италия) и пистолетами SHRINKFAST (США), которые сразу покорили своей экономичностью, мобильностью и высокой производительностью. Около года назад на российском рынке появился газовый термоусадочный пистолет нового поколения - RIPACK 2200 и уникальная термоусадочная колонна для упаковки паллет TURBOPACK французского производителя RIPACK SEFMAT. Главные преимущества использования газового термоусадочного оборудования над его электрическими аналогами: габариты, мобильность, экономия энергозатрат, возможность термоусадки пленки в труднодоступных местах (для обработки нижних краев упаковки паллет).
В качестве источника тепла используется сжигаемый газ ПРОПАН. Производительность газовых термоусадочных пистолетов составляет в среднем 20 паллет в час, максимальное потребление газа составляет около 4,02 л/час. То есть, одного стандартного баллона пропана объемом 12 л достаточно для упаковки до 60 паллет, что значительно дешевле в сравнении с затратами на электроэнергию при использовании электрического термоусадочного оборудования.
Процесс упаковки газовым термоусадочным пистолетом очень прост: необходимо обернуть паллету термоусадочной пленкой (наиболее часто для термоупаковки используют полиэтиленовую пленку высокого давления ПВД), после чего нагреть пленку струей газа. После остывания пленка будет плотно и надежно облегать предмет упаковки. Кроме того, пленка не приклеивается к поверхности предмета, а тепловое воздействие на упаковываемую продукцию исключено. Газовые термоусадочные пистолеты обеспечивают пятистороннюю упаковку паллет. Плотно облегающая паллету пленка гарантирует защиту сложенной на паллете продукции от влаги и грязи, упрощает идентификацию товара и предотвращает возможность несанкционированного вскрытия упаковки.
Особое внимание заслуживает газовая колонна TURBOPACK (RIPACK SEFMAT, Франция). Колонна представляет собой мобильную конструкцию, состоящую из: подвижной тележки с ограничителем приближения к паллете и местом для установки трех промышленных газовых баллонов, вертикальной колонны с газовыми горелками, устройства управления газовым потоком, пъезоэлемента поджига газа, клапана автоматического контроля давления газа. Данное устройство управляется одним человеком и позволяет легко перемещать колонну к сформированной паллете и быстро и надежно производить процесс упаковки продукции. Это особенно важно для упаковки паллет со стеклотарой, перемещение которых из-за непрочности конструкции и хрупкости материала крайне нежелательно. Колонна имеет производительность до 60 упаковок в час для стандартных европаллет. Максимальное потребление газа - 12 кг/час. Устройство компактно – его ширина вместе с тележкой составляет всего 1400 мм.
Следует также отметить преимущества термоусадочной полиэтиленовой пленки, как оптимального упаковочного материала используемого для упаковки паллет с помощью газового термоусадочного оборудования. В отличие от стрейч-пленки, которая фиксирует груз только в поперечном направлении (сверху груз не фиксируется), термоусадочная пленка, за счет высокой плотности, обеспечивает жесткую фиксацию продукции на паллете. Из-за малой толщины стрейч-пленку приходится обматывать в несколько слоев вокруг паллета. Такого рода многослойность скрывает видимость продукции на паллете, усложняет процесс депаллетизации, к тому же это лишняя затрата материала. Термоусадочная пленка прозрачна и позволяет следить за сложенным на паллете товаром. Стреппинг-лента только фиксирует продукцию, но ее одной будет не достаточно для защиты товара от воздействия внешней среды и механических повреждений. Поэтому особенно для стеклянной тары термоусадочная пленка остается самым оптимальным материалом, недорогим в цене и максимально защищающим продукцию на паллетах.
Газовое термоупаковочное оборудование – достойный ответ требованиям современного производства. Это удобное в эксплуатации оборудование, обеспечивающее высокую производительность и качество упаковки. Это оптимальный способ упаковки паллет со стеклотарой, ломкой, хрупкой, габаритной и тяжелой продукцией. Газовые термоусадочные пистолеты и колонны не занимают лишней дорогостоящей площади, они мобильны и обеспечивают упаковку груза в любой точке склада, производственного помещения или на открытой площадке. Но самое важное преимущество - это использование альтернативного энергоносителя – газа ПРОПАН – доступного и недорого продукта, особенно учитывая специфику энергетического рынка Российской федерации.
Автор: Информация предоставлена ООО «ТД «ПАКВЕРК» - эксклюзивным представителем компании RIPACK SEFMAT на территории России
Unipack.Ru; 03.12.09
В 2010-м в Одессе появится новый грузовой таможенный терминал
В следующем году логистический центр «Сухой порт» начнет работать как грузовой таможенный терминал. Об этом сообщил сегодня первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
Он отметил, что в гавани предполагается в течение двух лет создать развитую железнодорожную инфраструктуру – для погрузки контрейлерных поездов. Специалист выступил на презентации контрейлерного маршрута «Викинг» – «Зубр», передает корреспондент агентства «Вiкна-Одеса».
Руководитель Одесской железной дороги Илья Левицкий озвучил прогноз экспертов, считающих, что к 2015-му порт будет переваливать до 5 млн. TEU (единица, равная стандартному 20-футовому контейнеру) в год. В 2008-м этот показатель составил 572 тыс. TEU. А по итогам января – октября нынешнего года – 207 тыс. 361 TEU. В частности, в октябре – 22 тыс. 930 TEU.
Напомним, что в июне комиссия горисполкома согласовала подготовленный ООО «Евротерминал» проект «Сухой порт». Этот комплекс создается в районе так называемых полей фильтрации. В 2007 году была сдана в эксплуатацию первая очередь – накопительная транзитная площадка. Ее задача – «разгрузить» городские улицы от контейнеровозов. В целом «сухой порт» (площадь выкупленной «Евротерминалом» земли – 50,2 га) предназначен для накопления автотранспорта, идущего в порт, хранения и таможенного оформления контейнеров.
В сентябре совет директоров Европейского банка реконструкции и развития согласился предоставить указанному ООО кредит на строительство логистического центра. Речь идет о ссуде в размере 27 млн. долл. от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка. Общая стоимость проекта – около 38 млн. долл. В состав комплекса должны войти таможенный терминал, контейнерное депо, TIR-паркинг и внутренняя дорога.
Вiкна-Одеса; 03.12.09
Международная презентация контейнерных поездов комбинированного транспорта
В Одессе состоялась международная презентация контейнерных поездов комбинированного транспорта «Викинг» и ZUBR. Маршрут контейнерного поезда соединяет Балтийское и Черное моря, а также порты Таллинн, Мууга, Рига, Ильичевск и Одесса.
Сегодня, 2 декабря, в Одессе состоялась международная презентация контейнерных поездов комбинированного транспорта «Викинг» и ZUBR.
В мероприятии приняли участие представители Турецкой, Азербайджанской, Грузинской, Литовской, Латвийской, Эстонской и Казахстанской железных дорог, морских и портовых экспедиторских компаний, государственной пограничной и таможенной служб Украины, заместители министра транспорта и связи Владимир Бадагов и Петр Кравчук, заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный, начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий, передает ИА «Контекст-Причерноморье».
По мнению И. Левицкого, развитие контейнерных и комбинированных перевозок является одним из приоритетных направлений, которое имеет стратегическое значение для интеграции Украины в мировую транспортную систему. Основными аспектами организации поездов комбинированного транспорта является ускоренная доставка, сохранность грузов, конкурентоспособная в сравнении с альтернативными видами транспорта стоимость перевозок, сокращение времени пересечения границ, минимальное время доставки грузов в пункты назначения.
Созданный железнодорожниками Литвы, Беларуси и Украины проект поезда комбинированного транспорта «Викинг» позволил соединить регионы Черного и Балтийского морей и совершать перевозки по маршруту Одесса (Ильичевск) — Киев — Минск — Клайпеда и обратно.
24 сентября 2009 года в городе Таллинн железнодорожные администрации Беларуси, Латвии и Эстонии единогласно проголосовали за присоединение Украины к проекту контейнерного поезда ZUBR.
Это решение позволило участникам проекта предложить своим клиентам маршрут контейнерного поезда, который соединяет Балтийское и Черное моря, а также порты Таллинн, Мууга, Рига, Ильичевск и Одесса. Расширение географии поездов «Викинг» и ZUBR позволит привлечь грузопотоки из скандинавских, южноевропейских, среднеазиатских и закавказских регионов.
По информации начальника Одесской железной дороги комиссия европейского союза по транспорту признала поезд комбинированного транспорта «Викинг» лучшим европейским проектом 2009 года по перевозке грузов: «Еврокомиссия определила эффективность работы железнодорожников Украины, Беларуси и Литвы, которые были достойны подобной почетной награды. Сейчас в Европе очень много контейнерных и контрейлерных маршрутов, но еврокомиссары обратили внимание именно на восточноевропейский «Викинг», сконцентрировавшись на результативности и регулярности его рейсов. С 2003 года в составе поезда «Викинг» перевезено более 150 тысяч контейнеров, а также 539 автопоездов».
«В планах «Укрзализныци» — расширение географии комбинированных поездов. Именно поэтому проект поезда ZUBR, который в свое время был создан железными дорогами Беларуси, Латвии и Эстонии, вызвал большую заинтересованность со стороны «Укрзализныци»», — подчеркнул начальник ОЖД.
Официальный сайт города Одесса; 03.12.09
Самый мощный и современный контейнерный терминал Украины получил возможность вести перевалку грузов
ООО «Трансинвестсервис» (ТИС, акватория порта Южный), крупнейший частный стивидор Украины, достигло соглашения с портом относительно легитимации причалов №№21-22, построенных компанией в рамках проекта создания «с нуля» самого мощного и современного в акваториях Украины контейнерного терминала.
Причалы, завершенные и принятые в эксплуатацию в текущем году, включены в свод Обязательных постановлений по порту.
Тем самым снят долговременный фактор, препятствовавший компании начать перевалку грузов на новых мощностях. Закреплено право компании принимать и обрабатывать у новых причалов суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Профилем перевалки определена широкая номенклатура грузов – ролкерных, генеральных, контейнерных, навалочных, зерновых.
Именно зерно станет первым грузом, переваленным через контейнерный терминал. Решение о временном запуске объекта как зернового принято компанией с учетом общеэкономической ситуации (ввиду торможения рынка контейнерных перевозок). По оценке стивидора, мощность терминала по зерну составит порядка 3 млн тонн в год. Его загрузку составят железнодорожные и автомобильные объемы, поступающие на ТИС, располагающий элеваторными емкостями.
Согласно информации компании, работа через новые причалы с зерном начнется в ближайшее время. Первое судно-зерновоз встанет под обработку в первой половине декабря.
РЖД-Партнер; 02.12.09
STS/RLS Logistics завершил доставку первой партии негабаритного груза из Италии в Туркменистан
24 ноября холдинг STS/RLS Logistics успешно завершил морскую перевозку крупногабаритного проектного груза для строительства газлифтной компрессорной станции на месторождении Кеймир в Туркменистане, сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в пресс-службе компании.
Проект выполнялся для английской компании GP Global Equipment Ltd, поставляющей комплект оборудования производства General Electric для осуществления строительства (под ключ) компрессорной станции по заказу Туркменского Государственного Концерна «Туркменнебит».
По условиям договора логистический оператор должен был обеспечить контроль погрузки, размещение и крепление на судне и морскую перевозку трех негабаритных турбин, весом по 60 тонн каждая и большое количество оборудования общим весом 822 тонны и объемом 5000 м/3 из Италии (порты Марина ди Каррара и Ливорно) до порта Туркменбаши. Крепление такого груза на борту судна потребовало изготовления особых опор из твердых пород дерева и специальных стальных упоров размером 200х150х200 мм. Для данной перевозки STS/RLS Logistics зафрахтовал судно «Танаис» дедвейтом 7 000 тонн. Этот тип судна позволяет погрузить весь объем данного груза и пройти по осадке Волго-Донской судоходный канал. Судов под Российским флагом, позволяющих осуществить данную перевозку по внутренним путям РФ, существует всего два. Расчеты креплений негабаритного и тяжеловесного груза на его борту, по заказу STS/RLS Logistics, проводил Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский Институт морского флота России.
2 октября на Западном побережье Италии, в порту Марина ди Каррара прошла погрузка 3 турбин на судно «Танаис», далее вторая (основная) часть груза была погружена в порту Ливорно, а оттуда корабль отправился через Черное море, порт Ростов и далее по Волго-Донскому каналу через Астрахань до порта Туркменбаши.
По словам руководителя Морского отдела STS/RLS Logistics Юрия Земскова, данная перевозка действительно уникальна и является конкретным подтверждением опыта STS/RLS Logistics в организации международных морских и мультимодальных перевозок с ответственностью единого оператора по всей товаропроводящей цепи. В дальнейшем холдинг собирается продолжить совместную работу английской компании GP Global Equipment Ltd.
РЖД-Партнер; 02.12.09
Благодаря «дочке» ОАО «РЖД» словацкий терминал получил корейские грузы
На терминал Добра (Словакия), операционную деятельность которого осуществляет «дочка» ОАО «ТрансКонтейнер», из Кореи прибыл первый контейнерный поезд с комплектующими LG.
Груз в составе 20- и 40-футовых контейнеров был отправлен из порта Инчхон (Корея), прошёл через порт Инкоу (Китай) и после обработки на терминале «ТрансКонтейнера» в Забайкальске был погружен на поезд. Время в пути от Забайкальска до Добры, включая обработку на терминалах, составило 14 суток. Использование железнодорожного маршрута позволило более чем в два раза сократить время доставки груза из Кореи в Европу по сравнению с морским транспортом через северные порты Европы, говорится в сообщении «ТрансКонтейнера».
В пресс-службе контейнерного оператора «Гудку» пояснили, что это была пробная отправка в рамках проекта с LG Electronics. В будущем сотрудничество с корейской компанией, возможно, будет продолжено. В LG запрос газеты касательно дальнейших планов работы с «ТрансКонтейнером» оставили без ответа.
Перевалочный пункт Добра располагается на маршруте пятого международного транспортного коридора (Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина – Россия).
Объём перевозок через Добру в ноябре – начале декабря должен составить 72 TEU.
«ТрансКонтейнер» ведёт работу по привлечению существующих грузопотоков из Центральной Европы на арендуемый терминал в Добре. Для этого есть не только возможности, но и желание европейских транспортно-экспедиторских компаний», – говорит советник генерального директора контейнерного оператора Олег Агафонцев.
В настоящее время компания также прорабатывает вопрос создания дочерней структуры в сфере транспортно-экспедиторского оборудования, которая в том числе будет обеспечивать загрузку терминала в Добре.
«В перспективе контейнерный терминал в Добре может стать ключевым хабом, обеспечивающим движение контейнеропотоков, тяготеющих к МТК № 5», – отметил Олег Агафонцев.
Гудок; 02.12.09
Грузооборот порта Сямэнь превысил 100 млн тонн
По последним данным Управления порта Сямэнь /пров. Фуцзянь, Восточный Китай/, к 30 ноября грузооборот указанного порта составил 101 млн тонн, на один год раньше намеченного была достигнута цель, поставленная в 11-м пятилетнем плане -- выйти в ряды портов с годовым грузооборотом свыше 100 млн тонн.
Как проинформировал заместитель главы Управления порта Сямэнь Чэнь Идуань, по предварительной оценке, общий объем грузооборота порта в этом году достигнет 110 млн тонн, что вдвое больше по сравнению с показателем 2005 года.
За период с 2006 года порт Сямэнь выделил 10,3 млрд юаней /один долл США = 6,83 юаня/ на строительство глубоководных причалов и фарватеров, благодаря чему здесь могут швартоваться суда водоизмещением более 150 тыс тонн, объем контейнерных перевозок -- 6,37 млн стандартных контейнеров.
Жэньминь жибао; 02.12.09
"РЖД" и "Немецкие железные дороги" учредили международный логоцентр
В декабре при Высшей школе менеджмента (ВШМ) СПбГУ начнёт работу Центр международной логистики
Там будут разрабатывать учебные программы для студентов и слушателей курсов повышения квалификации, а также вестись научные исследования.
Как рассказал «Гудку» заместитель декана по научной работе ВШМ Юрий Федотов, уже сейчас разрабатываются учебно-методические основы для будущих курсов по логистике. «Наша задача заключается в том, чтобы разработать образовательные стандарты и реализовать их в Высшей школе менеджмента и Петербургском государственном университете путей сообщения. На начальном этапе мы создадим блок дисциплин по логистике и управлению цепями поставок», – сказал он.
Кроме того, центр займётся разработкой учебной программы «двух дипломов». «Речь идёт о том, что создаётся общая программа двух школ. Например, нашей и Европейской школы бизнеса. Смысл в том, чтобы студенты учились первый год у нас, а потом как минимум на год ехали учиться за рубеж, а потом заканчивали обучение тут и получали диплом обеих школ. Такой проект у нас уже есть с Высшей коммерческой школой Парижа», – пояснил Юрий Федотов.
Ещё одним направлением деятельности центра станет переподготовка и повышение квалификации сотрудников как ОАО «РЖД», так и DB, учебную программу для которых также разработают в центре.
К стратегическим же целям Центра международной логистики относятся исследования и научная работа, разумеется, на благо РЖД и DB.
«Например, никто у нас не знает ёмкость рынка логистических услуг в России, никто не знает, как он устроен», – рассказал Юрий Федотов.
По словам Михаила Корвякова, исследования же, которые будут проводиться в центре, лягут в основу принятия бизнес-решений компании. «К сожалению, Россия отстала в области логистики. А без неё превратить национального перевозчика в крупную международную компанию невозможно», – подчеркнул он.
Гудок; 02.12.09
Компании КТЖ и РЖД договорились о снижении транзитных ставок в общем объеме на 350 млн долларов
Компании «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) и «Российские железные дороги» (РЖД) в рамках Таможенного союза договорились о снижении транзитных ставок в общем объеме на 350 млн долларов. Об этом сообщил в ходе заседания Правительства президент КТЖ Аскар Мамин, отвечая на соответствующий вопрос Премьер-Министра РК.
«Нами была проведена работа с РЖД, удалось достичь договоренности в последние дни и подписать соответствующий документ о снижении транзитных ставок в общем объеме порядка 350 миллионов долларов», - сказал он.
По его словам, это означает, что на 350 млн долларов снизилась транспортная составляющая для наших экспортеров.
«Кроме этого, нами проводится работа по достижению таких же договоренностей с третьими странами. Это страны Прибалтики, Украина, которые также присоединятся к этому соглашению», - отметил А.Мамин.
Он подчеркнул, что в случае достижения этих договоренностей с третьими странами дополнительный эффект составит более 50 млн долларов, а общий экономический эффект для наших экспортеров оценивается в более 400 млн долларов. Это только на следующий год.
КАЗИНФОРМ 01.12.09
Экономический кризис и логистика Украины
Мировой экономический кризис, как известно, больно ударил по экономике Украины. Вследствие этого аналитики прогнозировали существенный спад на рынке логистики страны в 2009 году. Но, прогнозы не оправдались.
Еще совсем недавно, каких-нибудь три-четыре года назад, в условиях благоприятной экономической конъюнктуры, прогнозы аналитиков относительно рынка логистики были весьма радужными. Действительно, товарооборот постоянно рос, многие предприниматели собирались строить новые складские комплексы, задумывались, как и чем их лучше оборудовать, к примеру, выбрать отечественные погрузчики, SDLG или Caterpillar.
Когда в прошлом году грянул экономический кризис, оптимизма поубавилось, и считалось, что в 2009 году на рынке логистики будет серьезный спад. Очень отрадно, что эти прогнозы не оправдались.
Может показаться удивительным, но, несмотря на то, что по сравнению с прошлым годом количество пустующих складских площадей в Украине возросло до 23%, новые логистические комплексы по-прежнему строятся, равно как и достраиваются те, которые были заложены еще в докризисный период.
К примеру, только в Киевской области с начала этого года было сдано в эксплуатацию около 175 тысяч квадратных метров новых складов. Рынок складского оборудования тоже довольно стабилен, поскольку для хозяев новых складских площадей по-прежнему актуален вопрос, где лучше приобрести оборудование для них, фронтальный погрузчик купить или лучше подойдет бульдозер-погрузчик.
Оказалось, что дешевле достроить уже начатые объекты, чем их замораживать, даже если они и будут потом в течение некоторого времени простаивать. Если раньше, в условиях экономического подъема, строились складские объекты с целью их сдачи различным «сторонним» клиентам, то сейчас прослеживается четкая тенденция возведения складов для собственных нужд. Если еще недавно строились универсальные склады и оборудовались они так, чтобы там мог работать любой колесный погрузчик, который потребуется для работы с грузом клиента, то сейчас упор делается на специализированные склады.
Многие девелоперы отмечают, что на рынке логистики Украины постоянно растет спрос на склады, оборудованные для глубокой заморозки. Такие объекты чаще всего используются для хранения продуктов питания, фармацевтических и химических препаратов. Эта тенденция объясняется тем, что многие компании-производители в условиях кризиса стремятся сократить издержки на хранение своей продукции, поскольку построить и эксплуатировать собственный склад гораздо дешевле, чем арендовать чужой.
Багнет; 01.12.09
Арендные ставки на рынке складской недвижимости перестали расти
Активность на рынке складской недвижимости в Московском регионе позволяет думать о стабилизации ставок аренды до конца 2009 года на уровне $100–110 (чистая ставка аренды), а также цены предложения по продаже в комплексах класса А, составляющей сегодня $1 000–1 200 за м2.
Появились первые случаи перехода складских объектов в собственность кредиторов, что может привести к расширению рынка продаж объектов за счет предложений от кредитных организаций.
Первичное предложение качественной складской недвижимости в Московской области формируется за счет проектов, заявленных несколько лет назад, в то время как на сегодняшний день наблюдается отсутствие новых крупных проектов со сроком ввода в эксплуатацию в 2010–2011 гг.
III квартал 2009 года стал наиболее активным по объему реализованных складских площадей с начала года – всего с рынка ушло порядка 220 тыс. м2 благодаря завершению ряда крупных сделок, подготовка которых начиналась в конце 2008 – начале 2009 гг., что составило 45% от общего объема качественных складских площадей, реализованных в московском регионе за первые 9 месяцев 2009 года (480 тыс. м2).
Структура спроса на высококачественные склады в Московском регионе четко сегментирована: потребителями складов класса А являются международные компании, логистические операторы, торговые компании, для которых максимально эффективная логистика является ключевой составляющей для успешного развития бизнеса. Складские площади класса В сейчас преимущественно занимают компании, для которых фактор снижения издержек является решающим при выборе складских помещений. Такие данные приводит компания Knight Frank.
После значительного снижения ставок аренды (около 30%) по сравнению с 2008 годом, в III квартале 2009 года наблюдалась стабилизация коммерческих условий на рынке складской недвижимости Московского региона.
До конца 2009 года прогнозирует сохранение текущих коммерческих условий на рынке складской недвижимости в Московской области. В IV квартале ожидается ввод в эксплуатацию 188 тыс. м2 складских помещений класса А, что по итогам года может составить общий прирост более 600 тыс. м2 вместо заявленных 2 млн м2.
В 2010 году на рынке Московской области ожидается ввод в эксплуатацию 270 тыс. м2 качественных складских помещений, большинство проектов площадью менее 50 тыс. м2.
При сохранении текущего уровня поглощения на рынке качественных складских помещений, возможно, появятся условия для дефицита объектов в начале 2011 года, что может привести к положительной коррекции ставок аренды и цен продажи в конце 2010 года.
При сохранении стабильных макроэкономических условий, текущих показателей спроса и потребления, а также уменьшения процессов сокращения используемых складских площадей операторами, стоит ожидать, что в 2010 году спрос превысит предложение. Даже в Московском регионе строительство новых спекулятивных проектов не начнется. Как следствие, в конце 2010 года может возникнуть повышенный спрос в определенных сегментах рынка, например в проектах с удаленностью до 20 км от МКАД или на монообъемные здания класса А от 40 тыс. м2.
Finam.info; 01.12.09
Новый контракт Kuehne + Nagel
Kuehne + Nagel объявила о подписании контракта с Premium Aircraft Interiors Group. Как сообщили SeaNews в Kuehne + Nagel, новый клиент в свете пересмотра своей бизнес-модели принял решение передать на аутсорсинг свои морские, автотранспортные и авиаперевозки.
Основной бизнес Premium Aircraft Interiors Group заключается в услугах по сопровождению всех частей интерьера самолетов на протяжении их жизненного цикла.
Помимо физического обеспечения логистики Kuehne + Nagel предоставит Premium Aircraft Interiors Group доступ к своей информационной системе KN Login, позволяющей в режиме реального времени отслеживать цепочку поставки и предлагать варианты решений.
SeaNews; 01.12.09
В порту Усть-Луга (Ленобласть) открыт реконструированный пункт пропуска через госграницу в пределах причала ОАО «Ростерминалуголь»
В порту Усть-Луга (Ленинградская область) открыт реконструированный пункт пропуска через государственную границу России. Об этом сегодня сообщил пресс-центр Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт», который выступил заказчиком-застройщиком по реконструкции объектов указанного выше пункта пропуска.
Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», вопрос соответствия пункта пропуска через госграницу РФ в пределах причала N2 угольного терминала порта Усть-Луга был признан соответствующим всем требованиям к строительству, реконструкции, оборудованию и техническому оснащению зданий, помещений и сооружений, необходимых для организации пограничного, таможенного и иных видов контроля на Межведомственной комиссии.
Сдача объектов пункта пропуска МВК открывает перспективы для увеличения объемов перевалки грузов в морском порту Усть-Луга в экспортном направлении. Ожидается, что по итогам 2009 года объем перевалки грузов угольного терминала составит порядка 8 млн тонн. Пропускная способность угольного терминала - до 15 млн тонн в год.
Напомним, на причале N2 порта Усть-Луга осуществляет деятельность ОАО «Ростерминалуголь».
Portnews; 01.12.09