Новости логистики
Из-за поломки компьютерной системы на западной границе Украины автомобильные очереди растянулись на 8-10 км
Из-за поломки центральной базы данных, вызвавшей сбои в таможенной компьютерной системе на западе Украины, автомобильные очереди на украино-польской границе растянулись от 8 до 10 км. Это подтвердили в понедельник ИТАР-ТАСС в западной региональной таможне.
Так, только в пункте пропуска "Ягодин" в Волынской области в очереди стоят более 300, в основном большегрузных, автомобилей. Водители нервничают, поскольку запасы дизтоплива и продовольствия у многих на исходе. Ситуация усугубляется приходом циклона с резким понижением температуры до минус 10-15 градусов.
В гостаможслужбе подтвердили, что "проблема существует, и она сугубо техническая". Всем приграничным таможням сейчас даны указания внести коррективы в схему пропуска грузов и транспортных средств, сообщил начальник управления гостаможслужбы Валерий Мальнов.
А тем временем таможенная служба начала расследование причин сбоя компьютерной системы на западной границе Украины.
Прайм -ТАСС 28.02.05
8-я международная конференция TransBaltica 2005
В Риге состоялось, пожалуй, наиболее значимое событие последних лет в сфере транзита, транспорта и логистики - 8-я международная конференция TransBaltica 2005. На нее в столичной гостинице Radisson SAS Daugava собралось около 300 предпринимателей, политиков и ученых из Латвии, России, Литвы, Эстонии, Германии, Финляндии и Белоруссии. Тем для обсуждения у участников оказалось предостаточно. И так уж получилось, что итог мероприятия озвучил министр сообщения Латвии Айнар Шлесерс: без тесного сотрудничества с соседними государствами никакой транзитный и транспортный бизнес невозможен.
Конференцию, посвященную самым актуальным вопросам международных перевозок в регионе Балтийского моря, Рижская школа менеджеров организует уже восьмой раз. Однако назвать TransBaltica регулярным мероприятием, к сожалению, нельзя - к примеру, в прошлом году оно вовсе не проводилось.
Впрочем, перерыв пошел на пользу: число участников заседания с традиционных 200-250 выросло почти до 300. Особенно много - около 60 - на сей раз делегировала Россия. Среди них - представители руководства Администрации Псковской области, Федеральной таможенной службы РФ, Октябрьских железных дорог, компании Северстальтранс и др. Не отставали от россиян и белорусы (Министерство транспорта и коммуникаций), эстонцы (местная ассоциация логистики, фирма Onako Eesti Grupp, Институт менеджмента и экономики Силламяэ), литовцы (Клайпедский университет, региональный таможенный департамент), немцы (порт Гамбурга) и т.д.
Открыл же TransBaltica 2005 министр сообщения Латвии Айнар Шлесерс. Прежде всего он обратил внимание участников на то, что Латвия в будущем вполне может стать точкой пересечения восточного и западного транзитного бизнеса. "Стимулируя инфраструктуру и логистические услуги, реально повысить роль Латвии в условиях растущей глобальной конкуренции! Причем для успешного развития необходимо налаживать более эффективное сотрудничество с Россией", - заявил он.
По словам г-на Шлесерса, за последние несколько лет в Латвии начат ряд далеко идущих проектов, но ни один из них так и не доведен до конца, поскольку в них не вовлекается российская сторона. "К примеру, в задуманной почти 10 лет назад прокладке современной железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая соединила бы Таллинн и Берлин, непременно нужно участвовать РФ. Ведь скоростное сообщение Риге необходимо не только с немецкой столицей, но и с Санкт-Петербургом", - пояснил он.
Псков зовет
По окончании первой части пленарного заседания TransBaltica 2005 пресс-конференцию дал новоизбранный губернатор Псковской области Михаил Кузнецов. Он подчеркнул особенную привлекательность своего региона для отечественных бизнесменов: из 349 зарегистрированных здесь совместных предприятий в 183 присутствует латвийский капитал. Их оборот в прошлом году достиг 70 млн. долларов (37,1 млн. латов). "Латвия лидирует и по объему иностранных инвестиций. Более четверти всех капиталовложений - из вашей республики. Впереди нее - только США", - сказал он. Глава администрации указал также наиболее перспективные, на его взгляд, направления сотрудничества: машиностроение, пищевая и легкая промышленность, туризм, транспортная отрасль.
Порты не загружены
Весьма смелыми прогнозами поделился с участниками конференции директор управления грузоперевозок ГАО Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс. Он уверен, что к 2015 г. грузооборот латвийской железной дороги мог бы удвоиться по сравнению с показателем 2004 г. - 51,058 млн. тонн - и достичь 90 млн. тонн. Это станет реальностью благодаря ряду проектов по модернизации и увеличению пропускной способности ж/д, которые сейчас реализует госпредприятие.
Представитель LDz посетовал на то, что отечественные порты работают не в полную силу. "Вентспилс в 2004 г. обслужил 20,7 млн. тонн грузов, хотя цифру можно поднять до 30 млн. тонн, - привел пример г-н Шмукстс. - То же самое касается и Рижского свободного порта, который в состоянии переваливать 25,5 млн. тонн вместо прошлогодних 16,4 млн. тонн. Через Лиепаю по железной дороге отгружено 3,3 млн. тонн, однако ее потенциальная мощность составляет 6 млн. тонн". По словам директора управления грузоперевозок LDz, будущее латвийского транзита связано с Россией. "Вступление РФ во Всемирную торговую организацию уменьшит политическую составляющую при выборе транзитного пути. Тогда наши порты будут востребованы в полном объеме", - подчеркнул он.
Ложка дегтя
О негативном влиянии политики на бизнес на TransBaltica 2005 говорили много. Обобщил подобные высказывания в своем докладе директор центра трансграничных исследований Санкт-Петербургского университета Николай Межевич. "В России растет поколение, которое не воспринимает Балтийский регион в качестве серьезного экономического партнера. Дипломные работы наших студентов и опросы среди них показывают, что они больше ориентированы на Скандинавию, а Прибалтику зачастую вовсе игнорируют, - рассказал г-н Межевич. - Между тем финские порты Хамина и Котка пользуются натянутыми отношениями Латвии и России и позиционируют себя как кратчайший транзитный путь из РФ в Германию".
Нужен стимул
Впрочем, не все так плохо, как может показаться на первый взгляд. Как отметил в ходе своего выступления вице-президент Евроазиатского транспортного союза Юрий Щербанин, сейчас происходит постепенный переход от конфронтации к сотрудничеству в рамках единого транзитного пространства государств бассейна Балтийского моря. "Если раньше латвийцы и россияне перекидывались взаимными претензиями типа: "мы хотим транспортировать ваши грузы" - "нет, у нас другая политика в отношении грузоперевозок", то теперь налаживается конструктивный диалог, - сказал он. - Сейчас основой политики РФ на Балтике должна стать выгода российских экспортеров при соблюдении национальных интересов". Лучшими гарантиями для россиян могло бы стать участие их коммерческих и государственных структур в управлении собственностью топливно-энергетического комплекса в Балтии - трубопроводов, газораспределительной сети и др. Только так, по мнению многих участников TransBaltica 2005, компании получат стимул для продолжения экспорта сырьевых продуктов через Латвию, Литву и Эстонию.
Бизнес&Балтия 28.02.05
В жизни автоперевозчика, всегда есть место для подвига
В жизни автоперевозчика, ответственно относящегося к своей работе, всегда есть место для подвигаС этим утверждением наверняка согласится подавляющее большинство владельцев больших и малых предприятий, обеспечивающих перевозки груза автотранспортом.
Впрочем, недостатка в оппонентах тоже не будет. Ерунда - скажет то же большинство грузовладельцев и экспедиторов. Ну, что такого особенно героического в том, чтобы купив, арендовав или взяв в лизинг некоторое количество техники, подать ее в нужном количестве в указанное место. Загрузился, отвез, выгрузил и можешь пожинать плоды труда своего или возлежать на лаврах, это уж как кому больше нравится. Тем более, что работы, то есть грузов, сейчас хватает, и автотранспорт был, есть и будет востребован. А уж коль скоро он востребован, и ставки фрахта достаточно высоки, то на перевозках не заработает только ленивый и глупый.
Сформированный таким образом грузовладельцами собирательный облик автоперевозчика выглядит примерно так. Во-первых, этот человек несметно богат и одновременно жаден. Богатство автоперевозчиков не требует особых доказательств, поскольку всем известно, какие огромные деньги им платятся. Жадность же просто бросается в глаза-достаточно взглянуть на подаваемую технику, чтобы понять: только скупой рыцарь автодорог может довести своего железного коня до такого состояния. Во-вторых, большинство перевозчиков, видимо, настолько удовлетворены своим положением, что палец о палец не желают ударить для того, чтобы улучшить качество и организацию своей работы. В результате этих безответственных действий реальная ситуация с подачей машин под загрузку имеет мало общего с заранее согласованным графиком. В-третьих, автоперевозчики стараются ни за что не отвечать, но в то же время сами пытаются заработать на любых форс-мажорных ситуациях и простоях. Какой крик поднимается, если машина простояла пару лишних часов под выгрузкой или загрузкой! Штрафные санкции, счета... А сами при этом способны опоздать с доставкой груза на полдня, неумело оправдываясь очередями на таможне или милицейским беспределом на дорогах.
Таким образом, в среде грузовладельцев существует мнение, что с перевозчиками надо беспощадно бороться. Весьма сходное мнение по поводу автотранспортников, выражающееся в отсутствии государственной транспортной политики, росте налогов и цен на лицензии, существует и среди государственных чиновников. Бравый ГИБДД давно уже перешел от слов к делу и успешно борется с грузовыми автотранспортом, сочетая это нужное мероприятие с пополнением собственного кармана. Нельзя не сказать и о той большой работе по искоренению российских перевозчиков, которая проводится таможенными органами. Используя данные ей государством широкие полномочия, российская таможня не ограничивается борьбой с отдельными транспортными средствами и, не слишком заботясь о законности своих действий, ставит на грань закрытия целые предприятия.
И это далеко еще не все проблемы, стоящие перед российскими перевозчиками. Неясным, но угрожающим призраком маячит вступление России в ВТО, введение на территории ЕС норм ЕВРО-2 и ЕВРО-3. А вот повышение цен на топливо, способное значительно усложнить жизнь автопредприятий, уже не перспектива, а свершившийся факт.
Таблица 1. Расходы автопредприятия (количество машин -10, количество рейсов - 1 машины - 3,5 в месяц)
| В месяц | 1 машина/месяц | За рейс | |
| Топливо | 400,00 | ||
| % с рейса и командировочные водителя | 250,00 | ||
| TIR | 80,00 | ||
| Расходы в пути | 50,00 | ||
| Административные расходы | 300,00 | 30,00 | 8,57 |
| Аренда офиса | 600,00 | 60,00 | 17,14 |
| Аренда стоянки | 3 200,00 | 320,00 | 91,43 |
| Зарплата | 4 400,00 | 440,00 | 125,71 |
| Ремонты и расх. материалы | 3 500,00 | 350,00 | 100,00 |
| Взносы в АСМАП | 40,00 | 4,00 | 1,14 |
| Страховка | 500,00 | 50,00 | 14,29 |
| ОСАГО | 201,20 | 20,12 | 5,75 |
| Визы | 108,00 | 10,80 | 3,09 |
| Зеленая карта | 480,00 | 48,00 | 13,71 |
| Налоги с трансп. средств (вмененный) | 234,00 | 23,40 | 6,69 |
| Взнос в ПФ | 1 232,00 | 123,20 | 35,20 |
| Итого | 1 202,72 |
Как-то не очень вяжется это, даже беглое, перечисление проблем автопредприятий, со сложившимся понятием об их больших заработках и радужных перспективах. Скорее наоборот. Впору задаться вопросом, а существуют ли вообще эти заработки, и насколько рентабельны в сложившейся ситуации грузовые автоперевозки. Ответить на этот вопрос достаточно сложно прежде всего потому, что предприятие предприятию рознь. Кто-то начинал с покупки подержанного КАМАЗа, кто-то удачно акционировал целый автопарк. Но дело здесь не только в различии стартовых условий. Одним из важных факторов, определяющих в конечном итоге рентабельность, является выбранная стратегия работы предприятия и его развития. Несмотря на то, что и этот диапазон достаточно широк, мы все же сделаем попытку проанализировать рентабельность некоего абстрактного предприятия, приняв в качестве исходных данных следующее.
Основной задачей автопредприятия является предоставление заказчику качественных услуг по перевозке его грузов. Решение этой задачи обеспечивается наличием собственного парка, находящегося в нормальном техническом состоянии, и квалифицированного персонала. Оговорим для определенности еще несколько условий. Предприятие исправно платит налоги и зарплату своим сотрудникам, обладает 10 пяти -десятилетними иностранными тягачами с прицепами и находится в Санкт-Петербурге.
А теперь попробуем подсчитать расходы питерского перевозчика, выполняющего рейс Санкт -Петербург -Котка - Москва - Санкт -Петербург. К прямым расходам, избежать которых не удастся в любом случае, отнесем стоимость топлива (350-400$), командировочные водителю и его процент за поездку (250 $), стоимость ТИРа или дозвола (80$). И это, конечно, далеко не все. Расходы на штрафы, ночные стоянки, мобильную связь за один рейс плохо прогнозируемы, но могут дойти до 50S. Внеплановые ремонты в пути также трудно поддаются предварительным расчетам, но, тем не менее, должны быть учтены и, по существующему мнению, составляют до 50$ за рейс.
От расходов в пути перейдем к неизбежным расходам на поддержание и содержание бизнеса. Мы договорились, что компания, которую мы разбираем, претендует на оказание качественных услуг. Будем считать, что это подразумевает хорошее техническое состояния парка машин, грамотный персонал и нормальный офис, позволяющий эффективно работать. Полученные нами в процессе опроса нескольких автотранспортных компаний данные представлены в Таблице 1, в которой для удобства понимания значения годовых и месячных расходов сделан их перерасчет на один рейс. Осталось сделать последнюю арифметическую операцию и сравнить полученную итоговую цифру со ставкой фрахта, которая на выбранном нами маршруте составляет 1250-1300$. Полученные в результате 50-100$ за один рейс и есть та бешеная прибыль, которую перевозчик может смело класть в свой карман.
Правда, пролежит она в кармане очень недолго. Если перевозчик и в дальнейшем предполагает заниматься своим бизнесом, он должен обновлять свой парк. Обновление это тоже весьма относительно, поскольку новая отечественная техника мало на что годиться, а новая иностранная абсолютно недоступна по цене. Единственным приемлемым вариантом остается приобретение все тех же десятилетних импортных тягачей, а единственным способом приобретения -лизинг.
Для того, чтобы претворить эти планы в жизнь, придется выложить лизинговой компании примерно 30 000 евро. 30% от этой суммы и полную страховку КАСКО надо будет заплатить сразу, а остальное выплачивать в течении трех лет, по прошествии которых техника перейдет в собственность перевозчика.
Мероприятие выглядит выполнимым, однако очевидно, что для его выполнения компании предстоит здорово затянуть пояс. Созданный в начале статьи облик богатого автоперевозчика под действием реальных цифр как-то потускнел и съежился. Вместо него возникает вполне реальный образ человека, который просто не может свести концы с концами по причине того, что вынужден заниматься перевозками грузов практически по себестоимости. Причины такого бедственного положения кроются в том, что рост расходов перевозчика практически по всем позициям, представленным в Таблице 1, никак не сопровождается ростом ставок на перевозки. Героическая борьба автопредприятий за рентабельность своего бизнеса фактически проиграна ими вследствие их разобщенности и неспособности вместе отстаивать свои интересы.
Настало время делать выводы. Но что еще можно сказать кроме банального - спасение утопающих дело рук самих утопающих. Единственный выход для автоперевозчиков - в создании организации, которая на деле, а не на словах решала бы их проблемы: боролась с демпингом, регулировала ставки на рынке перевозок, лоббировала бы их интересы в области законодательства. Идеи создания такой структуры уже давно носятся в воздухе и имеют своих приверженцев. О проблемах и перспективах ее создания мы, возможно, поговорим в следующих выпусках нашего журнала.
Журнал Транспорт и логистика
Изменение тарифа Литовскими железными дорогами откладывается до 15 апреля
Санкт-Петербург. "Вопрос об изменении Литовскими железными дорогами тарифов на калининградском направлении откладывается до 15 апреля". Об этом сообщил на открывшемся в Москве 40-м заседании Совета по железнодорожному транспорту президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Геннадий Фадеев. Речь идет о том, что Литовские железные дороги заявили о введении с 15 марта повышающих коэффициентов к тарифам за транзитные перевозки в/из Калининградской области через Литву по основной номенклатуре грузов. Однако на заседании 40-го Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества генеральный директор АО "Литовские железные дороги" Йонас Биржишскис заявил президенту ОАО "Российские железные дороги" Геннадию Фадееву, что Литовские железные дороги в одностороннем порядке приняли решение не изменять железнодорожные тарифы в отношении российских транзитных грузов до 15 апреля. За этот срок литовская и российская стороны проведут ряд консультаций, по итогам которых выработают взаимоприемлемые ставки тарифов.
АБН 25.02.05
Как привлечь транзит в Латвию
Рассуждая о судьбе транзитной отрасли Латвии, местные политики часто предпочитают говорить о проблеме одной сферы транзите энергоносителей через нашу страну. Между тем, несмотря на отсутствие в течение уже двух лет нефти в латвийском трубопроводе, транзитная отрасль в нашей стране вовсе даже и не умерла.
Через Латвию в обоих направлениях регулярно следует различная продукция. Работа по привлечению новых товарных потоков в нашу страну должна не только носить регулярный характер, но и сопровождаться соответствующими изменениями в законодательстве. Возможно, поэтому судьба транзитной отрасли Латвии вне судьбы российского "черного золота" политический истеблишмент мало интересует.
И это при том, что в настоящее время, по мнению самих представителей транзитной отрасли нашей страны, в Латвии одни из самых благоприятных условий для транзита продукции и развития сопутствующего бизнеса. Впрочем, произошло это в результате самой натуральной битвы, которая разгорелась между представителями ассоциаций транзитного бизнеса и латвийскими чиновниками. Напомним, что основной проблемой в работе транзитчиков после 1 мая 2004 года стал налог на добавленную стоимость для транзитных грузов, следующих через Латвию, а точнее, запрет для офшорных фирм владельцев груза регистрироваться в качестве плательщиков НДС. К тому же возник целый ряд вопросов в результате неверной трактовки европейского законодательства либо неправильного перевода. Все это, по оценкам специалистов транзитного бизнеса, могло привести к потере до 50% товарного потока, проходившего через Латвию до 1 мая. Но к 2005 году вопросы, похоже, удалось решить.
Не ждать милостей от государства
Приобретение Латвией с 1 мая прошлого года статуса пограничной страны Евросоюза привело к существенным изменениям в правилах прохождения грузов. "Транзит, по сути, видоизменился. Если ранее все грузы, направлявшиеся по территории нашей страны в другие страны, априори причислялись к транзитным грузам, то теперь к таковым относятся только грузы третьих стран, следующие в третьи же страны, говорит заместитель председателя национальной Ассоциации грузовых экспедиторов Михаил Фридман. Грузы, идущие через Латвию из стран ЕС, относятся к категории экспорта, наоборот к импорту. Соответственным образом с 1 мая пришлось приноравливаться к новым условиям и латвийским грузоперевозчикам и держателям складов. После решения проблемы с уплатой НДС для транзитных грузов наша цель сейчас создать в Латвии наиболее благоприятную среду для транспортировки продукции через нашу страну".
Надо отметить, что предприниматели вовсе не ждут "милости" от государства, а разрабатывают собственные предложения для чиновников и политиков. От рабочей группы, созданной представителями ассоциаций транзитного бизнеса, в Министерство финансов Латвии передано предложение о создании института фискальных представителей. По мнению представителей ассоциации, это облегчило бы жизнь и предпринимателям, и чиновникам Службы госдоходов. "Дело в том, что при движении товаров на экспорт мы должны каждый раз заново регистрировать в СГД любую отдельную фирму-экспортера. Между тем фискальный представитель, зарегистрировавшись в СГД, с помощью собственного счета мог бы осуществлять расчеты с СГД сразу для нескольких фирм. Таким образом мы могли бы решить несколько проблем: облегчить работу чиновникам Службы госдоходов, компаниям, предоставляющим услуги складирования, и решить проблему занятости таможенных брокеров, необходимость в услугах которых после вступления Латвии в Евросоюз существенным образом снизилась", считает Фридман.
Сейчас предприниматели пытаются совместно с СГД упорядочить поток документации. Особенно эта проблема характерна для акцизных складов, куда поступают акцизные товары. "Часто такие партии сопровождаются бумагами, содержание которых приходится выяснять совместно с представителям СГД и принимающей стороной", рассказывает г-н Фридман. Кроме того, представители транзитных ассоциаций рассматривают вопрос о создании складов НДС: "Пока СГД убеждает нас, что склады НДС в Евросоюзе предназначены для очень узкого круга товаров, которые не идут через Латвию. Но нам кажется, что мы до конца не понимаем возможные преимущества этих складов и для коммерсантов, и для клиентов".
Транзит выкарабкивается из законодательной ямы
Благоприятные условия для транзита товаров через территорию Латвии, казалось бы, должны дать толчок к строительству новых объектов транзитной инфраструктуры. Однако здесь собеседники весьма осторожны относительно перспектив. "Просто склады в Латвии уже и не строятся они переоборудуются в логистические центры", признал Михаил Фридман. По его мнению, строительством новых мощностей для складирования товаров предприниматели мало интересуются. Возможно, не в последнюю очередь из-за отсутствия достаточного количества денежных средств.
Мы наконец выкарабкиваемся из ямы, которую нам вырыли на законодательном уровне. Государство в отношении транзита может проводить политику противодействия движению товарных потоков, политику благоприятствования и политику привлечения новых товарных потоков, констатировал в разговоре с Kb президент Ассоциации логистики и таможенных брокеров, исполнительный директор компании Schenker Айвар Тауриньш. Мы уже подошли ко второму периоду, но для начала третьего периода в латвийском транзите мы должны завоевать доверие не только латвийских фирм, но и крупных компаний, владельцев груза. А это можно сделать только с использованием политических инструментов".
Ведь если сравнить нас с нашими соседями, то в Латвии очень много проблем, которые мы сами себе создали, продолжает он. Это и нерешенные вопросы о транзите продукции с Продовольственно-ветеринарной службой, и завышенные расценки за ветеринарный контроль. И тот же прочитанный задом наперед закон "Об НДС". Все это до сих пор не создавало впечатления о Латвии как о стране, благоприятной для транзита. С другой стороны, Латвия располагает несколькими хорошо работающими портами, железной дорогой, которая может обслуживать большое количество грузов (о качестве я промолчу), и, наконец, последние изменения в законодательстве сделали условия для бизнеса по складированию товаров чрезвычайно благоприятными. Я здесь нарочно избегаю таких названий, как логистический центр или центр по дистрибуции. Все это разные названия для объектов, где товар аккумулируется для последующей перепродажи. Наша задача сейчас создать позитивное мнение о латвийском транзите на международном уровне. Для этого мы должны работать и согласовывать свои действия с государствами, чьи компании являются непосредственными владельцами товаров, следующих через нашу территорию. Например, спрашивать у представителей России: что необходимо для увеличения российского транзита через нашу территорию? Возможно, предоставить российским таможенникам право проводить таможенный контроль российских грузов непосредственно в наших портах. Кроме того, необходимо решить вопрос ускорения обмена таможенными декларациями для быстрого прохождения товаров. А то ведь были прецеденты, когда мы в Латвии создавали единую систему декларирования, которая не совмещалась с системой наших соседей. Доходило до того, что время работы одного пограничного перехода не совпадало со временем работы другого. Так что улучшение условий транзита товаров через Латвию не может проходить в отрыве от работы с представителями государств наших партнеров.
Пока мы продемонстрировали намерение улучшить условия транзита только на законодательном уровне, но данная установка, как это ни странно звучит, должна быть доведена до сведения чиновников всех уровней. Думаю, кстати говоря, что нынешний министр сообщения мог бы поспособствовать этому процессу так же активно, как и привлечению в страну дешевых авиакомпаний и паромных операторов. Все-таки транзит единственная отрасль, напрямую связанная именно с благоприятным географическим положением Латвии. И если мы можем занять свое место в обработке глобальных товаропотоков, идущих по маршрутам ЕС Россия, Китай ЕС, то было бы крайне неразумно терять наши преимущества в этой сфере.
Логистический центр организация, оказывающая услуги, связанные с управлением грузопотоками. С помощью центра связь между объектами, то есть поток документов, упрощается и централизуется. Взаимодействие идет, в основном, через логистический центр. Централизация услуг в логистике в итоге ведет к сокращению затрат фирм и участников торговли. В Финляндии (данные журнала Finnish logistics review) действуют 4 логистические фирмы, специализирующиеся на авиаперевозках, 16 в области морских перевозок, 18 в автоперевозках, 3 по железнодорожному транспорту и 7 фирм по общим логистическим услугам.
Коммерсант Baltic Daily
РЖД предлагает новый вариант таможенного прохождения грузовых и пассажирских поездов.
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) разработало электронную накладную для грузовых поездов, следующих через пограничные переходы. Об этом в прямом эфире телеканала "Россия" сообщил сегодня президент компании Геннадий Фадеев.
По его словам, текущие условия прохождения таможенного досмотра делают ряд грузовых перевозок малоконкурентными по сравнению с автомобильным транспортом. Это происходит вследствие того, что оформление соответствующих документов на погранпереходах доходит порой до нескольких дней. Предлагаемая же к введению электронная накладная позволит избежать этого.
Говоря о пассажирских поездах, Г.Фадеев заявил, что предлагается осуществлять таможенный досмотр таких составов прямо во время движения при подъезде к пограничным переходам.
РБК 24.02.05
Европейская комиссия упрощает жизнь перевозчика
Упрощение выдачи виз профессиональным водителям и пересечения ими границ, содействие транзиту, развитие инфраструктуры автотранспорта, обзор транспортной ситуации в станах-членах ЕЭК ООН, помощь странам с переходной экономикой, а также развитие внутреннего водного транспорта и путей сообщения.
Эти темы недавно в Женеве обсудила 67-я сессия Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН, в работе которой приняла участие и делегация Беларуси, сообщает пресс-служба МИДа РБ.
Одним из результатов сессии стало одобрение проекта конвенции о процедурах международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением накладных СМГС. Документ направлен на упрощение и унификацию процедур, сопровождающих транзит.
НЭГ
Беларусь, Россия и Украина будут взвешивать авто по единым правилам
Беларусь рассчитывает в первом полугодии 2005 г. реализовать с участием России и Украины пилотный проект по введению единого сертификата взвешивания автотранспортных средств на территории трех стран.
"Все государства СНГ заинтересованы в скорейшей реализации проекта, однако процедуры ратификации идут с разной скоростью, и пока документ ратифицировала только Беларусь. Поэтому для ускорения мы готовы внедрить данную систему на территории Беларуси, России и Украины, а остальные смогут постепенно подтягиваться и присоединяться", - пояснил агентству ПРАЙМ-ТАСС первый замминистра транспорта и коммуникаций Беларуси Николай Верховец.
Необходимость ускорения ратификации государствами СНГ соглашения о введении на территории всех стран СНГ международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств руководство Минтранса Беларуси обсудило в четверг с председателем исполкома Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ Чингизом Измайловым. Тот сообщил, что Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых автомобилей на территории стран СНГ может вступить в силу в конце 2005года.
Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территории стран СНГ было подписано 16 апреля 2004 года на заседании Совета глав правительств СНГ. Применение этого документа позволит значительно упростить процедуру пересечения границ грузовыми автомобилями, сократить время нахождения в пути, исключить дополнительные формальности и будет способствовать росту грузооборота.
НЭГ 22.02.05
Россия будет вынуждена принять меры в ответ на решение Литвы повысить тарифы на транзит грузов
Калининград. Компания "Российские железные дороги" (РЖД) будет вынуждена принять адекватные меры в связи с решением Литвы повысить с 15 марта тарифы на транзит грузов на калининградском направлении. Об этом заявил журналистам в четверг в Калининграде первый вице-президент РЖД Хасян Зябиров. "Для нас явилось полной неожиданностью уведомление литовских коллег о повышении тарифов на транзит грузов с 15 марта на 15%", - отметил он. По словам Х.Зябирова, "Россия будет вынуждена защищать свои интересы и принимать адекватные меры в отношении грузов, которые следуют в Клайпеду". В то же время Х.Зябиров надеется, что "удастся договориться по этой проблеме" с Литвой. По данным первого вице-президента РЖД, за минувший год тарифы на грузы на калининградском направлении при перевозке по территории Литвы уже поднялись в общей сложности на 50%.
"Прайм-ТАСС" 18.02.05
Логистика перестанет быть редкой специальностью
Восполнить недостаток самых высокооплачиваемых специалистов в коммерческих фирмах России смогут некоторые вузы страны. Министерство образования и науки России планирует расширить перечень высших образовательных учреждений, где вводится подготовка по специальности Логистика .
Как стало известно МК , эта необходимая в условиях рыночной экономики профессия, суть которой заключается в эффективном управлении материальными ресурсами компании, появилась в России относительно недавно и сейчас переживает настоящий подъем. Объяснение здесь простое: компании больше не могут манипулировать ценами так же легко, как делали это раньше. Им приходится еще тщательнее минимизировать издержки и совершенствовать свое управление. Спрос на дипломированных логистов в последние годы значительно превысил предложение. Но пока только восемь вузов страны (из них пять в Москве, два в Санкт-Петербурге и один в Ростове-на-Дону) готовят таких специалистов. Поэтому в ближайшее время научная группа из Высшей школы экономики должна провести анализ преподавательских кадров в большинстве вузов страны, чтобы определить, где в последующем будет введена эта специальность.
Московский Комсомолец от 18.02.2005
Сумма взяток в одесских портах составляет 100 тыс. долларов в сутки
Ассоциация транспортно-экспедиторских организаций Украины Укрвнештранс заявляет о коррумпированности таможенников в портах Одесской области.
Об этом сообщил представитель ассоциации.
Он уточнил, что Укрвнештранс отправил по этому поводу обращение в Секретариат Президента, Министерство транспорта и связи и Государственную таможенную службу.
По его утверждению, наиболее коррумпированные Одесский и Ильичевский морские торговые порты.
Сумма поборов, учитывая грузопотоки этих двух портов, достигает 100 тыс. долларов в день , - сказал представитель.
По его словам, из-за многочисленных проволочек тысячи контейнеров месяцами ждут таможенного оформления, а за вынужденный простой владельцам грузов приходится платить огромные деньги.
По его мнению, продолжительные (стопроцентные) досмотры контейнеров парализуют работу всех портов, так как накапливаются грузы, что приносит убыток автотранспортным предприятиям и железной дороге.
В портах простаивают транспортные средства в ожидании выполнения, как утверждает источник, надуманных и постоянно дополняемых таможенных регулятивных документов.
По его данным, для оформления любого контейнера со всеми необходимыми документами в органах Черноморской региональной таможни и выпуска груза в свободное обращение или отправку контейнера на оформление во внутренние таможни необходимо заплатить взяток не менее 200 долларов наличными на всех этапах таможенного оформления.
В ассоциацию транспортно-экспедиторских организаций Украины Укрвнештранс входит более 50 компаний.
Обком 18.02.05.
Изменения в Правилах перевозок
Начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Юрий Косов представил обзор основных изменений, подготовленных для внесения в действующие Правила перевозок...
- Действительно, поскольку те или иные установки и нормы не являются догмой и требуют постоянного улучшения и совершенствования, то в настоящее время с учетом поступивших от пользователей услуг железнодорожного транспорта предложений нами был подготовлен блок изменений в действующие Правила перевозок грузов, который в ближайшее время мы планируем представить в Минтранс России (всего около 400 поправок).
В частности подготовлены предложения по существенному изменению порядка охраны и сопровождения грузов, предусматривающие заключение договоров между перевозчиком и грузоотправителем - вместо ведомственной охраны МПС, как это делается сегодня. То есть ОАО "Российские железные дороги" само будет нанимать либо ведомственную охрану, либо частное охранное предприятие. Кроме того - откорректирован Перечень грузов, подлежащих охране и сопровождению в пути следования.
Во-вторых, мы собираемся изменить условия перевозки скоропортящихся грузов. Скажем, на протяжении восьмидесяти лет пиво и овощные консервы в летний период возили в крытых вагонах. По новым Правилам такие перевозки разрешены только в рефрижераторных или в вагонах-термосах. В настоящий момент мы работаем с Министерством здравоохранения РФ по изменению требований по перевозке скоропортящихся грузов в сторону послабления ГОСТов.
Также собираемся значительно упростить процесс учета выполнения заявок по станциям назначения: предусмотрев начисление сборов за недогруз не по вышеуказанным станциям, а в зависимости от общего недогруза и с учетом качества использования вагонов по грузоподъемности. Внесены предложения по упрощению представления заявок, исключающие размещение в них избыточных сведений. Уточнен порядок ответственности за невыполнение принятой заявки (в случае ненадлежащего ее исполнения) владельцем локомотива - причем равномерно по обслуживающим предприятиям.
С первого июля 2003 года вступил в действие Федеральный закон "О техническом регулировании", согласно которому любые подпадающие под данный закон нормативно-правовые акты (если они не утверждены Правительством) не являются обязательными для исполнения и могут носить только рекомендательный характер. Можно только представить, какой хаос возник бы в этом случае во взаимоотношениях железнодорожного транспорта с пользователями его услуг, если бы Правила перевозок перестали носить обязательный для исполнения характер
Эту крайне важную проблему частично удалось решить, разработав 30 новых Правил перевозок грузов, которые прошли государственную регистрацию до первого июля 2003 года и носят характер нормативно-правовых актов - обязательных как для исполнения железнодорожным транспортом, так и для пользователей услуг. Впрочем требуется разработка еще нескольких документов, которые будут, к сожалению, носить рекомендательный характер, так как подпадают под действие Закона "О техническом регулировании".
В ближайшей перспективе на основании практических наработок и поступивших предложений мы планируем внести ряд поправок в Правила перевозок грузов с таким расчетом, чтобы минимум в течение трех лет не подвергать их никаким изменениям.
РЖД - Партнер 17.02.05
Интеграция транспортных систем Украины и России
Министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко в ходе первого рабочего визита в Россию обсудит со своим российским коллегой Игорем Левитиным вопросы сотрудничества, сообщили в пресс-службе министерства транспорта и связи Украины.
Одним из основных вопросов, который был в центре внимания министерств двух стран в прошлом году, - интеграция транспортных систем Украины и России, передает ИА Новости - Украина .
В текущем году, согласно плану, страны должны гармонизировать тарифные условия на услуги железнодорожного транспорта, подготовить предложения по организации совместного украинско-российско-польского предприятия по эксплуатации ширококолейной линии Изов/Грубешов - Славкув и организации контрейлерного маршрута Россия-Украина-Польша для перевозки автопоездов по железной дороге.
Кроме того, Украина и Россия планируют сократить продолжительность движения поездов с учетом таможенных процедур по направлению Киев-Москва до девяти часов при нынешних 12-13 часах, а также рассмотреть возможность проведения таможенного контроля при движении поезда.
Также предусматривается гармонизировать нормативно-правовую базу и развивать международное сотрудничество в транспортной сфере.
Червоненко был назначен на пост министра 4 февраля 2005 года.
Лизинг складского персонала
Лизинг персонала (вывод персонала за штат - staff leasing) - это форма временного или срочного привлечения персонала со стороны или форма сотрудничества с работником, когда работодателю не нужно заключать с ним трудовой контракт: обе стороны заключают договор с кадровым агентством.
Кадровое агентство берет к себе в штат сотрудников, которые в действительности будут работать на вашем предприятии. Таким образом, агентство становится фактическим работодателем для вашего персонала. Оно берет на себя функции вашей бухгалтерии и отдела кадров: принимает людей на работу, подписывая с каждым из них срочный трудовой договор, производит расчет и выплату заработной платы, бонусов, премий, а также пособий по временной нетрудоспособности и компенсаций за отпуск через индивидуальные банковские счета, при необходимости увольняет сотрудников. Рекрутеры также подменяют предприятие-клиента в общении с налоговыми органами, Пенсионным фондом, ежемесячно отчисляя установленные налоги с фонда заработной платы и производя другие выплаты, определенные российским законодательством. Вывести за штат можно не только вновь набираемый персонал, но и тех сотрудников, которые уже работают на предприятии. Количество выводимых за штат тоже не имеет значения: это может быть и один человек, и большая группа сотрудников.
Кадровое агентство -работник - работодатель
Когда прибегают к услугам временного сотрудника:
- в периоды срочных работ и горячих сезонов ;
- на время отсутствия незаменимого постоянного специалиста (отпуск, декрет и т.п.);
- для выполнения специальных работ, не связанных с основным профилем организации;
- невозможности ввести в постоянный штат фирмы новых сотрудников;
Преимущества для работодателя:
- не затрачивается время на поиск кандидата;
- новый сотрудник готов приступить к работе в кратчайшие сроки с момента запроса в кадровое агентство;
- рабочие инструкции, специфика работы изучены до начала первого трудового дня;
- на время больничного или отпуска временного сотрудника кадровое агентство предоставляет замену;
- при неудовлетворенности заказчика новым сотрудником кадровое агентство также предоставляет за
мену;
Преимущества для работника:
- приобретение опыта работы в организациях разного профиля деятельности;
- временная занятость при невозможности постоянного трудового графика;
- возможность остаться на постоянную работу в компании заказчика.
Правовые преимущества лизинга для работодателя:
- заказчик оплачивает только услуги агентства и несет обязательства перед агентством, а не перед каждым
работником в отдельности;
- агентство выплачивает необходимые социальные налоги и другие выплаты, установленные законами
РФ, включая больничные, декреты, премии и пр.;
- при возникновении трудового спора именно агентство несет ответственность перед сотрудником, предоставленным в лизинг.
Мировой опыт
В 60 годы XX века на Западе возникла прогрессивная теория человеческого капитала, которая позволила взглянуть на человеческие ресурсы по-иному, изменив взгляды на их роль в процессе производства, а также перераспределила акценты в их создании и воспроизводстве.
Развитие теории человеческого капитала вызвало к жизни множество непривычных трактовок этого явления, а вследствие этого и в практической деятельности по управлению персоналом возникли понятия: лизинг персонала, амортизация человеческого капитала, инвестиции в человеческий капитал и др.
В США и многих странах Западной Европы около 1 % от общего количества занятых людей состоят в штате кадровых агентств - лизингодателей. О размере рынка лизинговых услуг в мире можно судить, исходя из того, что ежегодно число компаний, специализирующихся на кадровом лизинге, увеличивается в 1,5 раза. Суммарный оборот данных компаний превышает 60 млрд. долларов в год. Примерно 1/3 оборота приходится на кадровые агентства США.
Лизинг персонала начали культивировать иностранные компании, впервые выходящие на отечественный рынок. Они не хотели принимать на себя риски, связанные с введением в штат большого числа персонала. Поэтому сотрудники, привлекаемые для различных проектов, рекламных акций, а также офисный и обслуживающий персонал часто принимался на временной основе. А раз появилась потребность во временном персонале, значит, и предложение не заставило себя ждать. И, как следствие, рекрутинговые компании предложили рынку новую услугу.
О лизинге складского персонала рассказывает
Екатерина Андрианова, заместитель директора компании Темп
Первоначально подобные услуги в России предлагали только представительства иностранных компаний, и пользовались ими также преимущественно зарубежные фирмы, работающие в нашей стране. Разумеется, когда российские рекрутинговые агентства начали работать в направлении кадрового лизинга, ошибки были неизбежны, а применить западную формулу без изменений, исходя из нашего менталитета, сложно.
За десятилетия существования данной схемы на Западе, она претерпела некоторые изменения. Так большинство крупных компаний взращивают свои кадры, дополнительно обучают выпускников, оформляя их заранее в свой штат, и затем направляют для работы в иные организации. В России это новая кадровая услуга, и чаще новых работников подбирают при возникновении конкретной заявки от сторонней организации.
В классическом варианте рекрутинговая компания набирает людей под конкретный заказ, что занимает большое количество времени, и обычно не предоставляется временный персонал. Схема работы с агентством по лизингу персонала простая: поступает заказ - специалист выезжает к заказчику, согласовываются все вопросы, после этого предоставляются необходимые клиенту трудовые ресурсы. Разумеется, в пиковые дни при максимальной загруженности мы предупреждаем новых заказчиков о необходимости дополнительных 4-5 дней для доформирования бригад, но это касается тех случаев, когда речь идет о больших бригадах. Персонал в количестве до 10 человек мы обычно можем предоставить на следующий день после обращения к нам клиента.
Многие компании обращаются к нам в период сильно возрастающего объема работ, заведомо предполагая непродолжительный срок. Однако по окончании оговоренного периода они часто продолжают пользоваться нашими услугами. Схема для работы индивидуальна. Например, кто-то, оценив на практике плюсы, сокращает свой штат и оставляет только наших людей. Некоторые заказчики оставляют небольшое количество людей для выполнения ежедневной работы, и не в ущерб своим сотрудникам, и корректируют количество работников, исходя из потребностей.
Однажды к нам обратилось руководство склада, обнаружив, что не справляется своими силами ввиду резко увеличившегося объема работ в преддверии новогодних праздников. Заказ был сделан ориентировочно на один месяц с объемами 20-30 человек в смену. По специфике компании для наилучшей работы предполагалось некоторое обучение. Спустя месяц наше сотрудничество не прекратились, а лишь уменьшилось количество человек в смене примерно вдвое. В течение работы проявилась тенденция возникновения запланированных пиковых дней. То есть ежедневно к работе было привлечено 12-17 работников, а на 2-3 дня в месяц -20-30 человек. Таким образом, у кадровиков и у кладовщиков отпал вопрос: Где искать дополнительных работников на два дня в месяц, и что с ними делать потом? Кроме этого, если руководству склада кажется, что кто-то из привлеченных работников не справляется надлежащим образом со своими обязанностями или возник личностный конфликт в коллективе, то достаточно просто позвонить нам и попросить прислать замену.
- Откуда Вы черпаете информацию о складском персонале, проводите ли Вы аттестацию работников и что является гарантией их добросовестной и качественной работы?
- Прием персонала на работу у нас идет непрерывно, а черпаем, как и большинство кадровых агентств, из интернетресурсов, печатных изданий и собственной базы данных. Относительно гарантий скажу так: персонал специфический, поэтому и отсев идет жесткий и непрерывный, за дисциплиной следим своими отработанными методами. В смене обязательно назначается бригадир, который следит за тем, чтобы не было простоев в работе, а также по просьбе начальника склада мы заменяем не удовлетворяющих его людей. Таким образом, остаются те, кто лучше работает и по личным качествам подходит под определенного заказчика.
- Какая в среднем зарплата у бригадира и работников, которых Вы привлекаете для работ на складе клиента?
- Стоимость всегда рассчитывается под конкретный заказ, так как необходимо учесть много факторов: удаленность от города, питание, спецодежда, специфика работ, объемы и продолжительность и, конечно же, специальность. Например, за работу грузчика мы берем от 93 до 110 руб. чел/ час, за работу кладовщика, карщика или оператора 102-120 руб. чел/час.
Вообще, эти данные конфиденциальны. Можно только отметить, что наш персонал получает несколько больше, чем их коллеги, работающие на складе заказчика. И с этим всегда связано ряд проблем. Банальная зависть влечет типичные действия: местные рабочие самоудаляются от работы, перекладывают свои непосредственные обязанности на наших работников, объясняя это тем, что они получают больше, пусть и работают . Второй момент: начинается более чем пристальное внимание к нашему персоналу, иногда бывают разного уровня провокации с целью найти ошибки и вызвать конфликт, чтобы убедить свое руководство в собственной незаменимости и пытаться вытеснить наших рабочих со своей территории. Существует и другая сторона медали: нередко персонал заказчика обращается к нам с просьбой о приеме на работу. Но мы всегда отказываем, это правило, исключение бывают тогда, когда сам заказчик в связи с сокращением штата рекомендует нам некоторых своих подчиненных. В этом случае вопрос решается с каждым индивидуально.
- Чем выгоден заказ временного складского персонала для руководителя склада?
- В зависимости от размера организации в период авральных работ потребности в дополнительном персонале склада могут возрастать от 10 до 60 человек в смену.
Во-первых, нецелесообразно вводить в штат новые единицы на один-два месяца, во-вторых, кадровая служба вероятнее всего просто не успеет это сделать за тот короткий период, который предшествует неожиданному началу работ.
Если в обычном рабочем процессе начальник склада должен терять лишнее время, донося свои распоряжения до всех работников склада, то в нашем случае присутствует бригадир. И достаточно давать указания только ему, корректировать работы, наконец, высказывать претензии, поскольку обычно объемы работ и, соответственно, количество работников зависит, в том числе, от прихода фур с товаром, который часто задерживается на таможне, появляются следующие плюсы: количество человек, заказываемых у агентства накануне, может варьироваться, тем самым не получится простоя лишних сотрудников.
- Расскажите о правовых аспектах лизинга персонала?
- Схема лизинга персонала аналогична: кадровое агентство (лизингодатель) предоставляет во временное пользование некой организации (лизингополучателю) одну штатную единицу, либо целый коллектив. В свою очередь лизингополучатель оплачивает кадровому агентству стоимость услуг в соответствии с договором.
На западе данная схема называется лизингом персонала, однако в российском Трудовом Кодексе данный термин отсутствует. И в соответствии со статьей 666 Гражданского Кодекса РФ Предметом договора финансовой аренды (лизинга) могут быть любые непотребляемые вещи, используемые для предпринимательской деятельности... >>. В соответствии с вышеизложенным, можно рассматривать лизинг персонала, как предоставление работ/услуг, но правильнее будет говорить о заключении соответствующего договора:
1. На предоставление конкретных работ/услуг. Например, при заказе грузчиков, следует заключать договор на предоставление погрузо-разгру-зочных услуг. Где стоимость привязывается к человекочасам, либо к кубометрам.
2. На предоставление персонала (определенного сотрудника, оговоренной квалификации). Например, кладовщика или оператора склада. Здесь целесообразней установить тариф за человекочас, либо фиксированную ежемесячную ставку.
Договор же лизинга персонала будет неправомерным.
Раньше кадровое агентство было посредником, основным видом деятельности которого являлся подбор сотрудника на постоянную (реже временную) работу для компании заказчика за фиксированную сумму вознаграждения (обычно это сумма 1-2 месячных оклада). В данном же случае, кадровое агентство является не посредником, а непосредственным работодателем.
Таким образом, в описываемой сделке участвует три стороны. Кадровое агентство - Работник - Компания, привлекающая персонал со стороны, поэтому на агентстве лежит двойная
ответственность: перед заказчиком за исполнение услуг/работ по договору и перед работником по трудовому договору. Здесь следует отметить, что в трудовом договоре в соответствии со ст. 57 Трудового Кодекса необходимо дополнительно оговаривать место работы.
- В чем преимущество кадровой службы на складе при работе с лизинговой компанией, нежели напрямую с кандидатом?
- Не секрет, что рабочие склада -это не самый дисциплинированный контингент. И нередко получается следующая картина: в штате оформлены люди, за них производятся социальные отчисления, однако часто бывают прогулы, больничные, отпуска, дополнительно идут жалобы от руководителя склада относительно низкой работоспособности, некорректности речи или остаточного запаха алкоголя. Однако уволить работника непросто, поскольку его частые прогулы подтверждены больничным листом, да и комиссия по трудовым спорам и суд часто на стороне потерпевшего работника.
В случае наемного персонала все эти проблемы отпадают сразу, поскольку достаточно одного уведомления с просьбой заменить работника на равнозначного, и он покидает место работы безо всяких разбирательств.
Во время работ иногда происходят производственные травмы, это является большой проблемой для организации, особенно иностранной. Это влияет как на имидж компании, так и влечет значительные потери рабочего времени и финансов (штрафы, больничные и т.п.). Если случай произошел с привлеченным сотрудником, то автоматически все исковые заявления передаются исполнителю, то есть кадровому агентству.
Складской комплекс
Состояние контейнерных перевозок в России
Создание многократной тары для перевозки грузов - контейнера - и его последующая модернизация -уникальное событие в развитии транспортных услуг XX века. Неоспоримые преимущества контейнера: скорость доставки, удобство при перегрузке с одного вида транспорта на другой, обеспечение сохранности груза, удешевление стоимости перевозки - послужили стимулом бурного развития контейнерных перевозок, продолжающегося и по сей день.
В ближайшие 10 лет эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. В России объем контейнерных перевозок грузов в 2012 году может составить 7 млн. TEUs, из них 5 млн. TEUs через морские порты. При этом объем контейнерного грузопотока через Дальний Восток прогнозируется на уровне 1 млн. TEUs, через Черноморские и Каспийские порты 1 млн. TEUs, через российские порты на Балтике - 3,2 млн. TEUs.
В 2003 г. морские контейнерные терминалы России переработали 10,5 млн. т грузов в контейнерах, что
соответствует одному миллиону контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. По сравнению с 1999 годом объем перевалки контейнеров увеличился в 2,5 раза. (Ежегодный прирост составляет более 1 млн. тонн). Аналогичная динамика наблюдается и в перевозках контейнерных грузов железнодорожным транспортом. В 2003 году по железным дорогам РФ было перевезено около 18 млн. т грузов в контейнерах. Из них 6,1 млн. т внешнеторговых грузов, что выше объема перевозок 2002г. на 17%. Также необходимо отметить, что 90% всех контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом начинаются или заканчиваются перевозкой автомобилем и, кроме того, автомобилисты востребованы на международных и внутрироссийских перевозках с коротким плечом . Темпы роста перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах автомобильным транспортом специалистами оцениваются в 15-20% ежегодно.
Рост контейнерного рынка в России послужил всплеском деловой активности участников транспортного процесса, привлек внимание инвесторов к развитию инфраструктуры. Для обеспечения спроса на контейнерные перевозки в России созданы компании Трансконтейнер и Национальная контейнерная компания (НКК). Строятся новые контейнерные терминалы в портах Усть-Луга и Новороссийск. Организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов, позволяющих существенно сократить сроки доставки. Рассматриваются и реализуются проекты строительства логистических комплексов. Но, тем не менее, существуют факторы, сдерживающие развитие контейнерных перевозок в России:
- Недостаточная пропускная способность морских портов. Суммарная мощность всех портов России на сегодняшний день оценивается в 2 млн. TEUs в год.
- Нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железныхдорогах. Работу с 20-ти футовыми
контейнерами обеспечивают только 174 ж/д терминала, с 40 футовыми 41 терминал.
- Недостаток подвижного состава (фитинговых платформ) и контейнерного оборудования. ОАО РЖД
располагает парком 16,4 тыс. фитинговых платформ. Суммарный парк контейнеров российских контейнерных операторов оценивается в100 тыс. TEUs.
- Пробелы в тарифной политике.
- Недостаточное нормативноправовое регулирование. Необходимо стремиться к тому, чтобы технология работы государственных контролирующих органов по обеспечению внешнеторговых перевозок соответствовала технологии работы контейнерных терминалов.
- Отсутствие в России современных логистических складских терминалов, призванных обеспечивать комплектацию контейнеров.
Таким образом, для реализации прогнозов экспертов по росту контейнерного рынка в России необходим комплексный государственный подход к преодолению сдерживающих факторов. Дальнейшее развитие железнодорожных контейнерных терминалов требует создания привлекательных условий для инвесторов: для привлечения дополнительного парка контейнеров и фитинговых платформ необходимо применять льготные тарифные условия перевозок грузов в собственных контейнерах и на собственном подвижном составе. При этом должен соблюдаться принцип равнодоступности к инфраструктуре по обслуживанию контейнерного оборудования. С помощью тарифного регулирования необходимо формировать сквозные ставки, конкурентоспособные со ставками на других маршрутах перевозок. Особенно это актуально для загрузки Транссибирской магистрали. Транзитные перевозки с использованием ТрансСиба и БАМа являются огромным потенциалом для роста контейнерных перевозок. По данным различных источников, из портов Китая и Южной Кореи в Европу морским путем доставляется 7-8 млн. TEUs в год. Несмотря на очевидные предпосылки привлечения груза для перевозки
транзитом по территории России: развитие и перемещение мирового производства электроники, бытовой техники, товаров легкой промышленности в Китай и Южную Корею, т.е. в районы непосредственной близости от ТрансСиба и сокращенное в 2 раза время доставки контейнеров, главным критерием для привлечения грузопотоков является стоимость перевозки. В настоящее время сквозная ставка на перевозку 20-футового контейнера из Шанхая до станции Бусловская составляет 1775$ США, включая охрану. Морским путем Шанхай - Хельсинки стоимость перевозки составляет 1450$ США за тонну, т.е. очевидно преимущество морского пути. По 40-футовым контейнерам сквозные ставки с использованием ТрансСиба конкуренты -2715$ США за контейнер против 2750$ США. Кроме того, для привлечения транзитных грузопотоков не только требуется увеличить количество контейнерных поездов, но и выходить с предложениями об организации их курсирования непосредственно в страны Европы, минуя Финляндию, с использованием механизма сквозных ставок.
Немаловажную роль в повышении качества предоставляемых услуг является совершенствование нормативно-правовой базы. Это касается и правил перевозок грузов, предусматривающих длительное согласование перевозок (подача заявки не менее чем за 15 дней до начала перевозок), и нового Таможенного кодекса РФ, в целом соответствующего требованиям времени, но очень медленно реализуемого на практике на местах таможенного оформления. Время таможенного оформления сократилось и не превышает 3-х суток, тем не менее, это еще далеко от зарубежного уровня. Необходимо создать условия для выравнивания технологических циклов работы государственно-контролирующих органов и контейнерных терминалов, что является задачей государства. Кроме того, одновременно с появлением современных логистических складских терминалов необходимо предусмотреть возможность создания специальных таможенных условий для транзитных грузов, позволяющих грузовладельцам более гибко распоряжаться грузом при дальнейших отправках.
В условиях проводимой реформы органов государственного управления, необходимо сохранить принцип равнодоступности к инфраструктуре транспортного комплекса, обеспечить публичность контейнерных терминалов. Это позволит развивать добросовестную конкуренцию среди компаний -контейнерных операторов и экспедиторов.
В настоящее время все внешние обстоятельства складываются благоприятно и позволяют с оптимизмом надеться, что и Россия займет свое достойное место на рынке мировых контейнерных перевозок, и наши контейнерные терминалы появятся в списках портов перерабатывающих более одного млн.TEUs в год. Осталось только совместными усилиями устранить препятствия, сдерживающие данный процесс.
Журнал Терминал
Московского трейдера признали лучшей логистической компанией
В Москве в рамках VII Международного Логистического Форума подведены итоги специальных конкурсов в сфере логистики, организованные РА Лучшая Практика и Координационным советом по логистике.
Лучшей логистической компанией названа московская металлоторговая компания Брок-Инвест-Сервис и К. Это стало возможным благодаря совокупной победе в номинациях Лучший поставщик и Лучшая компания по управлению цепями поставок . Кроме того, Брок-Инвест-Сервис вышел на первое место по показателям складского обеспечения и в категории Транспортно-экспедиторское обслуживание в металлургической
Промышленности .
Металлоснабжение и сбыт 14.02.05
О включении системы СейфТИР в Конвенцию МДП
На состоявшейся 3-4 февраля 2005 года в Женеве сессии Административного Комитета МДП единогласно была принята поправка к Конвенции МДП, предусматривающая обязательное использование системы контроля за оформлением книжек МДП, на практике известной как СейфТИР, что будет отражено в новом приложении 10 к Конвенции МДП.
Система СейфТИР, действующая с 1995 года в статусе рекомендации, была разработана и развернута при непосредственном участии МСАТ и национальных ассоциаций международных перевозчиков, в том числе АСМАП, в тесном сотрудничестве с таможенными органами. Основной задачей системы СейфТИР является определение нарушений процедуры МДП на ранней стадии. Это позволяет защитить законопослушных участников системы МДП от действий нарушителей и обеспечить её стабильное применение перевозчиками во всех странах Договаривающихся сторонах Конвенции МДП.
Согласно статье 59 Конвенции МДП указанная поправка вступит в силу по истечении пятнадцати месяцев после уведомления Генеральным секретарем ООН Договаривающихся сторон, при условии отсутствия у последних каких-либо возражений. Таким образом, приблизительной датой вступления в силу нового приложения 10 к Конвенции МДП является июнь 2006 года.
АСМАП 11.02.05
В МЭРТ РФ отмечают увеличение объема российского грузового транзита через Литву
В Минэкономразвития РФ отмечают увеличение объема российского грузового транзита через Литву, сообщила пресс-служба министерства.
"По данным таможенных органов Калининградской области, за период с 1 мая по 31 декабря 2004 г. общий объем внутренних российских грузов (не экспортно-импортных), перевезенных из Калининградской области на остальную территорию России транзитом через Литву, вырос по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. на 54% и достиг 1,35 млн. тонн, а в обратном направлении - на 73% (4,7 млн. тонн)", - говорится в сообщении МЭРТ.
По данным МЭРТ, перевозки автомобильным транспортом в обоих направлениях выросли соответственно на 39% и на 51%. На перевозки железнодорожным транспортом приходится свыше 92% всех транзитных грузов, 8% грузов перевозится автомобильным транспортом.
Грузопоток увеличился благодаря совершенствованию процедуры оформления транзитных грузов, в том числе использованию автоматизированной системы таможенного оформления "Калининградский транзит", отмечается в пресс-релизе. На днях в Калининграде прошло межведомственное совещание, на котором обсуждались проблемы, связанные с выполнением Литвой обязательств в отношении транзита российских грузов. В совещании приняли участие директор департамента внешнеэкономических отношений МЭРТ Елена Данилова, представители Федеральной таможенной службы России, администрации Калининградской области, региональных служб таможенного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, объединений транспортных и страховых организаций, представителей компаний перевозчиков и таможенных брокеров.
РИА "Новости" 11.02.05
В 2004 г совокупный объем инвестиций компании Комус в развитие логистики предприятия составил $3,6 млн
В 2004 г совокупный объем инвестиций компании "Комус" (Москва) в развитие логистики предприятия составил $3,6 млн, по сравнению с 2003 г.
10 января компания Комус (Москва) стала победителем конкурса Лучшая логистическая система предприятия в номинации Лучший поставщик - 2005 в специализации Товары для офиса .
В 2005 г Комус планирует создать региональные логистические распределительные центры для сокращения издержек и обеспечения роста продаж региональных филиалов компании, а также продолжить развитие IT- cистем управления складами.
Компания Комус создана в 1990 г. Численность персонала около 4тыс человек Занимает лидирующие позиции на российском рынке канцелярских и офисных товаров, является одним из крупнейших поставщиков бумаги и картона в России, ведущим производителем пластиковой упаковки.
По итогам 2004 г занимает более 30% рынка офисной бумаги, 15% канцтоваров, 16% рынка полиграфических сортов бумаги и картона, 25% рынка упаковки. Является официальным дистрибьютором 110 производителей 15 стран Америки, Европы и Азии.Ассортимент насчитывает более 15 000 наименований продукции.
"Леспром-Медиа" 11.02.05
Украинские экспедиторы считают проблемы
В последние годы на самом высоком правительственном уровне много говорится о необходимости интеграции Украины в европейские транспортные структуры и развитии транспортных коридоров через эту страну. Не вдаваясь в технические сложности практической реализации этих проектов, следует остановиться на организационных проблемах, без решения которых невозможно не только думать о столь глобальных проектах, но и развивать цивилизованный экспедиторский бизнес в Украине.
Вячеслав Боровский, директор ЧП Полярис :
Проблема пунктов пропуска
Одной из таких проблем является несовершенство действующей системы контроля грузов в пунктах пропуска.
Следует отметить, что вплоть до недавнего времени вообще отсутствовал перечень грузов с кодами УКЗЕД, подконтрольных той или иной службе. С одной стороны, это приводило к дублированию функций отдельных контролирующих органов, а с другой - укрупненные наименования групп грузов, указанные в ведомственных инструкциях, не всегда позволяли однозначно идентифицировать необходимость того или иного вида контроля для конкретного груза. Принятие Кабмином Украины Постановления 1569 от 24.10.02 Об утверждении Порядка взимания единого сбора в пунктах пропуска через государственную границу , содержащего коды грузов, подконтрольных каждой службе, должно было внести ясность в разграничение функций контроля на границе (вступило в силу 30.11.02). В соответствии с упомянутым выше Постановлением Кабмина 1569 санитарно-эпидемиологическому контролю должно подлежать порядка 30% номенклатуры грузов, ветеринарному - 8%, фитосанитарному - 15%, экологическому - 30%, радиологическому - 100%.
А как в работе?
Однако на практике все получилось с точностью до наоборот. Уже после принятия данного постановления Минздрав издал перечень грузов, на которые не требуется оформления санитарно-гигиенических заключений ( 5.10/47505 от 25.12.02). Так вот, этот перечень включает только 30% номенклатуры грузов, т.е. по остальным 70% надо делать подобные заключения, а не наоборот, как было предусмотрено постановлением Кабмина. Оригинально вышла из положения и экологическая служба. Поскольку в соответствующем постановлении Кабмина радиологическому контролю подлежат 100% грузов, а экологическому только 30%, то экологи говорят: Ведь радиологический контроль - это составляющая часть экологического контроля, зачем вводить еще одну печать, будем штамповать везде экологический контроль проведен , а это будет означать и прохождение радиологического контроля. В итоге получается, что экологический контроль проходят все 100% грузов.
Кто виноват
Ответственность за создавшееся положение, на мой взгляд, полностью лежит на таможенной службе. Если бы инспектор таможни при оформлении груза действовал строго в соответствии с Постановлением Кабмина 1569, а не требовал прохождение всех видов контроля, то никто бы добровольно в соответствующие службы, конечно же, не обращался. Если оптимистически посмотреть в ближайшее будущее и предположить, что все виды контроля на границе будут приведены в соответствие с упомянутым Постановлением Кабмина 1569, то и в этом случае экспедитору не видать спокойной жизни. Потому что остается открытым вопрос: А какие же документы необходимы для прохождения того или иного вида контроля?
В настоящее время все зависит от воли и фантазии инспектора соответствующей службы контроля. Ведь ведомственные инструкции, регламентирующие этот вид деятельности, дают полную свободу в части требования всевозможных существующих и несуществующих документов. Кроме того, сами инструкции непрерывно дополняются различными ведомственными распоряжениями, телефонограммами, приказами, уследить за которыми просто невозможно.
Бредовые примеры из жизни
В качестве примеров служебного рвения по некоторым из контролирующих служб можно привести следующие: 1) требование ветеринарного сертификата на арахис, исходя из того, что он прибыл из неблагополучной в эпизоотическом отношении страны и там служит кормом для животных; 2) требование фитоса-нитарного сертификата на поддоны (груз - керамическая плитка), хотя тара относится не к подкарантинным, а к подконтрольным материалам и в соответствии с действующим законом не подлежит сопровождению фитосанитарным сертификатом; 3) требование листа роз'яснення о том, что сухая шпатлевка в бумажных мешках не относится к озоноразрушающим веществам (для экологии); 4) требование гигиенического заключения для СЭС на части корпусов для аудио-, видеокассет, хотя они не являются готовой продукцией и не предназначены для продажи и будут проходить соответствующую экспертизу после сборки перед поступлением в торговую сеть; 5) требование инспектора таможни заполнять карнет TIR на украинском языке (в правилах заполнения сказано: ...заполняется на языке страны-отправления, если таможенные органы не разрешают иное ).
Таможенное давление
Таможня может спокойно задержать на неделю контейнер, если ей не понравилась форма доверенности российского получателя, выданная украинскому экспедитору на доставку его грузов. А как же Закон о транзите, где сказано, что основными (и единственными) документами для транзита являются коносамент, транзитная ГТД и инвойс (при наличии)? И ни о каких других документах там речи и близко нет. Таможня также может задержать на 7-10 дней контейнер, отправив самый рядовой груз (товары народного потребления или какое-то сырье) на исследование в таможенную лабораторию. Как будто такое принципиальное значение для Украины имеет процентное содержание хлопка (50 или 60%) в этих товарах, перевозимых транзитом по ее территории. Даже если после исследования обнаружится полное соответствие груза документам, предъявить претензию по оплате простоя некому, т.к. таможня отказывается составлять акт о задержке груза.
Кому верить?
Таможня на всех уровнях (в том числе на встрече председателя ГТСУ с президентом Украины) заявляет, что транзиту через Украину созданы все условия, что досмотр грузов является всего лишь заключительным этапом глубокой аналитической работы по предотвращению контрабанды и досматривается порядка 10% контейнеров. Об уровне глубокой аналитической работы в таможне можно судить по количеству досмотров. Досмотру подвергаются 95% транзитных контейнеров, какие-либо несоответствия по весу, количеству мест и проч. обнаруживаются в 5-8% случаев, при этом речь не идет о контрабанде наркотиков, оружия, сигарет, алкоголя и т.д.
Что делать
Для того чтобы оградить экспедитора от неправомерных требований контролирующих органов и сделать эту процедуру открытой и цивилизованной, необходимо, конечно же, чтобы по каждой контролирующей службе и коду груза был четкий перечень документов, необходимых для прохождения контроля. Следует также дать правовую защиту экспедитору от возможных неправомерных действий работников отдельных контролирующих органов на границе. В настоящее время это осуществимо только при оформлении груза в таможне, где предусмотрена возможность выдачи карточки отказа. Во всех других контролирующих службах документ установленной формы об отказе в оформлении, который принимался бы к рассмотрению судом, не предусмотрен. Повышению уровня правовой культуры способствовало бы и открытие на электронных сайтах министерств, контролирующие органы которых присутствуют в пунктах пропуска, линий доверия, куда по электронной почте можно было бы посылать информацию о соответствующих нарушениях. Сейчас такая линия есть только на сайте ГТСУ (Гостаможслужба Украины). Думаю, только само наличие такой линии служило бы дополнительным организующим фактором для работников соответствующих ведомств.
Решение проблем пунктов пропуска
Разрешению проблем, связанных с контролем грузов в пунктах пропуска, способствовало бы совмещение всех его видов с таможенной очисткой груза и перенесение контроля на внутренние таможни. В пунктах пропуска можно было бы оставить контроль очень ограниченной номенклатуры грузов (отходы, радиоактивные вещества, оружие и т.д.), которые составляют незначительную часть общего товарооборота. На это и направлен подписанный в июле 2002 года президентом Украины Указ 616/2002 О присоединении Украины к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах . Главой 3 этой конвенции предусмотрено освобождение транзитных грузов от всех видов контроля, т.к. контейнерные перевозки обеспечивают достаточную безопасность. Прошло два года, но ничего не сделано для практической реализации присоединения Украины к этой конвенции. Надеемся, что ее вступление в силу положит конец бесконечным досмотрам грузов пограничными и таможенными органами с дополнительными затратами для экспедиторов и без какой-либо ответственности этих органов за необоснованность (если ничего не обнаруживается) этих действий.
Нюансы нового ТК в реальной работе
Предполагалось, что этому также будет способствовать новый Таможенный кодекс (ТК), статья 63 которого предусматривала оплату расходов в подобных случаях стороной, по инициативе которой они возникли. Однако оказалось (по признанию самой таможни), что в бюджете ГТСУ на 2004 год не предусмотрена оплата подобных работ, и все расходы вновь легли на плечи грузовладельца (экспедитора). Взаимоотношения таможни с субъектами внешнеэкономической деятельности (в том числе и с экспедиторами) должны строиться в зависимости от того, какую степень ответственности они готовы на себя взять. Например, если наша деятельность как экспедитора застрахована от претензий (в том числе таможенных органов) с лимитом покрытия 750 тыс. долларов, то, может быть, организациям, которые имеют подобные страховки, предоставить право упрощенного таможенного оформления?!
Изменение приоритетов таможни
Основное внимание в деятельности таможни сейчас уделяется процедурам таможенного контроля, борьбе с контрабандой, взиманию налогов и сборов - тому, что в Таможенном кодексе объединено понятием таможенное дело . Между тем в первом же абзаце Таможенного кодекса перечислены основные приоритеты в деятельности таможни, и соблюдение законодательства по вопросам таможенного дела стоит там на последнем месте. Более высокими приоритетами являются создание благоприятных условий для развития экономики Украины, защита прав и интересов субъектов предпринимательской деятельности. Если эти приоритеты будут соблюдаться не только на бумаге, но и на практике, то и проблем, связанных с деятельностью таможни, будет значительно меньше.
Проблема единого сбора
Кстати говоря, недостаточно ясна и ситуация с оплатой самого единого сбора. В соответствующем законе ( О едином сборе 2659-III от 12.07.01) сказано, что он платится на границе за все виды контроля груза единоразово (ст. 1). Однако непонятно, почему единый сбор повторно взимается при въезде на территорию Украины автомашины с порожним контейнером после доставки транзитного груза получателю? Ведь всех упомянутых в законе видов контроля груза уже нет, т.к. контейнер порожний, это не самостоятельный рейс автомашины, а завершение транзитной перевозки, и сбор должен взиматься один раз (ст. 1). Порожний контейнер в данном случае не является грузом, т.к. на него не оформляется товарно-транспортная накладная, а выступает в качестве возвратной тары, и, следовательно, ст. 6 ( Перевозка контейнера без груза ) закона в этом случае не действует. И что это за дискриминация по видам транспорта, когда за пересечение границы ж/д вагоном без груза единый сбор не взимается, а контейнером без груза -взимается? Мы считаем, что для порожних контейнеров единый сбор должен взиматься только в том случае, когда они пересекают границу Украины как груз и на них оформляются соответствующие транспортные документы.
Другие трудности экспедитора
К другим проблемам экспедиторской деятельности в Украине можно отнести то, что из всего множества конвенций, регулирующих международные перевозки (их свыше 10), Украиной ратифицированы только 3. Две из них (Варшавская конвенция 1929 г. и дополнения к ней 1955 г.) касаются воздушных перевозок, и третья - Конвенция о CMR (1956 г.) - регулирует наземные перевозки. Что же касается морского транспорта, то здесь ощущается полный правовой вакуум, т.к. вне поля зрения наших законодателей остались: 1) Конвенция об унификации некоторых правил в коносаменте (1924 г.); 2) Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978 г.); 3) Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (1980 г.) и некоторые другие.
Проблемы на море
Существует также ряд проблем, с которыми сталкивается экспедитор ввиду неопределенности правового статуса в нашей стране основного морского транспортного документа - коносамента.
Во многих документах ГТСУ (в т.ч. в Указе ГТСУ 26 от 23.01.01, регулирующем порядок таможенного контроля в морских портах) упоминается о коносаменте, но ни в одном из них не указано, что должен предоставляться оригинал или копия этого документа. Если груз идет транзитом или под таможенным контролем на внутреннюю таможню, у экспедитора оригинала коносамента вообще может не быть. Кроме того, как быть в том случае, когда оригинал коносамента не издается (express В/Ц или вместо него оформляется морская накладная (Sea Waybill), сертификат о транспортировке (FCT) и т.д.? Однако эти документы нигде в таможенных циркулярах не упомянуты, и инспектор требует коносамент. В то же время унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов разрешают банкам производить оплаты не только на основе предъявления коносамента, но и других документов при перевозке грузов морем.
Проблема вывоза груза
Невозможно реализовать товарораспорядительную функцию коносамента без разрешения таможенных органов. То есть статья 140 КТМ о передаче именных коносаментов не выполняется, хотя Указ ГТСУ 26 и признает, что коносамент регулирует правоотношения между отправителем, получателем и перевозчиком, т.е. таможенные органы не являются стороной договора морской перевозки и не несут ответственности за выдачу груза неправомочному получателю. На практике мы наблюдаем вмешательство таможни в эти правоотношения в виде требования получения разрешений начальника региональной таможни на подобные перевозки. В то же время в п. 3.1.6 Указа ГТСУ 26 отмечено, что основанием для вывоза груза из порта является ДКД или декларация.
С моря на автотранспорт...
В соответствии со ст. 6 закона О транзите грузов и письмом ГТСУ 09/09-3106-ЕП от 20.06.01 для транзита через морской порт необходимо только два документа: коносамент и ГТД, остальные документы (инвойс, упаковочный лист и т.д.) отнесены к разряду необязательных, т.к. перед их перечнем указано - при наличии . Так вот, кажущаяся простота оформления транзита с использованием только коносамента и ГТД на практике порождает гораздо большее число документов. По той простой причине, что для оформления ГТД (если груз прибывает морем и далее следует автотранспортом) строго обязательно наличие (кроме коносамента):
I) наряда на вывоз груза из порта,
2)инвойса с переводом,
3) упаковочного листа с переводом,
4) сертификата качества,
5) сертификата происхождения,
6) экологической декларации,
7) разрешения СЭС,
8) книжки МДП,
9) CMR,
10) договора между экспедитором и а/м перевозчиком,
II) доверенности от получателя на экспедирование (либо договора),
12) копии паспорта водителя,
13) техпаспорта на а/м и прицеп,
14) декларации на автотранспортное средство,
15) формы МД-2 об уплате единого сбора.
То есть вместо декларативно заявляемых 2-х документов у нас для оформления транзита их требуют по меньшей мере 15. Общее количество их копий колеблется в пределах от 50 до 70 экземпляров. Считаю, что для решения этой проблемы необходимо законодательно утвердить перечень документов на вывоз груза из морских портов, которым руководствовались бы контролирующие службы всех министерств.
Другие проблемы транзита
Кроме того, при организации транзитных перевозок возникают и другие вопросы. Так, в соответствии с Приказом ГТСУ 380 от 30.06.98 в гр. 50 ГТД вносится информация о предприятии-перевозчике (или экспедиторе) и персональные данные непосредственного исполнителя перевозки товаров . Остается неясным, какая информация должна указываться в этой графе, если груз (контейнер) пересекает границу Украины в морском порту и в дальнейшем перевозка производится автомобильным транспортом с использованием книжки МДП? Таможня настаивает (без чего ГТД не оформляется), чтобы в гр. 50 указывались данные экспедитора, а на обороте - обязательство перевозчика (водителя). Это требование выдвигается в том случае, когда перевозчик не является резидентом Украины или не аккредитован в зоне деятельности данной таможни. Ситуация осложняется тогда, когда никаких договорных обязательств между экспедитором и перевозчиком нет, т.к. экспедитор может действовать по поручению отправителя, а перевозчик - по поручению получателя. Возникает вопрос: Кто будет нести ответственность перед таможенными органами, если перевозчик не доставит груз в указанную таможню? Ведь в ГТД нет даже данных о перевозчике, есть только обязательство водителя как частного лица и информация об экспедиторе. Страховая компания (где застрахована наша ответственность как экспедитора) отказывает нам в возможном возмещении убытков, если таковые возникнут из-за претензий таможенных органов. А как мы можем нести ответственность за перевозчика, которого видим впервые, и к тому же нас ничего не связывает (ни договорные, ни финансовые обязательства)?
Особенности контейнерных маршрутов
Решение Кабмина Украины 30 от 18.01.01 О проезде негабаритных и тяжеловесных транспортных средств... выполнено только в очень незначительной его части, т.к. утвержденных маршрутов для перевозки тяжеловесных контейнеров нет вообще, что же касается перевозки негабаритных контейнеров, то утверждены только четыре транзитных маршрута: Ильичевск - ТП Новые Ярыловичи, Ильичевск - ТП Кучурган, Ильичевск - ТП Бачевск, Николаев - ТП Новоазовск. Складывается впечатление, что в Украине только один морской порт, перегружающий контейнеры, Ильичевск. А как же вывозить контейнеры из Одесского порта? По каким маршрутам доставлять их в Западную Украину и по другим транзитным направлениям (Белгород, Ростов-на-Дону и др.)?
С чего нужно начать
На сегодняшний день ни одна из государственных контролирующих служб, участвующих в транспортном процессе, объективно не заинтересована в наращивании объемов транспортных потоков. Отсюда и очереди контейнеровозов на пограничных переходах, в морских портах и т.д. И если сами транспортные предприятия (морские порты) за последние годы существенно сократили затраты времени на отгрузку контейнеров из портов, то организационно-оформительская работа по-прежнему занимает очень много времени. Выход видится в жестком нормировании отдельных этих элементов транспортного процесса. Например, все операции по отправке контейнера на автомобилях из порта Котка занимают 1 час, в наших портах - от 4 до 10 часов, прохождение таможенных переходов - от 6 до 48 часов. Появились даже новые персоны, принимающие самое активное участие в регулировании транзитных потоков, такие как сержант (прапорщик) пограничной службы, не поднимающий шлагбаум для въезда на погранпереход (даже если он полупустой) без оплаты 20 грн., или местные органы ГАИ, устанавливающие знак Проезд транзитному транспорту запрещен перед г.Глухов на единственной дороге, ведущей на погранпереход Катериновка.
Меры первой необходимости
В контексте вышесказанного необходимо неотложное решение многих организационных вопросов, не требующих больших затрат материальных ресурсов, но способных существенно улучшить результаты ТЭД. Это, во-первых, круглосуточное таможенное оформление в порту контейнеров, следующих под таможенным контролем (импорт и транзит), включая выходные и праздничные дни. Во-вторых, возможность сдачи порожних контейнеров в порт в любое время суток. В-третьих, разграничение потоков транспортных средств, следующих с гружеными и порожними контейнерами на по-гранпереходах. В-четвертых, упрощение неудобной, отнимающей много времени процедуры оплаты единого сбора. В-пятых, упрощение громоздкой схемы оформления транзитных подакцизных грузов, сопровождаемых Мытной Вартой , когда, кроме всего прочего, при отгрузке из порта требуется присутствие Межведомственной комиссии в составе инспектора таможни, милиции и налоговой милиции.
Регламентирующие и технические меры
При задержке таможней оформления груза более чем на 12 часов должен составляться соответствующий акт, с тем чтобы в дальнейшем экспедитор (перевозчик) мог взыскать с таможни расходы за простой (при необоснованной задержке). Сейчас добиться в таможне карточки отказа по задержанным грузам практически нереально.
На все досмотры по транзитным грузам и грузам под таможенным контролем портом (Минтрансом) должны быть утверждены тарифы. Эта работа должна планироваться отдельной строкой в сменно-суточном плане порта, ответственность за выполнение которой должна нести и таможня, т.е. если не успели досмотреть то, что планировали, то должны оплачивать простои автомашин. Оплата досмотров порту должна производиться в соответствии со ст. 63 Таможенного кодекса, т.е. органом, по инициативе которого проводится досмотр, если не обнаружено нарушения законодательства Украины.
Необходимо использовать подаренную правительством США и широко разрекламированную рентгеновскую установку для проведения досмотра контейнеров. В работе в порту ее практически не видно.
Таможня должна не на словах, а на деле выполнять Указ Президента Украины 616/2002 О присоединении Украины к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах , подписанный еще в 2002 году. Главой 3 этой конвенции предусмотрен контроль транзитных грузов только в исключительных случаях, т.к. контейнерные перевозки обеспечивают достаточную безопасность.
Журнал Transportweekly
Склад на радиочастотах
В последнее время тема технологии радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification) становится все более и более актуальной как во всем мире, так и в России. RFID призвана прийти на смену широко распространенной технологии штрих-кодирования.
Лежащий в основе RFID принцип радиочастотного распознавания с помощью закрепленных за объектом специальных меток, несущих идентификационную и другую пользовательскую информацию, обеспечивает технологии целый ряд неоспоримых преимуществ:
- Отсутствие необходимости в контакте или прямой видимости.
- Высокая скорость и точность распознавания информации.
- Способность RFID-меток нести большой объем информации.
- Способность RFID использоваться в агрессивных средах.
- Защищенность информации (данные могут быть засекречены, а сами метки практически невозможно подделать).
- Практически неограниченный срок службы пассивных меток.
Применение технологии RFID позволяет сделать объект интеллектуальным, снизить влияние человеческого фактора, обрабатывать большое количество объектов одновременно.
За последние несколько лет технология, ведущая свою историю еще с 60-х годов XX века с разработок для оборонных предприятий США, прочно и незаметно вошла в нашу жизнь. В настоящее время наиболее широкое применение радиочастотная идентификация нашла в сферах безопасности (контроль доступа, защита от краж) и общественном транспорте (доступ, отслеживание перемещений транспорта). По данным исследований аналитических компаний за 2003 год, именно эти две области являются лидерами по использованию RFID на сегодняшний день. Далее следуют логистика, производство и торговля.
Вместе с тем, есть все основания полагать, что в ближайшее время картина изменится, так как темпы роста применения RFID в коммерческом секторе (логистике, производстве и торговле) показывают, что именно эти области в ближайшем будущем выйдут на первый план.
Технология RFID давно уже перешла из разряда технологий завтрашнего дня в технологии дня сегодняшнего, ее можно и нужно использовать в реалиях современного российского бизнеса , - считают в международной консалтинговой компании Columbus IT Partner. Осознавая это, специалисты компании провели первый в России экспериментальный проект по интеграции оборудования радиочастотной идентификации с самой востребованной на сегодняшний день ERP-системой среднего класса Microsoft Business Solutions-Axapta.
Интеграция проводилась на примере решения Columbus для распределительного центра, созданного на базе Microsoft Axapta и успешно прошедшего проверку временем на ряде российских предприятий. Проведенное по результатам интеграции опытное тестирование полученной виртуальной модели склада продемонстрировало, что технология RFID действительно помогает существенно (на 50%) сократить временные и трудозатраты на такие операции, как приемка, комплектация и отгрузка товара. Как показывает практика, именно эти процессы зачастую являются проблемной зоной на складе.
Пример склада был выбран не случайно. Спектр применения технологии чрезвычайно широк, но в компании убеждены, что именно предприятия, специализирующиеся на предоставлении складских услуг, а также на производстве и распространении товаров народного потребления являются наиболее перспективными потребителями RFID-технологии в ближайшей перспективе.
Проведенное специалистами Columbus тестирование взаимодействия RFID и Microsoft Axapta показало, что основным достоинством использования радиочастотной идентификации является существенное снижение влияния человеческого фактора при получении и обработке информации. Это означает сокращение ошибок при работе с товарами и, следовательно, повышение эффективности работы. Так, например, при автоматизации процесса приемки товара на склад возможно, помимо информации в бумажной накладной, занести всю необходимую информацию о товаре на радиометку. При прохождении ворот склада, оборудованных считывателями RFID-меток, информация с товаров считывается и обрабатывается системой. Если информации в бумажной накладной и на транспон-дере совпадают, товар принимается на склад. В противном случае - система подает соответствующий сигнал, и по товару производится дополнительная проверка.
Технология RFID способна вывести на качественно новый уровень управление ресурсами предприятия,
позволяет по-новому взглянуть на обслуживание клиентов, решить многие проблемы современной торговли, логистики, управления складом, - считает Андрей Ботнев, руководитель отдела разработки компании Columbus IT Partner. Мы не первый год занимаемся автоматизацией торговых, логистических, производственных компаний и по собственному опыту знаем те проблемные участки, которые характерны для каждой сферы бизнеса и которые
могут быть оптимизированы при помощи технологии радиочастотной идентификации. Мы убеждены, что широчайшие возможности RFID можно и нужно начинать использовать уже сейчас .
Журнал Складской комплекс
Депутаты заинтересовались экономическим состоянием государственного предприятия Центр транспортной логистики
Администрация Красноярского края настаивает на целесообразности дальнейшего существования государственного предприятия Центр транспортной логистики . Об этом на заседании комиссии Законодательного собрания края заявил заместитель начальника краевого управления промышленности и ТЭК Константин Моисеев. По его словам, ЦТЛ по-прежнему выполняет важные функции по оптимальному использованию краевого парка вагонов, резервируя их на случай дефицита подвижного состава в крае. Это позволит в случае кризисных явлений обеспечить бесперебойное снабжение края топливом и материалами. Моисеев сообщил, что сейчас в управлении центра находится 356 железнодорожных вагонов, 12 локомотивов и один кран. Предприятие работает с прибылью и платит налоги план на 2005 год 11,5 млн. Поэтому обоснованность деятельности ЦТЛ не вызывает у чиновников никаких сомнений. Между тем не все депутаты с этим согласны. По словам Александра Многогрешнова, бывшие в употреблении и отремонтированные вагоны не могут приносить прибыль. Его коллеги по комиссии призвали администрацию края предоставить более полные данные об экономической деятельности ЦТЛ.
Пресс-Лайн 09.02.05
Будущее за логистическими центрами
В качестве факторов, положительно влияющих на развитие логистических центров (ЛЦ) в России, можно перечислить следующие: развитие экономики России, развитие торговых сетей, приход крупных западных компаний, растущий спрос на логистические услуги. Отрицательные факторы: административные барьеры, недостаточные инвестиции, слабая консолидация клиентов и операторов, малодоступность кредитных ресурсов, низкое качество персонала, низкий технологический уровень.
В качестве основных потребителей услуг логистических центров были названы торговые, транспортные, промышленные, экспедиторские и складские компании.
Был отмечен пока еще очень низкий уровень государственной поддержки деятельности логистических центров. По мнению присутствующих представителей логистического бизнеса, для развития логистических центров государством должны быть предприняты следующие меры: создание льготных условий для инвестирования в инфраструктуру логистических центров, а также для пользователей услуг логистических центров; создание соответствующих структур, разработка нормативно-правовой базы; упрощение процедуры принятия решения по строительству транспортно-складских объектов.
В плане законодательной поддержки деятельности логистические требуют разработки таких нормативно-правовых документов, как положение о логистических центрах, правила обработки грузов в логистических центрах,инструкции по документообороту в логистических центрах, законопроекты по обязательному страхованию грузов, положения, регламентирующие длительность аренды земельных участков, системы налогообложения на период создания и окупаемости логистических центров.
Основные функции логистических центров
Основные задачи функции планирования:
- Планирование и заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных сперевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие).
- Планирование рациональных схем транспортировки (цепей поставок) - применяется инструмент оптимизации своевременной доставки товара к местам потребления при условии сокращения транспортных расходов.
- Планирование согласованной и взаимоувязанной работы различных видов транспорта в смешанных и интермодальных перевозках.
- Планирование рационального маршрута перевозки.
Основные задачи функции организации:
- Организация цепей поставок
- Организация комплексного транспортно-логистического и складского обслуживания клиентов
- Обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками цепей поставок
- Организация взаимодействия с клиентами и партнерами ЛЦ
- Предоставление клиентам справочной информации
- Организация информационной поддержки ЛЦ
- Организация расчетов с участниками перевозки
- Маркетинговые исследования рынка
Основные задачи функции контроля:
- Контроль над цепями поставок, выполнением транспортных и других операций, выполняемых в пути следования грузов
- Оперативный анализ отклонений и нарушений согласованного графика перевозки грузов
- Контроль над графиком доставки
- Контроль над партнерами
- Контроль над персоналом.
Основные задачи функции регулирования
- Выработка и реализация - совместно с поставщиками услуг - мероприятий по исключению или минимизации последствий сбоя цепи поставок.
- Основные функции ЛЦ обеспечивают реализацию новых видов услуг, а также удовлетворение все более
возрастающих требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.
Основные задачи ЛЦ:
- Повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок
- Надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов
- Расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества
- Привлечение дополнительных объемов перевозок транзитных грузов
- Сокращение времени доставки транзитных грузов за счет уменьшения простоев на пунктах перевалки
грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах
- Расширение международного со трудничества.
- Привлечение новых клиентов
Классификация ЛЦ
Респонденты выделяют основные типы ЛЦ, к которым они относят транспортно-логистические центры и терминальные комплексы .
Портрет потребителей услуг логистических центров: из предложенного перечня вариантов ответа чаще всего были отмечены торговые и транспортные компании. Государственные структуры, по мнению респондентов, меньше всего пользуются услугами ЛЦ .
Факторы, влияющие на развитие логистических центров
Несмотря на положительные изменения, происходящие на рынке транспортно-логистических услуг, уровень развития ЛЦ в России по-прежнему остается на низком уровне. Это объясняется:
- Недостаточным уровнем координации в государственной политике в области транспорта
- Слабым технологическим и техническим оснащением складов, терминалов, станций.
Если говорить о развитии ЛЦ, то нужно выделить и факторы, которые в той или иной степени влияют на процесс их функционирования.
К факторам, положительно влияющим на развитие логистических центров, респонденты отнесли:
- Развитие экономики России
- Развитие торговых сетей
- Приход на рынок крупных транспортных компаний
- Высокий спрос на услуги.
- Заинтересованность региональных властей в создании и развитии ЛЦ
Отрицательные факторы
- Административные барьеры
- Недостаточные инвестиции
- Недостаточный уровень консолидации клиентов и операторов
- Малодоступность кредитных ресурсов
- Низкое качество персонала
- Низкий технологический уровень.
На вопрос: Что, на Ваш взгляд, нужно сделать для того, чтобы ЛЦ в России стали неотъемлемыми элементами цепочек поставок в торговле? , - респонденты ответили следующее:
1) совершенствовать качество и конкурентную способность полного спектра услуг, предоставляемых логистическими центрами;
2) осуществлять государственную поддержку в виде разработки законодательных актов и налогового стимулирования;
3) построить необходимое количество складских терминалов на основных торговых путях;
4) продолжать информационнопросветительскую работу: подготовить клиентов и поставщиков к новым
методам работы
5) выделение транспортно-распределительных операций торговых компании на аутсорсинг.
Требуемые нормативно-методические документы
- Положение о логистическом центре (ЛЦ)
- Правила обработки грузов в Логистическом центре (ЛЦ)
- Инструкция по организации документооборота в логистическом центре (ЛЦ)
- Законопроект по обязательному страхованию грузов
- Длительность аренды земельных участков
- Система налогообложения на период создания и окупаемости логистического центра (ЛЦ).
-
Это позволит создать стандарт обслуживания клиентов на относительно высоком уровне.
Основные тенденции развития логистических центров
- Развитие логистических центров в регионах;
- Увеличение количества компаний, нуждающихся в услугах логистических центров;
- Укрупнение центров;
- Универсализация центров;
- Увеличение количества и повышение качества логистических услуг.
Журнал Складской комплекс
Обзор рынка складских и производственных помещений Москвы и Московской области
Развитие рынка промышленно-складской недвижимости Москвы в 2004 г. происходило на фоне роста экономики и развития рынка коммерческой недвижимости. По сути, рынок промышленно-складской недвижимости можно условно разделить на два: рынок складской недвижимости и рынок промышленной недвижимости. Рынок складской недвижимости характеризует достаточно низкое по объему и по качеству предложение на фоне постоянно растущего спроса на качественные складские площади. Недостаток предложения в этом сегменте рынка побуждает арендаторов складских площадей обратить свое внимание на производственные помещения.
Большинство складских помещений, существующих на рынке, не соответствуют стандартам качества, и лишь небольшой процент площадей может быть определен как класс А и Б в соответствии с западной системой классификации. Рынок промышленных помещений Москвы находится на начальной стадии развития. Планы правительства Москвы по выводу производств за пределы МКАД несколько тормозят активизацию этого сегмента рынка коммерческой недвижимости.
Рентабельность инвестиций в сегменте складской недвижимости несколько ниже, чем в сегменте офисной недвижимости или ритейла. Инвестиции в производственные помещения практически отсутствуют, за исключением единичных случаев.
Существенный рост спроса на промышленные и складские помещения стал возможен благодаря продолжавшемуся в 2003 году росту экономики России и стабилизации политической ситуации после завершения президентских выборов в марте 2004 года.
В связи с улучшением экономической ситуации в стране, наблюдавшейся в прошлом году, высокой активностью рынка недвижимости, инвестированием в новые проекты, в 2004 году на рынке Московской области ожидалось появление большого количества складских площадей высокого класса. Однако отметим, что на данный момент лишь небольшое количество проектов строительства складских комплексов, таких как НЛК Химки и Индустриальный Парк Шереметьево , благополучно завершены. В 2004 году уже немало девелоперских компаний получили разрешение на осуществление строительства и в настоящее время ведут работы на выбранных участках.
В 2000-2004 годах в Москве и Московской области наблюдался рост рынка складской недвижимости класса А, А- и В. В настоящее время увеличивается интерес инвесторов и основных игроков на рынке недвижимости к операциям со складской недвижимостью класса А.
Сейчас конкуренция в сегменте рынка складских помещений класса А достаточно низкая, принимая во внимание почти 100% занятость существующих помещений. На рынке складских помещений спрос превышает предложение, по этой причине все объекты, находящиеся в настоящее время в стадии реализации, могут быть сданы в аренду до завершения строительства.
В 2004 году рынок аренды складской недвижимости продолжает расти, в особенности предполагается существенный рост спроса на помещения класса А и А-. Москва играет доминирующую роль делового центра страны, хотя многие девелоперы стремятся развивать бизнес в другие регионы Российской Федерации. Анализ значительного количества проектов строительства складских помещений класса А и А- выявил пять основных наиболее привлекательных направлений в Московской области: Ленинградское шоссе (М10), Каширское шоссе (М4), Варшавское шоссе (М2), Новорижское шоссе (М9) и Новорязанское шоссе (М5).
Капитальные вложения в складскую и промышленную недвижимость становятся более привлекательными для инвесторов. На протяжении последних 10 лет инвесторы предпочитали вкладывать средства в строительство офисной и жилой недвижимости. Сегодня многие аналитики ожидают достижения пиковых показателей активности рынка офисной и жилой недвижимости, поэтому инвесторы в целях диверсификации портфелей рассматривают возможность инвестирования в сектор складской недвижимости.
Крупные западные логистические компании проявляют интерес к России, мотивированные запросами своих международных клиентов.
По оценкам специалистов, общая площадь существующих на рынке складских помещений класса А, А- и В в Москве и Московской области составляет приблизительно 1 млн. кв. м.
Анализ рынка складских помещений класса С не дает точного количества предлагаемых площадей данного класса, так как большинство помещений либо не сертифицированы или не имеют зарегистрированных прав собственности и по этой причине не афишируют своей коммерческой деятельности.
В Москве и Московской области процент свободных площадей класса А составляет порядка 2%, класса А- около 6% и 9% свободных площадей класса В. Владельцы складских площадей в настоящее время вынуждены отклонять запросы потенциальных арендаторов по причине отсутствия свободных складских помещений. К концу 2004 года на рынке Москвы и Московской области появится порядка 390.000 кв. м новых складских площадей класса А и А-.
Строительство складских помещений под заказчика приобрело широкое распространение в связи с недостатком на рынке складов класса А. Порядка 300.000-400.000 кв. м. складских площадей будет построено в 2004-2005 годах под заказчика. На строительство стандартного склада требуется от 6 до 8 месяцев с момента получения всех необходимых разрешений.
Структура рынка складских помещений
Основными игроками на рынке складской недвижимости Класса А и В являются:
і Профессиональные девелоперы в области складской недвижимости.
і Промышленные предприятия, сдающие в аренду часть своих площадей.
і Складские помещения, принадлежащие городу.
Классификация складов Класс А
і Новое здание, построенное с применением новых строительных материалов, включая коммуникации и оборудование, отвечающее всем международным стандартам;
і Удобный подъезд и близость к транспортным развязкам и основным железнодорожным/автомобильным магистралям.
і Близость к МКАД (макс. 15 км), размещение вдоль основных трасс или Бетонки (А107 Кольцевая Дорога).
і Одноэтажное здание.
і Шаг колонн более 12 м.
і Выровненный пол с непылящим покрытием.
і Рабочая высота не менее 10 метров.
і Наличие для арендаторов склада офисных помещений не менее, чем класса В.
і Максимальная площадь, занимаемая зданием, не более 50% от общей площади земельного участка.
і Круглосуточная работа.
і Круглосуточная охрана, система видеонаблюдения.
і Функционирующая система спринклерного пожаротушения.
і Регулируемый режим влажности и температуры.
і Выделенные телефонные линии.
і Наличие достаточного количества парковочных мест для грузового и легкового транспорта.
і Наличие таможенного поста.
і Договора аренды, прошедшие государственную регистрацию.
Класс А-
Новое складское помещение, отвечающее 12-15 параметрам, обязательным для складского помещения класса А.
Класс В
Обычно реконструированное здание с высотой потолка 5-8 метров, оснащенное всеми необходимыми коммуникациями и оборудованием. Часто многоэтажное здание. На территории складского комплекса имеются также офисные помещения. Складские помещения класса В должны соответствовать 8-11 вышеописанным критериям.
Класс С
Как правило, данная категория складских помещений представлена нереконструированными промышленными помещениями, отапливаемыми или неотапливаемыми ангарами, отвечающими менее 7 из вышеперечисленных критериев.
Предложение
Рынок складских помещений сохраняет свой высокий внутренний потенциал. Рентабельность инвестиций в складскую недвижимость находится на уровне 16-17% годовых. Однако эти показатели могут корректироваться вследствие роста уровня предложения. На сегодняшний день заполняемость складских помещений европейского уровня в Москве практически приближается к 100%.
Такой объем современных складских помещений является довольно низким для развивающегося рынка, особенно учитывая тот факт, что Москва - один из крупнейших городов Европы, и для дальнейшего роста необходимо увеличение числа площадей. По количеству складских помещений на душу населения Москва в 6 раз уступает Праге и в 4 раза Будапешту. Большинство высококачественных складских площадей появилось на рынке не более 5 лет назад, и большинство из них не являются вновь построенными. По большей части, они состоят из реконструированных производственных помещений, переоборудованных складов советского времени и прочих, пригодных под складирование площадей.
В ряде случаев неиспользуемые и пустующие промышленные предприятия советских времен продолжают быть потенциальным источником новых предложений в складском секторе.
Заполняемость складских помещений, расположенных в складских комплексах, оставшихся с советских времен, а также помещений, оборудованных под склады на территории промышленных предприятий, колеблется в диапазоне от 70% до 95% в зависимости от нескольких параметров:
і Месторасположение.
і Площадь помещения.
і Этаж.
і Наличие охраны.
і Наличие парковки.
і Наличие профессионального оборудования.
і Дополнительные услуги.
Спрос
Емкость рынка современных складских помещений составляет порядка 3,5 млн. кв. м. По некоторым оценкам, в 2004 году на рынок выйдет около 400 тыс. кв. м. складских площадей европейского уровня. Однако практически все площади уже закреплены за арендаторами по предварительным договорам аренды.
По оценкам специалистов Стаилз энд Рябокобылко , спрос на складские площади класса А, А- и В составляет примерно 700.000-750.000 кв. м.
На основании анализа основных направлений развития рынка можно заключить, что в ближайшем будущем максимальным спросом будут пользоваться помещения класса А и А-.
В 2004 году спрос на современные складские площади формировали преимущественно логистические операторы, что в свою очередь определило интерес к складским помещениям, расположенным вблизи основных шоссе.
Наиболее часто востребованная на рынке площадь складских помещений 500 - 1500 кв. м. Однако сейчас наблюдается рост спроса на крупные промышленные/складские помещения площадью порядка 10.000 кв. м и растущий спрос на помещения свыше 20.000 кв. м, что объясняется стремлением многих логистических компаний расширять свою деятельность в России в 2004-2005 годах.
Основными арендаторами современных складских помещений сегодня являются:
і Логистические компании - 65%;
і Крупные российские и иностранные ритейлоры - 25%;
і Отечественные производители - 10%.
Уровень заполняемости и арендные ставки
В Москве 90% договоров аренды основаны на ставках, включающих НДС, операционные расходы и коммунальные платежи. Арендные ставки для класса А, как правило, не включают НДС, но включают операционные расходы. Некоторые владельцы складских помещений класса А сейчас выставляют счета от поставщиков коммунальных услуг своим арендаторам по факту расхода, отдельно от оплаты аренды, однако такая практика пока не имеет широкого распространения. Ставки аренды складских помещений в Москве являются одними из самых высоких в Европе. Компенсация затрат арендодателя на отделку помещений, осуществляется только в отношении офисов при складских помещениях класса А и А- .
Уровень заполняемости в помещениях класса А близок к 100%. Как правило, всегда существует клиентский лист ожидания на площади такого класса. Это создает достаточно серьезные препятствия для развития бизнеса. Неудовлетворенный спрос на помещения класса А составляет около 1.000.000 кв. м.
Арендные ставки на помещения класса А в Москве составляют от 130 до 170 долларов/кв. м/год и 100-120 долларов - на помещения класса В. В большинстве случаев ставки на помещения класса А колеблются в районе 130-140 долларов/кв. м/год. Арендные ставки на помещения класса С варьируются от 40 до 60 долларов/кв. м/год.
Хотя предложение складских помещений в России растет, уровень цен остается одним из самых высоких в Европе. Так, например, цена за квадратный метр в Европе составляет около 65-90 долларов в год. Те же самые площади в Москве могут стоить 140-170 долларов. На данный момент, только лондонские ставки выше, чем в Москве. Такие высокие ставки не всегда гарантируют соблюдение международных стандартов. Это является причиной того, что многие западные экспортеры предпочитают хранить свой товар за рубежом, и, каждый раз продавая определенное количество продукции, позволяют своим российским импортерам/партнерам решать вопросы, связанные с дистрибуцией и таможней.
Арендные ставки
| Категория склада | Средняя долл. США за кв.м. в год | Максимальная долл. США за кв.м. в год |
| Класс А& А- | 110 | 130 |
| Класс В | 70 | 110 |
| Класс С | 30 | 70 |
Стандартные условия аренды складских помещений
і Срок аренды - обычно от 3 до 5 лет с правом пролонгирования.
і Котировочные арендные ставки - доллар/кв. м/год производится в рублях по курсу ЦБ на день оплаты.
і Условия расторжения договора - по соглашению между арендатором и арендодателем.
і Пересмотр/ежегодное увеличение - обычно в контексте услуг по логистике, связанных с арендной платой повсеместным количеством и изменением системы транспортировки.
і Условия регистрации - обязательная регистрация всех договоров аренды, срок действия которых превышает 1 год.
Иностранные корпорации, активно действующие на российском рынке, расширяются, а отечественные компании, переходящие на западную модель работы, все чаще ищут высококачественные помещения и услуги. Многонациональные корпорации, занимающиеся производством в России или же предоставляющие свою продукцию на рынке в большом объеме, такие как: Макдоналдс , Кока-Колла и Мастер-фудс - уже решили проблему недостатка предложения путем приобретения своих собственных складских помещений. Большинство других многонациональных компаний предпочитают арендовать площади. Наиболее востребованными являются помещения от 100 до 2.000 кв. м, несмотря на то, что ставки на данные площади в 2003 году подпрыгнули на 20-25%. Основной спрос поступает от международных компаний, расширяющих свой бизнес на российском рынке или строящих складские площади для собственного использования. IKEA, например, объявила о своих планах построить 150.000 кв. м складских площадей в Московской области.
Тенденции и прогнозы
Большинство новых складских площадей, представляемых на рынке, и общая обеспеченность города складскими помещениями улучшится в ближайшие несколько лет. Уровень инвестиций в данном секторе возрастет, несмотря на то, что период окупаемости здесь дольше, чем при эквивалентном вложении в сферу торговой и офисной недвижимости; прибыль же все еще достаточно высока по международным стандартам. Также ввиду того, что, в конечном счете, уровень доходов в других сферах снизится, инвестирование в область складской недвижимости будет увеличиваться. Число промышленных хозяйственников в Москве довольно ограничено и зависит от существующего плана развития города, наблюдается также тенденция к снижению количества функциональных блоков в городе. Начиная с 1991 года, количество производственных помещений, переведенных не в складское использование, было небольшим. Но даже площади, переоборудованные под складские помещения, остаются низкого качества. Более того, вплоть до 2003 года многие промышленные предприятия не определились с правом собственности, и в большинстве случаев обладали лишь правом на использование земли, на которой находилось их оборудование. К концу 2003 года все промышленные предприятия были вынуждены купить либо право аренды (в случае, если они находились в Москве), либо право собственности (в случае, если они расположены в Московской области).
Предложение
По данным Мосгоркомстата (Московский городской комитет государственной регистрации) в Москве существует 930 крупных и средних промышленных предприятий, с большой концентрацией в Центральном Административном Округе (23%). Около 350.000 кв. м производственных площадей используются как складские помещения, и от 100.000 до 120.000 кв. м присутствует на рынке практически постоянно.
Приобретая помещения, промышленники используют одну из двух возможных стратегий: полностью или частично выкупают уже существующие предприятия либо строят свои собственные.
Первое может быть довольно проблематично, так как во многих случаях это сопряжено с приобретением целого производственного комплекса. Так, например, в советские времена многие промышленные предприятия владели рядом дополнительных непроизводственных площадей, таких как: жилье для рабочих, центры досуга и образовательные учреждения для детей сотрудников. Покупателю приходилось принимать этот дополнительный багаж . Таким образом, соотношение административной и производственной частей в промышленных помещениях старого образца было один к трем, что превышает потребности современных производственных концернов. Подобные трудности не остановили такие компании, как Юнилевер , которая использовала эту стратегию в прошлом, приобрела и переоборудовала московский Маргариновый завод в 1998 году.
Однако многие иностранные компании, такие как: Мак-доналдс , Эфес и Кока-Кола - пошли другим путем и построили свои собственные производственные помещения. В настоящее время рынок строительства профессиональных производственных площадей еще не развит, и навряд ли это произойдет в ближайшее время, это объясняется тем, что для инвесторов более привлекательным является рынок торговой и офисной недвижимости, где более высокая прибыль очевидна.
Некоторые производственные площади были освобождены в процессе вывода их за пределы города. Краснохолмский текстильный завод переехал с Садовнической набережной в Лосинопетровск, освободив место для проекта Аврора Бизнес Парк , который по окончанию строительства станет бизнес-центром площадью в 100.000 кв. м. и 1-я очередь (12.500 кв. м) которого уже запущена.
Механическая мастерская рядом с метро Маяковская также переехала в Лосинопетровск, освободив 30.000 кв. м для офисных площадей.
Два авторемонтных завода переехали из Центрального Административного Округа в Западную промышленную зону, освободившаяся площадь будет использована для строительства бизнес-центра (13.000 кв. м), торгового комплекса (10.000 кв. м) и развлекательного комплекса (12.000 кв. м).
Спрос
Основной спрос на производственные помещения формируется собственниками предприятий, желающих основать производство и дистрибуцию в Москве. Высокие расходы на коммунальные услуги приводят к тому, что для производственных компаний, сточки зрения спроса, вторыми после профильных участков являются площади в потенциальных промышленных зонах с наличием необходимого объема водоснабжения, электроэнергии и газа. Главной проблемой, возникающей как при поощрении спроса, так и при предоставлении необходимых производственных площадей, является отсутствие четкой политики московских властей в области развития промышленности. На сегодняшний день официальная позиция Администрации Москвы скорее содержит в себе условия перебазирования и перепрофилирования промышленных предприятий, чем их развитие. Экологические службы также будут играть немаловажную роль в вопросе расположения производственных площадей. Город должен четко определить, какие промышленные предприятия необходимо перенести, а какие развивать. Для облегчения процесса устранения и перемещения производств многих крупных российских промышленных групп должна быть проведена серьезная законодательная работа на федеральном уровне. Издание актов по вопросам земли и владения землей послужило причиной перерыва в процессе развития промышленности в Москве. Город, имеющий в бюджете большую статью дохода от аренды земли, выступил ярым противником продажи земли в частное владение. Более того, метод распределения земли приводит к тому, что инвестор не имеет четкого представления своей перспективы. Таким образом, можно заключить, что возможность стимулировать спрос появится только после того, как будет принят ряд мер по устранению возможных рисков как для инвесторов, так и для производителей. А до тех пор инвесторы будут продолжать стремиться к заключению сделок в более прибыльных сегментах рынка недвижимости, и многие производители будут продолжать работать за пределами города и транспортировать свою продукцию в Москву.
Инвестиции и девелопмент
Международные девелоперы оценивают стратегическое значение рынка московской складской недвижимости в свете продолжающегося развития российской экономики в целом, ростом производства, развитием торговых сетей и дистрибуции. Срок окупаемости складских помещений класса А и А- составляет 6-8 лет. Стоимость и продолжительность строительства значительно меньше, чем при строительстве офисных и торговых помещений. Основными факторами, которые обеспечат дальнейший интерес инвесторов к рынку складской недвижимости, являются улучшение инвестиционного климата, стабильный рост производства, развитие сетей оптовой торговли и появление на рынке зарубежных и российских компаний, предъявляющих высокие международные требования к складским помещениям.
Самые крупные проекты, запланированные на 2005 год, будут реализованы западными девелоперами совместно с российскими партнерами, которые являются представителями инвесторов на период оформления земельного участка и получения разрешений на строительство.
По оценкам специалистов Стаилз энд Рябокобылко , уровень ставок капитализации складской недвижимости в Москве и Московской области будет колебаться на уровне 14-18%, а затем продолжит опускаться, как и произошло на рынках стран центральной Европы.
Стоимость строительства
Стоимость строительства одноэтажного складского здания (общестроительные работы, внутренние инженерные сети) составляет примерно 400-600 долларов без НДС за 1 кв. м. Расчет производился на примере строительства промышленного одноэтажного здания общей площадью 10.000 кв. м. с высотой потолков 10 метров и шагом колонн 12x18 м. Стоимость земли, финансирование, получение предварительных согласований, приобретения оборудования, подключение к внешним инженерным коммуникациям, работы по подготовке площадки, проектирование, управление проектом и налоги не включены в указанный выше график стоимости строительства. Стоимость строительства возросла за последние 2 года в связи с изменением стоимости зарубежных строительных материалов и зависимости ценовой политики поставщиков от курса евро.
Рынок земельных участков
Рынок земельных участков не полностью прозрачен. Стоимость земельных участков зависит от ряда субъективных факторов и от требований покупателя. Многие крупные западные инвесторы стараются избегать сделок с прямой покупкой земли по причине того, что продавцы на вторичном земельном рынке предпочитают скрывать реальную стоимость сделки во избежание уплаты налогов. По этой причине некоторые крупные проекты строительства складской недвижимости, инвестируемые западными девелоперами, выполняются совместно с российским партнером, который осуществляет все операции с землей.
Перевод земли сельскохозяйственного назначения в другие формы собственности производится на основании законодательства об обороте земель сельскохозяйственного назначения и занимает в среднем порядка 4-6 месяцев. Процедура смены категории земельного участка требует сбора большого количества разрешительных документов на районном и областном уровне.
Права на землю в Москве оформляются путем аренды на минимально возможный период в 49 лет. Количество складской недвижимости внутри МКАД уменьшается по причине высокой стоимости земли в Москве, невозможности приобретения земли в собственность, ограничении на въезд грузового транспорта и затрудненному движению транспорта в границах города. Вышеперечисленные факторы не способствуют привлечению инвесторов для развития проектов строительства складских помещений на территории города.
Права на землю в Московской области оформляются либо путем аренды с максимальным сроком на 49 лет, либо путем продажи в собственность. Земельные участки, находящиеся в данный момент в бессрочном пользовании , должны быть до апреля 2006 года переоформлены в собственность или арендованы. Множество площадок, предлагаемых сейчас на рынке, находится на промежуточном этапе переоформления, что затрудняет оценку стоимости земли при выкупе ее в собственность.
Журнал Складской комплекс
Девелоперы складского бизнеса уходят за пределы Петербурга
Пока в Петербурге размышляют, где строить логистические центры, в Ленобласти уже определили 19 зон, пригодных под промышленные и коммунально-складские зоны
Тем не менее практика показывает, что частные инвесторы готовы вкладывать средства не только в строительство производственных и складских объектов, но и в девелоперскую подготовку территории. Однако привлекают земли с развитой транспортной и инженерной инфраструктурой. В первую очередь участки, прилегающие к автодорогам. В частности, к трассам от Хельсинки до Петербурга и от Петербурга в сторону Москвы, а также вдоль Киевского шоссе и кольцевой автодороги вокруг Петербурга.
Инвесторам
есть что предложить
Среди приоритетных логистических проектов можно выделить зону `Горелово` (площадь около 240 гектаров). Состоялся конкурс на проведение проектно-технических изысканий. Сейчас изучаются схемы подведения инженерной инфраструктуры. Создано ОАО `Агентство `Горелово. Индустриальная зона`.
Неподалеку от Горелова обустраивает свой логистический терминальный комплекс площадью 20 тыс. квадратных метров ООО `Астрос логистик центр` (дочерняя фирма бельгийской операторской компании Ahlers). Ahlers инвестировала в проект первой очереди этого комплекса около $7 млн. Общий объем инвестиций - $25-30 млн.
`ИКЕА` намеревается вложить около $200 млн в расширение торговых площадей в Кудрове, в будущем намечено построить еще один торговый центр. Прежде прилегающие к центру земли находились в пользовании ЗАО `Выборгское`.
В декабре 2004 года было подписано распоряжение об изъятии части земель. В результате освобождается территория, часть которой целесообразно, как считают в правительстве Ленобласти, выделить под зоны оказания складских и логистических услуг.
Подписан контракт с итальянской компанией `Интерпорт` о намерении создать логистическую зону площадью около 50 гектаров в Тосненском районе. Кроме того, в ОАО `Кольцевая автодорога Ленобласти` (КАДЛ) рассматривают варианты строительства складских и промышленных комплексов вдоль КАД.
Пока одни выбирали,
другие построили
Готовится предложение к Октябрьской железной дороге - филиалу ОАО `РЖД` по размещению сортировочного узла в Ленобласти в связи с выводом станции Московская-Товарная за пределы уплотненной застройки Петербурга. Рассматривали три варианта: в районе станций Ручьи, Шушары и Металлострой.
В Шушарах, к сожалению, земля, пригодная под транспортную инфраструктуру, оказалась продана - отчуждена частной компании в счет погашения долгов. И теперь ее придется выкупать по баснословным ценам.
Район около станции Металлострой не устраивает железнодорожников, поэтому в Ленобласти подыскивают другую площадку в Тосненском районе.
В районе порта Усть-Луга намечено создать свободную экономическую зону (700-800 гектаров). На этой территории планируют разместить ряд производств и построить новый поселок для 20-25 тысяч жителей, с тем чтобы обеспечить работу порта и промзон. Общая стоимость проекта - не менее $7 млрд. Может появиться и складская зона. Правда, для принятия такого решения необходимы экономические обоснования. Планы организовать подобную зону, например в районе порта Находка, так и остались на уровне намерений.
Тем не менее обустройство новых складских комплексов и логистических терминалов стимулирует открытие в Ленобласти новых производств. В марте-апреле 2005 года Merloni TermoSanitari планирует открыть производство водонагревателей во Всеволожском районе (общий объем инвестиций превышает 25 млн евро).
Рассматривают возможность размещения собственного производства японские Denso и Toyota в Волосовском или Ломоносовском районе. В `ТНК-ВР` хотят построить в Сланцах энерготехнологический комплекс стоимостью более $80 млн. Руководители компаний BSH Bosch und Siemens Hausgerate и LG Electronics Inc присматривают место под второй в РФ завод бытовой техники. Такие крупные компании сначала строят склады для себя, а позднее диверсифицируют бизнес.
Дорогу - крупным торговым сетям
В отличие от Ленобласти, в Петербурге создание новых логистических комплексов стимулируют в основном девелоперы, прокладывающие дорогу в мегаполис крупным торговым сетям. В городе на Неве, как и в Москве, стали формировать торговые коридоры: это Выборгское шоссе (магазины `О`кей`, `Лента` и вводимый в эксплуатацию `Супер-Сива`) и набережная Обводного канала. А побить рекорды по торговым площадям обещает Пулковское шоссе.
Со временем образуется избыток предложения под такие проекты. И девелоперы вынуждены будут заняться реконцепцией проектов. Первый пример уже есть. Торговый комплекс площадью в 20 тыс. квадратных метров в районе улицы Земледельческой собирался построить мебельный центр `Ромул`. Но арендаторы и покупатели к инвестору не пошли. И теперь объект могут перепрофилировать под офисно-складскую зону.
Пока строительство складских и логистических комплексов в Петербурге считается очень перспективным, но деньги в него вкладывать не спешат. Из анонсированных проектов в 2004 году завершены или близки к завершению лишь `Охта Терминал` (оператор `МегаЛогистик`) и PNK Logistik (`Невский`).
Некоторые компании предпочли наращивать уже имеющиеся площади (`Ниеншанц` и `Уткина заводь`). В целом в 2004 году специализированные склады были расширены не более чем на 30 тыс. квадратных метров. При этом спрос на площадки класса А существенно превышает предложение.
Нет зон - нет и денег
Причины понятны: у девелоперов мало средств, а стоимость создания современных комплексов высока при окупаемости в 5-7 лет. В других секторах коммерческой недвижимости этот срок короче. Средства есть у крупных международных логистических операторов. Однако они в Петербурге, в отличие от Москвы, пока обзаводятся лишь небольшими складами в 3-4 тыс. квадратных метров. Ведь таможенная очистка большинства поступающих в Петербург грузов происходит в Московском регионе, что снижает потребность в создании логистических терминалов в комплексе со складами временного хранения.
Кроме того, в Петербурге до сих пор не выделены зоны под логистические центры, хотя в правительстве города обсуждали вопрос о выделении 46 участков под промышленно-транспортные зоны. Дело в том, что, по словам вице-губернатора Михаила Осеевского, найти небольшие участки в 1-2 гектара под проекты в $100-200 млн трудно, а в зоне `Нойдорф-Стрельна` зарезервировано около 40 гектаров земель предположительно под промышленное строительство.
Однако для большого сборочного производства или крупных складских центров, где требуется территория не менее 100 гектаров, подготовленных площадок с необходимой инфраструктурой в Петербурге нет. В том числе и вдоль съездов с КАД. О них в правительстве города только охотно рассуждают. Но практических шагов в этом направлении, в отличие от правительства Ленобласти, пока не делают.
Экономика и Время 07.02.05
Порт Гамбург: планируется увеличение грузооборота
Общий грузопоток порта Гамбург к 2015г. может составить 222 млн.т., а контейнерный грузопоток, в свою очередь, может увеличиться до 18 млн. TEU согласно прогнозу развития грузопотоков на период до 2015г., подготовленному Институтом по Морским перевозкам и Логистике (г.Бремен).
По данным Сената города Гамбург и руководства порта Гамбург уже к 2009г. вполне реально ожидать увеличения контейнерного потока до 12 млн.TEU. А показатель в 18 млн.TEU может быть достигнут не к 2015г., как прогнозирует Институт Морских перевозок и Логистики, а несколько позднее к 2017г.
Однако Сенат Гамбурга принял решение об увеличении размеров инвестиций и финансирования Программы развития порта Гамбург: в ближайшие 5 лет финансирование программ развития порта и инфраструктуры будет увеличено до 262,4 млн. В целом с 2005 по 2009г. в порт будет инвестировано 746 млн.
Программа инвестиций предполагает систематическое и обширное развитие порта и прилегающей инфраструктуры. Наряду с развитием существующих портовых мощностей предусматривается подготовка к перепрофилированию и развитию незадействованных мощностей в восточной и средней части порта. Кроме того, будет осваиваться территория в районе нового терминала Альтенвердер с целью размещения там складов и логистических терминалов.
Параллельно росту спроса на портовые мощности растут потребности в совершенствовании и остальной транспортной инфраструктуры города. Особое внимание будет уделено поддержке глубин в акватории порта и подходных каналов; развитие железнодорожных коммуникаций, включая развитие информационной системы портовой железной дороги; развитие автомобильных дорог; углубление фарватера реки Эльба.
После запуска новых терминалов можно ожидать дальнейшего увеличения грузооборота, а это повлечет за собой необходимость развивать резервные территории Гамбургского порта в районе Моорбург. Решение о развитии территорий в Моорбурге будет принято в ближайшие несколько лет.
На сегодняшний день в области портовой индустрии в Гамбурге заняты около 140 тыс. человек. Развитие портовой инфраструктуры даст возможность создания новых рабочих мест не только в Гамбурге, но и в близлежащих федеральных землях.
Лариса Бойкова
РЖД-Партнер 04.02.05
"Ниеншанц" автоматизирует складской комплекс
Специалисты компании БУХта автоматизируют работу складского комплекса Ниеншанц-Логистик , принадлежащего Ниеншанц . В настоящее время они завершили предпроектное обследование и приступили к разработке основного функционала для автоматизации управления коммерческими складами на базе финансово-управленческого комплекса БУХта .
Программное решение БУХта позволит комплексно автоматизировать управление коммерческим складом (от сбора информации до формирования отчетности и планирования деятельности). Автоматизация складского комплекса на базе БУХта поможет решить стратегические задачи компании:
Усилить безопасность информационной системы (разграничение доступа к данным)
Сделать склад более управляемым (сокращение ошибок обработки информации, повышение удобства ее предоставления, возможность получения складской отчетности по мере заполняемости склада в режиме реального времени)
Повысить эффективность работы склада (оптимизация размещения товара, ABC-анализ, переконфигурация стеллажей, отчетность по заполнению, график погрузочно-разгрузочных работ)
Увеличить общую производительность склада (контроль и управление товарными потоками в режиме реального времени, обработка большего количества грузов тем же составом сотрудников, сокращение времени поиска необходимых товаров)
Повысить качество и оперативность оказываемых услуг (партионный учет, упаковка, переупаковка, штучная отгрузка)
Обеспечить конкурентоспособность компании (внедрение новых услуг для клиентов, доступ клиентов к информации о своем товаре через web-интерфейс, прием заказов в электронном виде)
Комплекс БУХта также поможет наладить взаимодействие складского комплекса с другими подразделениями и организациями Ниеншанц . Параллельно с внедрением информационной системы в складском комплексе вводятся портативные терминалы сбора данных. Они обеспечат поступление достоверных данных в информационную систему предприятия в режиме реального времени. Запуск новой информационной системы запланирован на май 2005 года.
CNews.ru 03.02.05,
Куда направлен вектор перевозок
Завершился 2004 год - год принятия Латвии в состав Европейского Союза. Чем этот год был знаменателен для транспортной отрасли? В первую очередь, значительным усилением конкуренции, так как в связи с открытием большинства границ в рамках Европейского Союза появились новые возможности для организации грузоперевозок в международном сообщении между странами ЕС, -говорит Владимир Звонарев, президент Латвийского Транспортного Союза. - Но эта ситуация тут же продемонстрировала свои негативные моменты, связанные с тем, что в странах Восточной и Центральной Европы находится невостребованный в своих странах избыток транспортных средств. В итоге большинство перевозчиков работали на чужих рынках транспортных услуг. С открытием таможенных границ сократилось время простоев на границе и сроки доставки, возросла интенсивность грузоперевозок и оборачиваемость транспортных средств, но ожидаемого роста цен на перевозку грузов в международном сообщении не произошло .
Ложка дегтя...
...Зато значительно увеличились затраты, и в первую очередь связанные с подорожанием дизтоплива. Причем рост стоимости топлива носит спекулятивный характер и никак не связан с изменением взимаемого акцизного налога. В нормальной ситуации расходы на топливо в общем объеме затрат транспортных фирм составляют не более 30%, и повышение этого показателя грозит перевозчикам наступлением неплатежеспособности - если не произойдет роста стоимости перевозки (фрахта). При самом пессимистическом прогнозе на эту ситуацию в течение ближайших одного-полу-тора лет латвийский транспортный рынок может лишиться до 30% от общего количества своих нынешних участников. Те перевозчики, которые пытаются за счет снижения фрахта сохранить свои услуги в прежнем объеме, образно говоря, сами роют себе могилу.
Кто стоит у черты?
О предстоящих банкротствах небольших транспортных компаний при вступлении в ЕС немало говорилось на разных уровнях и в разных структурах еще в прошлом году. Однако на практике свою деятельность пришлось свернуть нескольким далеко не мелким международным автоперевозчикам. В той ситуации, которая сейчас сложилась в отрасли, попытки вернуться на рынок и создать другую компанию (пусть даже более мелкую) в большинстве случаев оказываются безуспешными и напоминают о намерении дважды войти в одну и ту же реку ...
Судя по всему, сейчас приближается время неплатежеспособности средних (по латвийским меркам) транспортных компаний. Что об этом свидетельствует? Многие транспортные предприятия по сути являются кредитно-лизинговы-ми, иными словами, они работают не на развитие своей деятельности, а занимаются добычей средств для оплаты кредитов и лизингов.
Идеям - реальную основу
В свое время многие владельцы транспортных компаний во всеуслышание заявляли о планировании своего бизнеса под получение разрешений (мол, куплю машины Euro 3, получу СЕМТы и буду свободно работать). К сожалению, сейчас им приходится пожинать плоды этой изначально порочной практики. Вместо того чтобы менять автотранспортные средства в соответствии с общепринятыми условиями, то есть обновлять основной капитал предприятия по мере его износа и окупаемости, многие приобретали транспортные средства, не имея даже финансовой поддержки в виде наличия некоторого количества выкупленных машин, которые работают и обеспечивают фирме необходимый капитал на развитие и обновление автопарка. Идеальная пропорция при всех колебаниях конъюнктуры рынка, падении фрахтовых составляющих и проч. - это 70% выкупленных транспортных средств и 30% новых, предусмотренных для работы на перспективу. В таком варианте компания практически не подвержена риску наступления неплатежеспособности. Речь идет о том, что на рынке не должно быть компаний, которые пытаются строить бизнес, основанный на иллюзорных бизнес-идеях. Возможно, вопрос поставлен слишком жестко, но такова реальность. Ведь выполнение кредитно-лизинговых платежей заставляет эти компании работать на демпинг, и только для того, чтобы удержаться на плаву, они фактически ломают рынок для всех остальных перевозчиков.
Парадоксальность ситуации заключается в том, что потребность в транспортных услугах имеется, и на место фирм, которые разорились из-за того, что устанавливали на свои услуги необоснованно низкие цены, приходят другие компании, преимущественно с одной-двумя машинами. Значит, неизбежно повторение уже знакомой ситуации, сложившейся в самом начале формирования отрасли международных перевозок в Латвии в начале 90-х.
...Откуда дровишки? -Из России, вестимо!
За счет чего сейчас держатся многие транспортные компании?
Не секрет, что сейчас свыше 70% латвийских транспортных фирм зарабатывают на осуществлении перевозок грузов между Россией и странами Европейского Союза. С чем связана подобная активность латвийских, да и других международных автоперевозчиков? В первую очередь это объясняется тем, что перевозчиков в России устраивает стоимость дизтоплива и фрахта. Поскольку, как уже говорилось выше, расходы на топливо постоянно увеличиваются, перевозчики идут на различные мелкие уловки - например, по согласованию с официальными дилерами устанавливают дополнительные баки, чтобы вывезти как можно больше топлива из РФ. Однако нельзя забывать о негативных факторах этой ситуации. Например, в ходе общения с представителями российских транспортных компаний и таможенных служб приходилось слышать о том, что иностранные перевозчики, которые вывозят топливо в огромном количестве, способствуют росту его стоимости на территории России.
Косвенно подобную ситуацию можно считать обоснованной, потому что, по официальным данным АСМАП (Российская ассоциация международных автоперевозчиков), доля российских перевозчиков на национальном рынке международных транспортных услуг составляет примерно 36-37%.
В связи с этим многие автоперевозчики задаются вопросом: насколько вероятно предположение о введении в 2005 году ограничения на ввоз топлива в ЕС со стороны Латвии в размере 200 литров? Однозначно можно сказать, что Министерство сообщения ЛР не собирается выступать инициатором подобной меры, понимая, что это ускорит банкротство многих автоперевозчиков. Теоретически возможно, но маловероятно продвижение этой инициативы и со стороны России. Однако фактор риска существует, и его нельзя не учитывать при планировании бизнеса. К тому же автоперевозчики все чаще говорят о том, что выгоднее всего заправляться в собственной стране, поскольку это обеспечивает возврат НДС.
Зри в корень!
Еще один негативный аспект транспортного бизнеса - это подготовка автоводителей. Дефицит водительского состава в международных перевозках, о котором сейчас так много говорят, в определенной мере создан искусственно. Водителей на самом деле много, но среди них примерно 30% таких, которые привыкли бегать с одного места работы на другое в надежде получить больший заработок, оставляя после себя проблемы руководству транспортных компаний. Этому способствует отсутствие механизма защиты транспортных предприятий от недобросовестных, некомпетентных работников. Вместе с тем у квалифицированных водителей с открытием границ появилась возможность работать в других странах, то есть там, где больше платят. Это и создало дефицит водительского состава при отсутствии государственной поддержки в подготовке новых кадров - квалифицированных водителей.
Путь к диалогу...
Отсутствие инициативного профсоюза работников автомобильного транспорта, способного вести конструктивный диалог с работодателями и государством в отстаивании своего права на труд в условиях кризиса отрасли, усугубляет существующее положение. Например, французский профсоюз на законной основе поднимает перед своим правительством вопрос выплаты компенсаций за приобретенное топливо в условиях его постоянного удорожания. В Латвии этот механизм применялся по отношению к собственникам крестьянских хозяйств.
...и безопасному бизнесу
Куда же в этой ситуации направлен вектор, указывающий путь к выходу из кризисного состояния отрасли международных автоперевозок?
Все сказанное выше ни в коем случае нельзя расценивать как призыв к уходу с рынка. Напротив, руководители транспортных компаний должны принять самые эффективные меры для сохранения своего бизнеса: проанализировать ситуацию, принять во внимание негативные факторы, которые могут заявить о себе в 2005 году, и таким образом подготовиться для работы на рынке.
Прежде всего необходимо расширять сферу своих услуг за счет освоения рынка внутренних и комбинированных (смешанных) перевозок.
При осуществлении перевозок в Россию и другие страны СНГ необходимо обезопасить свою деятельность от вышеуказанных негативных факторов и рассмотреть вопрос открытия в этих государствах дочерних транспорт-но-экспедиторских компаний.
Каждая фирма должна произвести ревизию затрат и составить план их снижения, в связи с чем Латвийская Телекоммуникационная Ассоциация совместно с Латвийским Транспортным Союзом готова предоставить любой фирме консультации (например, по снижению затрат на обеспечение услуг связи) и дать рекомендации по подбору соответствующего оператора.
Хорошие перспективы имеет также вероятность объединения мелких транспортных компаний в логистические группы, что позволяет при наличии общей экспедиции снизить расходы, а также применить системы позиционирования транспортных средств и контроля за их движением, которые эффективно используются крупными западными транспортно-логисти-ческими группами.
Вестник коммерческого транспорта
Комиссия IRU об основных проблемах автотранспорта
В Ганновере (Германия) состоялось очередное заседание Комиссии IRU по экономическим вопросам.
Стимулы инвестирования в экологический транспорт
Среди обсуждавшихся вопросов наибольший интерес вызвали проблемы внедрения стимулов на автомобильном транспорте , применение телематических систем на транспорте, введение покилометрового дорожного сбора в Германии, увеличение стоимости дизельного топлива в странах Европы и др.
Над проектом IRU Стимулы на автомобильном транспорте уже два года работают специалисты независимого исследовательского центра вопросов транспорта, связи и строительства СЕ (Нидерланды). Основной целью проекта является снижение экологической нагрузки путем предложения предприятиям транспорта определенных стимулов для приобретения автомобилей, соответствующих современным высоким экологическим нормам. Стимулы можно разделить на финансовые и нефинансовые. К финансовым стимулам относятся, например, снижение затрат предприятий на дизельное топливо, более низкие ставки дорожных сборов для автомобилей класса Euro 4 и Euro 5. К нефинансовым стимулам инвестирования в экологически чистый автотранспорт можно отнести увеличение квоты разрешений ЕКМТ, увеличение количества эко-пунктов в рамкахдействующей в странах ЕС системы проезда по территории Австрии, снижение ограничений на проезд в ночное время и др. В некоторых странах Европы (например, Германии) в 1991-1994 гг. действовала государственная программа оказания помощи автотранспортным предприятиям в приобретении экологически чистых автомобилей. В эти годы удалось существенно увеличить количество таких автомобилей.
В ходе работы над проектом было установлено, что, например, снижение расхода топлива на 5% для 1000 автомобилей с ежегодным пробегом 120 тыс. км дает экономию в 2 млн. литров дизельного топлива или 1 млн. 400 тыс. евро. В условиях постоянного роста стоимости топлива, наблюдаемого в Европе в последние годы, этот факт имеет большое значение для экономики предприятий.
Применение стимулов должно быть тщательно продумано. Так, если полученный экономический эффект превышает инвестиционные расходы предприятия, связанные с обновлением автопарка, внедрение стимулов является экономически оправданным. Преимущества проекта наиболее очевидны для предприятий, большая часть автопарка которых соответствует уровню не выше Euro 2.
Необходимо также учитывать, что внедрение стимулов ведет к падению спроса и удешевлению автомобилей классов Euro 0, Euro 1, Euro 2 и даже Euro 3. Одновременно с очевидными преимуществами возникает проблема сбыта подержанных автомобилей.
Для чего нужны интеллигентные транспортные системы?
Проблемам применения телематических систем на транспорте (Telematics & Intelligent Transport Systems) было посвящено выступление представителя компании Transport Research Laboratory (TRL, Великобритания) К.Пикока.
Специальное оборудование, устанавливаемое на автомобилях, позволяет вести наблюдение за транспортным средством, контролировать действия водителя, планировать маршрут, время выполнения перевозки, проведение техобслуживания и ремонтных работ, искать загрузки в оперативном режиме, своевременно принимать меры при ДТП и т.д. Показания приборов позволяют создать точную картину ДТП, определить степень вины каждого участника. Компанией TRL было установлено, что в произошедших в Великобритании в прошлом году дорожно-транспортных происшествиях лишь в одном случае из десяти был виноват водитель грузовика. В настоящее время 14-16% всех зарегистрированных в Великобритании грузовых автомобилей (из общего числа 423 тыс. единиц) оборудованы телематическими системами.
Платные километры
Особый интерес участников заседания вызвало сообщение о введении с нового года покилометрового сбора в Германии для автомобилей полной массой более 12 т. Новая система, разработанная германской фирмой Toll Collect, пока существует лишь в тестовом режиме, и для оплаты дорожного сбора в ней предусмотрены три возможности:
при помощи устанавливаемого на транспортном средстве OBU (On-Board-Unit) -прибора для подсчета пройденного пути и автоматического начисления сбора с последующей передачей данных в центр расчетов Toll Collect для выставления счетов;
оплата в ручном режиме через специально оборудованные компьютерные терминалы на погранпереходах. Данная система наиболее удобна для транспортных средств иностранных перевозчиков;
оплата через Интернет. Данный способ, как и установка прибора OBU, предусматривает предварительную регистрацию транспортной компании в Toll Collect.
С 1 января 2005 года новая система взимания дорожных сборов начнет функционировать в обычном режиме со взиманием дорожных сборов и будет осуществляться контроль за их оплатой. Подводя краткий итог почти годового функционирования подобного дорожного сбора в Австрии (действует с 1 января 2004 г. для автомобилей с общим весом свыше 3,5 т), председатель комиссии Р.Бауэр сообщил, что процедура взимания сбора действует достаточно успешно, хотя и имеет свои недостатки. Устанавливаемый на тягаче для этих целей прибор Go-Box, в котором содержится информация о полной массе транспортного средства, количестве осей и пройденном пути, не учитывает, например, изменившегося в ходе перевозки общего количества осей. Вследствие этого возникает необходимость последующего перерасчета уплаченного сбора.
Во что обходится предприятиям удорожание топлива?
Одним из наиболее важных вопросов повестки дня стал вопрос роста стоимости моторного топлива в странах Европы. Топливный кризис 2000 года до сих пор напоминает о себе. Автотранспортные предприятия вот уже несколько лет вынуждены нести дополнительные расходы. Национальные ассоциации - члены IRU пытаются разработать практические рекомендации для своих членов, суть которых сводится к четкому калькулированию расходов транспортной компании с учетом удорожания топлива и переносу дополнительных расходов на клиентов. Представитель Германской национальной ассоциации предприятий грузового автомобильного
транспорта и логистики BGL (Bundesverband Guterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) д-р А.Цобель сообщил на заседании комиссии, что ассоциация рекомендует своим членам включать в договоры с клиентами обязательный пункт об индексации стоимости услуг транспортной компании соответственно удорожанию дизтоплива. Однако, по информации членов BGL, это далеко не всегда удается сделать. Часто заказчики выдвигают ответное требование о предоставлении им подробной калькуляции всех затрат транспортной компании.
В помощь автотранспортным предприятиям Международный союз автомобильного транспорта на основе данных, предоставленных Германской ассоциацией BGL и Британской ассоциацией FTA (Freight Transport Association), разработал таблицу расчета общих эксплуатационных затрат предприятия с учетом роста стоимости дизельного топлива.
| Число осей (с учетом осей прицепа/полуприцепа) | Размер сбора за километр пробега по автомагистралям, евро | ||
| Euro 5 и Euro 4 | Euro 3 и Euro 2 | Euro 1 и EuroO | |
| До трех | 0,09 | 0,11 | 0,13 |
| Четыре и более | 0,10 | 0,12 | 0,14 |
| Рост стоимости топлива | Доля расходов на топливо в общих эксплуатационных расходах | |||||||
| 20% | 22% | 24% | 26% | 28% | 30% | 32% | 34% | |
| Рост общих эксплуатационных расходов предприятия | ||||||||
| 1% | 0,20% | 0,22% | 0,24% | 0,26% | 0,28% | 0,30% | 0,32% | 0,34% |
| 2% | 0,40% | 0,45% | 0,48% | 0,52% | 0,57% | 0,60% | 0,65% | 0,68% |
| 3% | 0,60% | 0,67% | 0,72% | 0,78% | 0,85% | 0,90% | 0,97% | 1,02% |
| 4% | 0,80% | 0,89% | 0,95% | 1,05% | 1,14% | 1,20% | 1,29% | 1,35% |
| 5% | 1,00% | 1,12% | 1,19% | 1,31% | 1,42% | 1,50% | 1,61% | 1,69% |
| 6% | 1,20% | 1,34% | 1,43% | 1,57% | 1,71% | 1,80% | 1,94% | 2,03% |
| 7% | 1,40% | 1,56% | 1,67% | 1,83% | 1,99% | 2,10% | 2,26% | 2,37% |
| 8% | 1,60% | 1,78% | 1,91% | 2,09% | 2,28% | 2,40% | 2,58% | 2,71% |
| 9% | 1,80% | 2,00% | 2,15% | 2,35% | 2,56% | 2,70% | 2,91% | 3,05% |
| 10% | 2,00% | 2,23% | 2,38% | 2,62% | 2,85% | 3,00% | 3,23% | 3,38% |
| 11% | 2,20% | 2,45% | 2,62% | 2,88% | 3,13% | 3,30% | 3,36% | 3,72% |
| 12% | 2,40% | 2,68% | 2,86% | 3,14% | 3,42% | 3,60% | 3,88% | 4,06% |
| 13% | 2,60% | 2,90% | 3,10% | 3,40% | 3,70% | 3,90% | 4,20% | 4,40% |
| 14% | 2,80% | 3,12% | 3,34% | 3,66% | 3,98% | 4,20% | 4,52% | 4,74% |
| 15% | 3,00% | 3,35% | 3,58% | 3,92% | 4,27% | 4,50% | 4,85% | 5,08% |
Вестник коммерческого транспорта
Новая логистика на ММЛФ 2005
На протяжении 10 дней игроки рынка Hi-Fi смогут обмениваться опытом в области современных методов и технологий логистики и управления цепями поставок. Такую возможность дает VII Московский Международный Логистический Форум (ММЛФ 2005), который будет проходить с сегодняшнего дня до 12 февраля. Помимо прочего, мероприятие позволит компаниям-участникам представить на рассмотрение специалистов свои новейшие разработки в области логистики, а также найти новые деловые контакты, встретиться с потенциальными партнерами и клиентами.
В рамках форума пройдут: 2-я Конференция Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы , Конференция Актуальные задачи науки и образования в области логистики , Учебный курс Корпоративная логистика , Программа Профессиональных сессий, экскурсии на складские объекты, а также Конкурсная программа, организованная Координационным Советом по Логистике и Рейтинговым Агентством Лучшая Практика .
На всех мероприятиях ММЛФ 2005 ожидается участие свыше 500 специалистов в области логистики, управления цепями поставок, закупок, транспорта, таможни, страхования, складирования, распределения, информационных технологий, а также собственников и топ-менеджеров компаний РФ, стран СНГ, Балтии и Европейского Союза.
HiFiNews.RU 03.02.05
Крупнейшая мировая выставка "transport logistic 2005" пройдет в Мюнхене с 31 мая по 3 июня
Одна из ведущих мировых выставок в области транспорта и логистики пройдет в период с 31 мая по 3 июня в Мюнхене. Пресс-конференция, посвященная этому событию, прошла в Москве 1 февраля.
Внимание организаторов этого мероприятия к России неслучайно. Транспортная отрасль нашей страны активно развивается, при этом потенциал роста просматривается на долгие годы вперед. Это позволяет экспертам делать смелые прогнозы - объем транспортных операций, проводимых на территории России, будет опережать рост экономики государства. При этом участники пресс-конференции отметили, что российская экономика растет с темпами, существенно превышающими средние по Европе.
Россия рассматривается не только как связующее звено между крупнейшими экономическими полюсами, но и как активный игрок на рынке транспортных услуг. Отечественные компании заняли прочное место в системе доставки грузов по железной дороге по Транссибирской магистрали. Кроме того, есть рынок, по сути монополизированный компаниями из России и Украины. Речь идет о перевозке негабаритных и сверхтяжелых грузов воздушным транспортом. Несомненный лидер здесь Группа компаний "Волга-Днепр", оперирующая парком самолетов Ан-124 и Ил-76.
Успех выставки "transport logistic" подтверждается интересом к ней со стороны участников и посетителей. Если в 2003 году в ней принимали участие 1193 экспонента из 43 стран, то в текущем году организаторы прогнозируют участие более 1200 экспонентов. На предстоящую ярмарку уже забронирована выставочная площадь в 75 тыс. кв. м. с территорией под открытым небом в 9000 кв. м. (в 2003 г. - 69 тыс. кв. м.).
Для авиационной отрасли одним из ключевых событий станет конгресс "Air Cargo Europe", который пройдет в рамках выставки. Он проводится совместно с британским еженедельником "Air Cargo Week".
АвиаПорт.Ру 02.02.05
DHL займется логистикой KarstadtQuelle
На состоявшейся в Эссене 24 января 2005 г. совместной пресс-конференции Deutsche Post World Net и KarstadtQuelle AG было объявлено, что с 1 апреля 2005 г. Deutsche Post World Net, совместно с DHL, занимающейся логистикой и экспресс-доставкой и входящей в Группу компаний DPWN, начнут работу на базе логистических подразделений Группы KarstadtQuelle.
С 1 апреля 2005 года DHL Solutions приступит к работе на базе Karstadt Warenhaus AG. В это подразделение входит центр распределения товаров Unna/Holzwickede, ювелирный склад в Эссене, промышленные центры в Эсен-Вогельхайме и Бризеланге, Бранденбурге и региональные центры логистики в Гамбурге, Берлине, Кирххайме, Мюнхене, Дюссельдорфе и Карлсруе. Общая полезная площадь всех предприятий составляет более 700 000 квадратных метров. В данном секторе занято в общей сложности 2650 сотрудников. Объем продаж составляет 260 млн. в год.
В будущем по этой же схеме DHL Solutions начнет работу на базе предприятия по доставке крупногабаритных и штучных грузов (например, телевизоров или мебели) почтовым поставщикам Quelle и Neckermann. Объем продаж в данной компании составляет уже около 270 млн.; на 11 предприятиях, общая полезная площадь которых составляет 470 квадратных метров, работают 1000 сотрудников. Предприятия расположены в Нуремберге, Этлингене, Гросс-Герау, Бохуме, Ораниенбурге, Нидерау, Лерте, Бюкнитце, Хайдельо, Бризеланге и Реннероде.
По словам доктора Кристофа Ахенбаха, Председателя Совета Директоров KarstadtQuelle AG, договоренность о сделке была достигнута в отношении предприятий, занимающихся доставкой по розничным точкам и доставкой штучных товаров. "Передача данных подразделений является значительным шагом на пути к реорганизации структуры нашей группы компаний. Я рад, что в лице Deutsche Post World Net мы нашли партнера, который будет работать на наших мощностях по распространению продукции в соответствии с высшими профессиональными стандартами", - заметил он.
Доктор Клаус Цумвинкель, председатель Совета Директоров Deutsche Post World Net, подчеркнул важность этой сделки, общая стоимость которой составила 5 млрд. Годовой объем продаж этих предприятий - более 500 млн., а срок контракта составляет десять лет: "Начав работу на предприятиях, которые на сегодняшний день являются самым крупным приобретением в области логистики в Европе, Deutsche Post World Net в очередной раз продемонстрирует высокий уровень профессионализма в области управления цепочками поставок. На сегодняшний день ни одна другая компания просто не в состоянии принять на себя управление такой сложной структурой и одновременно гарантировать бесперебойные поставки товара в универмаги и доставку клиентам, осуществляющим заказы через почту", - заявил он.
Справка:
DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений. DHL задает тон в отрасли, предоставляя быстрый и надежный сервис, учитывающий потребности клиентов компании. Выручка DHL в 2003 году составила 22 млрд. Евро.
DHL имеет богатый опыт в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран и территорий мира.
Штат компании по всему миру насчитывает более 160 000 высокопрофессиональных сотрудников, деятельность которых направлена на предоставление оперативного сервиса высокого уровня.
Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net.
Компания DHL является лидером российского рынка, предоставляющим решения в области экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году и за это время
территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 800 населенных пунктов в России и СНГ. На сегодняшний день компания имеет более 100 собственных и агентских офисов. Российское отделение DHL насчитывает более 1400 сотрудников. Транспортный парк составляет 400 коммерческих транспортных средств.
Подробную информацию о работе компании DHL и услугах, которые она предоставляет на российском рынке, можно получить в Интернете по адресу www.dhl.ru, где также возможно сделать заказ на перевозку грузов в режиме on line и отследить процесс доставки.
Секрет фирмы 02.02.05
Что общего у Рыбинска с Вентспилсом?
В конце XIX столетия российские предприниматели настойчиво пробивались на мировой рынок, что вызвало активное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Балтийского моря.
К 1901 году была проложены железные дороги, связавшие порт в латвийском городе Виндава (ныне Вентспилс) с Рыбинском (первый порт в верховье Волги, куда могли доходить крупные речные суда) и Москвой. Это вдохнуло новую жизнь в старинный курляндский город. Новый этап бурного развития Вентспилса начался уже в советское время, в 1961 году, с сооружением нефтеналивной базы. В 1968 году из белорусского Полоцка сюда был подведен нефтепровод, а через три с половиной года и продуктопровод. Вскоре Вентспилс стал самым крупным экспортным портом на всем Северо-Западе СССР. В 1983 здесь достигли и поныне рекордного объема перевалки нефти и нефтепродуктов в 33 млн. тонн.
После распада СССР у Рыбинска и Вентспилса кроме истории осталось мало общего. Ныне неподалеку от Рыбинска прокладываются новые магистрали Балтийской трубопроводной системы (БТС), а труба на Вентспилс лежит сухая . Впрочем, Рыбинск с балтийским побережьем по-прежнему связывает прямая железнодорожная линия, а с недалекой Москвой нет.
Оптимизация или время собирать камни
С распадом СССР, как известно, Россия утратила большинство своих морских торговых портов на Балтийском и Черном море, попав в жесткую зависимость от новых независимых государств продавцов транзитных услуг.
Проявляющиеся в последние годы прагматизм и усиление экономической компоненты в российской внешней политике привели к существенным сдвигам в отношениях со странами Балтии. В сфере транспорта это выразилось в диверсификации транзитных грузопотоков из России, в том числе перевозок углеводородного сырья. С этой целью в 2001 г. и началось создание Балтийской трубопроводной системы, которую завершает группа портов на российском берегу Финского залива. Это позволило перевести сюда значительную часть экспортных грузопотоков. В настоящее время пропускная способность БТС составляет 42 млн. тонн нефти в год, а в 2006 году она возрастет до 60 млн. тонн.
Одновременно в России был утвержден железнодорожный Прейскурант 10-01, установивший льготные тарифы на грузоперевозки в направлении отечественных портов. По решению Правительства от 2002 года, неконтролируемые российским капиталом трубопроводы и злоупотреблявшие своим монопольным положением порты были задействованы в транзите в последнюю очередь. Потери того же Вентспилса в результате прекращения транзита российской нефти составили в 2003 г. не менее 37 млн. долл., а с учетом потерь от простоя трубопроводов 200 млн.
В Латвии столь естественные шаги вполне суверенного государства назвали полицейскими политическими санкциями , стали апеллировать к США и Евросоюзу, где им, правда, не придали особого значения.
Более гибкую тарифную и техническую политику в соседней Эстонии проводил Таллин. В итоге, в 2002 г. он вышел на первое место по транзиту наливных грузов среди всех портов стран Балтии, отправив свыше 24 млн. нефти и нефтепродуктов. Сооружение нового терминала позволит ему в ближайшее время довести этот объем до 35 млн. тонн.
Таким образом, резкое наращивание потенциала собственных морских портов позволяет России оказывать все большее влияние на условия транзита в том числе и за рубежом.
Наступает пора, когда необходимо комплексно оценить принципиально новую ситуацию на этом рынке. Сразу следует отметить, что отказываться от транзита через иностранные порты, в том числе стран Балтии, не только невозможно в ближайшее время, но и в перспективе нецелесообразно. Тому есть несколько причин. Первая из них: вывоз из России массовых грузов будет возрастать и впредь. Так, по последним прогнозам МЭРТ РФ, к 2015 году добыча нефти в нашей стране возрастет до 530-550 млн. тонн с нынешних 450 млн. При этом отечественная промышленность способна переработать лишь треть этого объема, а в ближайшие 20 25 лет главным рынком сбыта российской нефти останется Западная и Центральная Европа. Кроме того, Россия должна нарастить и экспорт нефтепродуктов. В этих условиях без портов стран Балтии не обойтись.
В свою очередь российские порты могут утерять свое ценовое конкурентное преимущество, основанное на льготном железнодорожном тарифе. Действительно, государство в лице ОАО РЖД поддержало льготными тарифами за свой счет портовиков, однако, по имеющимся оценкам, примерно половину льгот съело повышение стоимости услуг по хранению и складированию грузов, а также различных портовых сборов. Кроме того, льготы в указанном прейскуранте могут быть поставлены под вопрос и при принятии России в ВТО.
Следует принять во внимание конкурентные преимущества портов стран Балтии, которые еще долго будут сохранять свою значимость. В отличие от российских портов Финского залива, большинство портов стран Балтии являются незамерзающими и, как правило, более глубоководными. Многие их них кардинально модернизировали свою инфраструктуру. Существенную роль в модернизации транспортной инфраструктуры стран Балтии призвана сыграть помощь Евросоюза. Так, в 2004-2006 гг. Литва будет получать на эти цели примерно по 150 млн. евро ежегодно.
Порты стран Балтии могут представлять большой интерес не только для добывающих отраслей российской экономики. Многие европейские сухопутные магистрали все хуже справляются с нарастающим грузопотоком, и часть их по необходимости будет перераспределяться в пользу балтийского транзита.
Необходимо подчеркнуть еще один принципиально важный аспект проблемы российского транзита через страны Балтии: его развитие будет поддержкой местному русскоязычному населению, значительная часть которого традиционно работала на транспорте и в обслуживающих его отраслях.
Особый случай
В контексте балтийского транзита особняком стоит проблема Калининградской области. Как известно, этот субъект Российской Федерации нуждается в специальных режимах поддержки, чтобы, по крайней мере, частично компенсировать всевозможные издержки его особого положения. Литовская сторона отказалась пойти на заключение соглашения об особых условиях грузоперевозок между Калининградской областью и остальной территорией РФ, а протекционизм российского железнодорожного тарифа вызвал ее ответную в виде откровенной дискриминации перевозок на калининградском направлении по сравнению с другими транзитными направлениями. Практически был заморожен многообещающий проект 2К , предусматривавший координацию обслуживания судов в Клайпеде и Калининграде, а также гармонизацию железнодорожных тарифом. При этом с 1 мая 2004 г., когда Литва стала членом ЕС, условия транзита и без того ухудшились: на 25% повысились ставки оплаты за ветеринарный контроль транзитных грузов, увеличились до трех суток нормативы простоя грузовых поездов на погранпереходах и т.д.
По сути дела нерешенная проблема калининградского транзита вызвала российско-литовскую тарифную войну. С 3 сентября с.г. Литва повысила тарифы на транспортировку в Калининград черных металлов и нефти, что принесет новые потери области, где цены на бензин и без того самые высокие в России.
Тем не менее, текущие трудности не должны заслонить стратегических интересов России в Балтийском регионе. Взаимное недоверие может быть преодолено. Путем интенсивного взаимодействия тарифные войны могут быть остановлены. А экономические прогнозы свидетельствуют: интенсификация связей России с Евросоюзом делает транзитные функции Балтии объективно востребованными. Грузов хватит всем.
Правда 02.02.05
Логистика упростит связи
К созданию отдела логистики другие подразделения компании отнесутся
по-разному.
Практика показывает, что, если отдел будет формироваться по четко
организованному графику, с конкретизированными функциями и структурой, с
привлечением посторонних специалистов, тогда он может только
приветствоваться другими службами, поскольку упростит и наладит их работу.
Если же создание отдела будет скорее формальным, т.е. туда переведут
специалистов уже существующих отделов, а функцию руководителя передадут
коммерческому директору, реорганизуемые подразделения могут встретить
отдел логистики с непониманием, а попытку внедрения новых технологий --
как посягательство на часть их самостоятельности в принятии решений.
Обычно лучше всего новый отдел логистики воспринимается сбытовиками,
поскольку логисты выполняют функции эффективного управления складскими
запасами и организации поставок.
Главное -- соучастие
Часто организация отдела происходит по следующей схеме: сначала существует
отдел закупки (импорта-экспорта), на базе которого формируется
подразделение логистики. Постепенно в структуру подключаются часть склада
и транспортный отдел. В итоге на предприятии возникает общая диспетчерская
служба. Залогом успешных преобразований в компании является
заинтересованность в этом процессе и понимание собственниками и
руководителями его сути. В этом случае к вопросу реорганизации подходят
профессионально: направляют ведущих сотрудников на обучение, разрабатывают
специальное положение об отделе, определяют цели его работы и критерии
оценки результативности.
Перемены
Каких изменений можно ожидать на предприятии вследствие организации отдела
логистики?
1. Когда отдел логистики сформирован, в его структуру входит
специализированное подразделение товарного учета. Результат: высокая
оборачиваемость -- качественный товар.
2. При наличии контроля над закупками и заказами перевозок процесс доставки
и продажи становится запланированным.
3. Раньше отдел ВЭД занимался таможней. Отдел транспорта -- доставкой
товара на склад. Склад автономно принимал товар. Сейчас весь процесс
курируется из единого центра, есть сотрудники, отвечающие за весь процесс.
Результат: время бизнес-процесса может быть сокращено примерно на 25-30%.
Издержки -- на 20%. Качество приемки груза возрастает.
"Виртуальная таможня" по материалам газеты "Деловой Питербург"
Снег на федеральной трассе "Дон" расчищают танками
Воронеж. Для расчистки снега на федеральной трассе "Дон" привлечена тяжелая техника Богучарской танковой дивизии. Об этом сообщили в областном управлении ГИБДД. По данным ГИБДД, в результате выпадения обильного мокрого снега с дождем на границе Ростовской и Воронежской областей, образовался гололед, что, в свою очередь, привело к многокилометровым автомобильным пробкам. В связи этим было ограничено движение по основным автомагистралям, в том числе и автомагистрали М4 "Дон" (трасса Москва - Ростов). Большой затор образовался на участке с 766 до 779 километра. В настоящее время федеральная трасса на территории Воронежской области расчищена практически полностью.
Вместе с тем, сотрудники воронежского ГИБДД обратились к автовладельцам с просьбой воздержаться от поездок на собственном транспорте, а транзитникам желательно переждать период пробок в местах, обеспеченных пунктами питания и отдыха, чтобы обезопасить себя и не создавать пробки на дорогах, мешая снегоочистительным работам. По данным Главного управления по делам ГО и ЧС области, неблагоприятные погодные условия сохранятся еще в течение трех суток.
РИА "Новости"
Оценки рынка складских помещений в Москве и Подмосковье
Эти оценки, которыми оперируют многие консалтинговые, риэлтерские и девелоперские компании, свидетельствуют о том, что рассматриваемый рынок плохо изучен. Характеризующие его оценочные данные значительно разнятся между собой, довольно приблизительны и поэтому не внушают полного доверия. Например, на начало нынешнего года рыночные предложения складских помещений классов А и В по разным оценкам составили от 570 тыс. м2 до 1,6 млн м2.
Безусловно, такая расплывчатость оценок не может служить для арендаторов и инвесторов складских объектов надежным ориентиром в принятии ими обоснованных решений. По оценкам фирмы Noble Gibbons предлагаемая на московском рынке площадь складских помещений более низких классов (С и D) оценивается в 1,5 млн м2. За пять посткризисных лет суммарный прирост предложений складских помещений высоких классов составил чуть более 400 тыс. м2 и сильно отстал от прироста площадей офисных и торговых помещений. Таким образом, прогнозируемый ранее отдельными аналитиками крупномасштабный прирост складских помещений высокого класса не состоялся и пока откладывается. Основными причинами этого положения являются бюрократические многолетние проволочки с оформлением разрешений на выделение земельных участков под складское строительство, высокая их стоимость (до 30 долл. США за м2 без НДС). По оценкам фирмы Knight Frank общий спрос на складские помещения всех классов в Москве и Подмосковье достиг к началу текущего года 3,5 млн м2. На складские помещения классов С и D спрос удовлетворен, причем на треть их площади спрос полностью отсутствует. По данным компании Colliers International спрос на складские помещения классов А и В лежит в очень широком диапазоне - от 500 тыс. м2 до 1 млн м2. В то же время площадь реализуемых проектов таких складов сегодня не превышает 100 тыс. м2. Эксперты компании Stiles and Riabokobylko оперируют другими данными. По их мнению в 2004 г. на территории столицы и Подмосковья будут реализованы проекты складских объектов высоких классов общей площадью 320 тыс. м2. У экспертов компании Knight Frank прогноз ввода в эксплуатацию таких объектов на текущий год еще выше - 500 тыс. м2.
Коммерческая недвижимость ,
Где разместить распределительный склад?
Автор публикуемой статьи д-р техн. наук, профессор Александр МАДЕРА (РАН) считает, что определение координат оптимального расположения распределительного склада на обслуживаемой им территории представляет собой довольно сложную задачу. Для ее решения в литературе часто рекомендуется использовать метод нахождения так называемого центра тяжести . Однако, по мнению автора статьи, этот метод несовершенен. В статье излагается иной метод решения, пользование которым дает лучшие результаты
Выбор наилучшего расположения распределительного склада в обслуживаемом им регионе сбыта товаров зависит от многих факторов. Помимо расстояний и объемов предстоящих перевозок, связанных с работой распределительного склада, на этот выбор активно влияют география и особенности местных путей сообщения, перспективы их развития, правовые и экологические ограничения, действующие налоговые нормы, климатические условия. Математически такая задача соответствует многокритериальной оптимизации при наличии системы ограничений. Ее эффективное решение возможно только посредством разработки специализированного программного обеспечения для ЭВМ с полным перебором и оценкой различных вариантов.
С приемлемой вероятностью получаемых результатов ее можно решить эвристическими методами, основанными на опыте, простых математических расчетах и интуиции. Исключая при этом заведомо нерациональные варианты, эксперты-логистики выбирают оптимальный вариант с помощью ЭВМ.
Одним из хорошо известных эвристических методов является так называемый метод поиска центра тяжести . Он описан во многих монографиях и учебных изданиях по логистике, однако, по моему мнению, весьма несовершенен, так как не обеспечивает достижения минимума целевой функции, т. е. в нашей логистической задаче -наибольшего сокращения транспортных затрат при поставках на склад продукции и ее сбыте многочисленным потребителям региона.
Чтобы не быть голословным в своем утверждении, приведу простейший пример. Допустим, что существуют всего два пункта, А и В, потребления продукции с распределительного склада. Они соединены автомобильной дорогой протяженностью 200 км. Пункт А ежедневно должен потреблять со склада 40 т продукции, а пункт В -60 т. Если руководствоваться методом центра тяжести , то принимая во внимание объемы перевозок в адрес каждого потребителя, распределительный склад следует разместить на расстоянии 120 км от пункта А или в 80 км от пункта В. При таком размещении целевая функция, соответствующая минимальному объему тоннокилометровой работы (грузооборота) автомобильного транспорта составит 40 т х 120 км + 60 т х 80 км или 9600 т км. Между тем при размещении склада непосредственно в пункте В общий грузооборот будет равен только 8000 т км (40т х 200 км) или на 1600 т км меньше целевой функции, определенной по методу поиска центра тяжести . Здесь нет парадокса. Дело в том, что метод центра тяжести основан на поиске равновесного , но не оптимального значения.
Мною предлагается иной метод решения рассматриваемой задачи, который минимизирует целевую функцию и базируется на выборе таких координат расположения склада, при которых сумма векторов, отражающих объемы перевозок в векторном пространстве, равна нулю. Это тождественно двум равенствам проекций векторов на оси абсцисс и ординат. Выражая эти проекции через координаты х0 и у0 искомого пункта размещения склада, получим следующие формулы достижения минимума целевой функции:
В этих формулах: Q, - объемы перевозимых грузов, di, Xi, Yi, расстояния от склада до всех п потребителей и поставщиков продукции и их геометрические координаты, Ti -действующие транспортные тарифы.
Расстояние di между каждым 1-ым потребителем и поставщиком и точкой размещения склада можно вычислять не только по прямой, но и задавать путем измерений реальных величин yf карте региона. Поскольку расстояния di - зависят от искомых Xo и Yo поиск оптимальных координат склада представляет собой итерационный процесс последовательных приближений к результату. Расстояния di на каждом шаге итерации пересчитываются в соответствии с найденными значениями координат на предыдущем шаге. В указанные формулы определения Хд и уп могут быть внесены и действующие транспортные тарифы Ti умножением их величины на объемы перевозок. Формулы позволяют также учитывать нелинейную зависимость от расстояний и объемов перевозок. На каждом шаге итерации вычисляются расстояния di в зависимости от полученных значений, вводятся новые, уточненные тарифы, подставляемые в формулы для координат Xo и Yo
следующего шага итерации.
Помимо учтенных выше факторов, в ряде случаев целесообразно в логистические издержки включать и такой фактор, как время доставки.
Окончательное решение по размещению распределительного центра принимается на основе полученных значений оптимальных координат и наложения их на карту рассматриваемого региона с учетом множества других и не менее значимых факторов.
Журнал Логистика
IBM и i2 начали стратегическое партнерство в России и СНГ
Компания i2 СНГ, первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ, и корпорация IBM объявили о стратегическом партнерстве в области реализации совместных решений на территории России и стран СНГ.
Cоглашение о сотрудничестве на территории России и стран СНГ является продолжением глобального партнерства IBM и i2 Technologies по созданию и реализации решений, обеспечивающих выполнение полного комплекса задач по оптимизации и управлению цепочками поставок.
Сотрудничество между компаниями началось более 10 лет назад с проекта по оптимизации цепочки поставок IBM, выполненного i2. C тех пор IBM стала для i2 не только клиентом, но и стратегическим партнером. В рамках глобального сотрудничества IBM и i2 успешно выполнены проекты для ряда ведущих мировых компаниях, среди которых Daimler Chrysler, Philips, Siemens, Nokia, Toyota, Worldwide Retail Exchange. Мы надеемся использовать накопленный опыт ведения совместных проектов и предложить российскому рынку лучшие совместные решения в данной области , - сказал Игорь Карпачев, Генеральный директор i2 СНГ.
Основой сотрудничества i2 и IBM является использование передовых технологий, наличие глубокой отраслевой экспертизы, а также широкие возможности по реализации проектов и послепроектной поддержки.
В рамках партнерства i2 и IBM предлагают своим клиентам законченное проектное решение, в котором подразделение IBM Business Consulting Services является генеральным консультантом и включает консалтинг бизнес-процессов, лучшие в своем классе приложения, услуги в области внедрения, системной интеграции, проектного финансирования.
Стремительное развитие российского рынка требует наличия эффективных решений в организациях, помогающих им в достижении бизнес-целей и повышения конкурентного преимущества. Внедрение решений в области управления цепочками поставок является неотъемлемой частью бизнес-стратегии организации. IBM BCS обладает глубокой экспертизой и опытом ведения подобных проектов во всем мире. Наши российские заказчики обретут в лице IBM BCS надежного партнера, способного обеспечить достижения поставленных бизнес-задач , сказал Гюнтер Бауман (Gunter Baumann), IBM Business Consulting Services.
В совместных решениях i2 и IBM уделяют особое внимание динамичной цепочке добавленной стоимости . Данный термин используется для описания всеобъемлющей экосистемы, в которой предприятия осуществляют свою хозяйственную деятельность и которая включает в себя все ключевые бизнес-процессы начиная от разработки товаров до выстраивания отношений с поставщиками. Проекты в области управления динамичными цепочками добавленной стоимости помогают компаниям ускорить процесс принятия решений, уменьшить стоимость товаров и операционные издержки, а также получить быстрый возврат инвестиций.
Секрет фирмы 01.02.05