Новости логистики
Российский рынок складов может столкнуться с масштабным запросом на перепрофилирование площадей
Коммерческий директор компании «ОРИЕНТИР» Александра Селезнёва рассказала о том, почему в 2022 году вырастет спрос на перепрофилирование складов и каковы технические особенности этого процесса.
Спрос на склады в Московском регионе по предварительным итогам 2021 года увеличился в 1,6 раза — до 4 млн кв. м. В целом несмотря на то, что отдельные международные компании покинули Россию или временно приостановили свою работу в РФ, в 2022-2023 гг. по данным консалтинговой компании CBRE, спрос на склады сохранится на высоком уровне – более 3 млн кв. м в год. Локомотивами продолжат оставаться онлайн-ритейлеры, но еще одним драйвером спроса может стать фуд-ритейл – развивающееся направление в сегменте дешевого магазина у дома. Также локализация производств будет иметь определенный вес в доли нового спроса этого и следующего года.
Высокая ключевая ставка ЦБ – 20% - и перебои в цепочках поставок скажутся на объемах строительства новых объектов класса «А» при сохранении спроса на них. В условиях же дефицита качественных складских помещений рынок столкнется с ростом спроса на проекты перепрофилирования площадей под потребности новых арендаторов, в том числе из сфер онлайн-ритейла и фуд-ритейла. Спрос именно в этих двух сферах обусловлен продолжающимся ростом доли онлайн-торговли, сервисов доставки еды и их потребности в дополнительных складских площадях для обеспечения работы служб доставки на так называемой «последней миле».
В случае с онлайн-торговлей процесс перепрофилирования не потребует значительных затрат - товары массового потребления типа предметов гардероба, гаджетов, посуды и т.д. не требуют сложных условий хранения. Другое дело склады для предприятий продуктового ритейла. Перепрофилирование складов под размещение овощей и фруктов, рыбы и мяса всегда влекло значительные вложения с целью соответствовать ряду жестких требований по режимам хранения товара. В связи с этим мы составили чек-лист того, что потребуется для перепрофилирования склада под нужды фуд-ритейла:
- Критическим для пищевых складов является соблюдение температурного режима. Рабочие помещения должны быть отапливаемыми, а зоны хранения оборудованы холодильным и морозильным оборудованием. Первый тип позволяет хранить продукцию слегка охлажденной и при этом поддерживать постоянную температуру. А второй — полностью замораживать ее. Поскольку для различных типов пищевых продуктов требуются различные условия хранения - температурные камеры должны иметь либо регулировку от 0° С до +14° С, что позволит подстраиваться под любые нужды арендатора, но в капитальных затратах будет стоить дороже (универсальность = дополнительная стоимость), либо, что является выбором большинства продуктовых сете, камеры сразу разделяются под хранения различных товаров с соответствующей регулировкой температурного режима.
- Помимо специального оборудования к складам такого типа предъявляются особые требования в части инженерных конструкций. Для облицовки стен такого помещения должны быть использованы специальные сэндвич-панели, которые значительно длиннее стандартных и имеют так называемые лабиринтные соединения, что позволяет значительно сократить теплопотери. Крыша в морозильных отсеках также должна быть выполнена из материалов белого цвета для предотвращения нагрева, который сам по себе, без учета других факторов, может дать существенную нагрузку на оборудование, а полы – должны быть оснащены системами подогрева для исключения образования наледи и порчи полов при интенсивном их использовании. Для тех же целей необходимо достаточно активно использовать тамбуры с отсечением воздуха, а также скоростные ворота, чтобы в случае неожиданного отключения электроэнергии склад удерживал приемлемую температуру в течение 12–20 ч.
- Склады для пищевых продуктов также должны иметь выделенные усиленные электрические мощности – и 100%-ное резервирование посредством ДГУ на те системы, которые являются обязательными для жизнеобеспечения склада.
Соблюдение всех вышеперечисленных требований позволит создать оптимальную технологическую среду для фуд-ритейлеров и продуктовых компаний. У компании «ОРИЕНТИР» есть опыт строительства таких объектов для всех крупнейших продуктовых сетей России – среди них комплексы для различных продуктовых форматов продуктового гиганта, компании X5 Retail group, производственный мультитемпературный комплекс в парке «ОРИЕНТИР Санкт-Петербург ЮГ», сданный в собственность в феврале 2021 г. компании «ЛЕНТА». Еще один аналогичный высококачественный объект был сдан в эксплуатацию на Севере Москвы для интернет-ритейлера «Утконос Онлайн».
В Петербурге может в два раза снизиться ввод складов
В 2022 году в Петербурге планировалось ввести в эксплуатацию более 370 тыс. м2 качественной складской недвижимости, сообщила консалтинговая компания "Коллиерз Интернешнл". По её оценкам, в срок "с большой долей вероятности" будет завершено около 120–150 тыс. м2.
Это объём стройки, которая вышла из стадии котлована, поясняют консультанты. В результате, объём ввода складов в 2022 году может снизиться на 50% и более по сравнению с ранее объявленными планами.
"Мы ожидаем переноса сроков части анонсированных объектов на более поздний период. Особенно это касается складов, ввод которых заявлен на конец 2022 — начало 2023 года. Рост неопределённости, волатильность курса рубля, нарушение цепочек поставок, удорожание банковского финансирования, динамичный рост стоимости и дефицит стройматериалов и рабочей силы — все эти факторы усложняют запуск новых проектов и создают условия для приостановки уже строящихся", — комментирует Андрей Косарев, генеральный директор "Коллиерз Интернешнл" в Петербурге.
Всего, по данным "Коллиерз Интернешнл", на разных этапах проектирования и строительства в Петербурге сейчас находится более 550 тыс. м2 складов. Более 80% из этого объёма — проекты на начальных этапах стройки. По итогам первого квартала 2022 года в эксплуатацию не введено ни одного объекта.
В ближайшее время можно ожидать ввода объектов в составе складских комплексов Ahlers Logistic в Горелово (20 тыс. м2), ПСК "Новоселье" от ГК "Гепард" (19 тыс. м2), "Тродекс Логистик" в Шушарах (18 тыс. м2), "Октавиан" в Мурино (8 тыс. м2). Все они находятся в высокой степени готовности.
Уровень спроса за первые три месяца 2022 года составил порядка 50 тыс. м2, что сопоставимо с показателем за аналогичный период 2021 года, отмечают в "Коллиерз Интернешнл". Ставки и уровень вакансии (около 1%) в складском сегменте пока не меняются, однако в связи с заявлением ряда иностранных компаний можно ожидать высвобождения ряда складских площадей.
"Если доля свободных площадей превысит показатель в 5–6%, ставки аренды могут начать снижаться. Рынок складской недвижимости уже перегрет, и, если собственники решат повышать ставки, клиенты будут активней оптимизировать площади или рассматривать другой регион для размещения мощностей", — считает Андрей Косарев.
Как ранее писал "ДП", по итогам 2021 года пустых складских объектов в классе А оставалось менее 1%, ставки выросли до рекордных показателей — порядка 5 500 руб./м2 triple net (то есть с учётом расходов по содержанию), спрос был стабильно высоким. О планах выйти на петербургский рынок в конце года объявил Radius Group, один из крупнейших игроков московского рынка складской недвижимости.
Байкал-Сервис ТК отмечает двукратный рост спроса на контейнерные перевозки
Как сообщил начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, в условиях новых экономических реалий спрос на внутрироссийские контейнерные перевозки сохраняется на высоком уровне, что позволило компании в I квартале более чем вдвое нарастить их отправки.
И в первую очередь это касается восточного направления. Наиболее востребованные пункты назначения у клиентов, оформляющих перевозки из Москвы, – Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Якутск, а также города Дальнего Востока.
«Байкал-Сервис ТК» успешно развивает направление контейнерных перевозок с 2019-го. В прошлом году транспортная компания отправила 1630 TEU, это на 80% больше, чем за предыдущие 12 месяцев.
«В 2021 году мы снизили себестоимость контейнерных отправок, сделав услугу еще выгоднее для клиентов, – рассказал Станислав Пучков. – Благодаря четкой стратегии развития и сотрудничеству с лидерами рынка наша компания, несмотря на все известные трудности 2021 года, выполняла принятые на себя обязательства и существенно увеличила число контейнерных отправок».
Отметим, что при организации контейнерной перевозки «Байкал-Сервис ТК» оказывает дополнительные услуги, в том числе погрузочно-разгрузочные работы, услуги упаковки, обеспечивает страхование перевозимых грузов. Стоимость контейнерной перевозки зависит от маршрута следования, вида, объема и веса груза, поэтому рассчитывается индивидуально. Подать заявку на нее можно на сайте компании в разделе «Контейнерные перевозки».
Правительство рассматривает субсидирование перевозок рыбной продукции
В ближайшее время Правительство РФ примет решение по поводу субсидирования перевозок рыбной продукции из ряда российских регионов. Об этом в эфире программы «Вести» в интервью ведущей Наиле Аскер-заде на телеканале «Россия-1» рассказала вице-премьер Виктория Абрамченко.
Она уточнила, что речь идёт о вывозе из основных бассейнов (Дальневосточного и Северного) в регионы, где живут ключевые потребители. Абрамченко пояснила, что меры приняты из-за прекращения вылова в Азово-Черноморском бассейне. Всего на поддержку рыболовов, по её словам, планируют выделить 50 миллионов рублей.
Вице-премьер заявила, что сейчас у рыбаков дела обстоят настолько же хорошо, как и у аграриев. Она напомнила, что их улов составил на 2,5 процента больше чем на ту же дату прошлого года. При этом, по её словам, Правительство оперативно решает все возникающие проблемы, например, с логистикой.
«РЖД Логистика» предоставляет услуги логистического аутсорсинга резиденту ОЭЗ «ППТ «Алабуга»
Самарский филиал компании обеспечивает доставку на «последней миле» для компании, реализующей проект по производству холодильников и морозильников на территории особой экономической зоны в Татарстане.
Производство оборудования на территории Республики Татарстан реализуется в рамках сотрудничества крупнейшего изготовителя бытовой техники из Юго-Восточной Азии и российского партнера компании. Проектная мощность производства составляет 350 тыс. единиц оборудования в год, а объем инвестиций превышает 1 млрд рублей.
Контейнерный поезд с техникой для производственной площадки прибыл в Республику Татарстан 25 марта. Первая партия груза перевозилась в составе 49 сорокафутовых контейнеров. В рамках достигнутых договоренностей АО «РЖД Логистика» оказывает услуги логистического аутсорсинга на постоянной основе.
«Аутсорсинг логистических процессов – один из основных видов деятельности компании. В условиях обострившейся борьбы за клиентов побеждает тот, кто готов предложить комплексное решение логистической задачи заказчика. Если компания готова не только выстроить всю логистическую функцию на предприятии, но и помочь клиенту сэкономить временные, финансовые, производственные ресурсы, то можно рассчитывать на долгосрочное сотрудничество», - отмечает директор самарского филиала АО «РЖД Логистика» Александр Бельницкий.
ОЭЗ «ППТ «Алабуга» - особая экономическая зона, расположенная в Елабужском районе Татарстана и занимающая территорию в 3 903,4 Га. Сегодня там работают более 60 компаний из автомобильной, приборостроительной, нефтехимической и других отраслей.
Финская VR Transpoint возобновляет грузоперевозки с Россией
РИА Новости. Финская железнодорожная компания VR Transpoint (дочерняя структура государственного железнодорожного оператора VR по грузоперевозкам — Прим. ред.) возобновляет сообщение с Россией с 30 марта, следует из размещенного в среду релиза головного холдинга.
Компания ранее сообщала, что с 27 марта приостановит перевозки через границу из-за британских санкций против РЖД.
"После решения, принятого на прошлой неделе, мы продолжили переговоры с властями и банками Великобритании о наложении санкций на нашу компанию. Согласно уточненной интерпретации британских властей и банков, санкции не распространяются на наши операции", — приводится в сообщении цитата генерального директора VR Group Лаури Сиппонена.
Он добавил, что компания сможет продолжить экспортные, импортные и транзитные перевозки. В то же время она не будет оказывать услуги грузоотправителям или владельцам товаров, которые находятся под санкциями.
Объемы грузоперевозок VR Transpoint в 2021 году составили около 37 миллионов тонн, из них доля грузоперевозок между Финляндией и Россией составляет около трети, уточняет финская компания.
Порты Дальнего Восток могут получить статус мировых хабов
В России начали двигаться тектонические плиты отечественной экономики. Сейчас эта важная отрасль начинает поворачиваться в сторону Дальнего Востока и все это происходит на фоне внешнеполитической повестки.
Теперь в федеральном округе акцент будет делаться не на локальные производства, а на переориентацию многих сфер экономики. Коснется этот процесс также и экспорта сырья.
Как рассказал профессор кафедры математических методов в экономике Института математики и компьютерных технологий ДВФУ Александр Абрамов, процесс смены приоритетов продолжается уже достаточно давно.
«Президент говорил о развороте экономики на восток еще в 2015 году. И этот процесс продолжает развиваться. Собственно, экономика Дальневосточного федерального округа развивается достаточно интенсивно. Скорость её роста, особенно промышленного производства, выше, чем в среднем по России», — заявил профессор.
В Приморье уже заметен разворот грузопотоков на восток. Эти тенденции, в частности, отметил начальник Находкинской таможни Константин Бондарев в интервью ГТРК «Владивосток».
— Хочется отметить, что санкции — это мера, которая делает бизнес невыгодным как для тех стран, в отношении которых они применяются, так и для тех стран, которые вводят их. Например, уже известно о «банановом кризисе» в Эквадоре — из-за отказа некоторых контейнерных линий возить грузы в Россию там скопилось огромное количество бананов, которые не на чем вывезти. Также мы знаем о топливном кризисе, который возник в некоторых странах. Не хватает нефти, древесных и стружечных пеллет для отопления. В нашем регионе работало около 8 крупных контейнерных линий. Часть из них заявили об отказе от перевозки товаров в Россию и из России. Но свято место пусто не бывает — и их место уже занимают китайские контейнерные линии, количество которых значительно увеличилось, — рассказал начальник Находкинской таможни.
На восток стали смотреть различные логистические пути, которые сейчас не могут пролегать через западную часть страны. Не так давно правительство страны временно, до 1 июля 2022 года, ограничило действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и части морских портов.
Приостановка действия ПНД к железнодорожной и портовой инфраструктуре, определяющих порядок проезда по загруженным БАМу и Транссибу, должна обеспечить пропуск большего количества высокодоходных грузов по этим магистралям, где сегодня преобладает уголь. Однако некоторые эксперты считают, что отмена ПНД для того, чтобы «перевести стрелки» экспорта в восточном направлении, будет напрямую зависеть от решений правительства.
«Перевозки по Транссибу и БАМу составили 110 млн тонн в 2020 году. При этом около 70% это уголь. А остальные — это генеральные грузы, к которым относится нефть, тот же уголь, контейнерные перевозки, удобрения и зерно. А это означает, что почти 80 млн тонн — это уголь. А, собственно говоря, зачем нужен этот ПНД. Правила ПНД были определены, что в первую очередь перевозить, что во вторую. А теперь президент будет нивелировать эти процессы своими поручениями», — подчеркивает профессор кафедры математических методов в экономике Института математики и компьютерных технологий Дальневосточного федерального университета Александр Абрамов.
Профессор считает, что при правильно расставленных приоритетах и перестроенных цепочках, у Дальневосточных портов есть все шансы повысить уровень контейнерооборота до мощностей крупных азиатских портов.
«Мы достигли около 2 млн контейнеров в год. Через БАМ и Транссиб в обе стороны. Для сравнения: порт Пусан переваливает и отправляет 200 млн в год. Поэтому рынок контейнерных перевозок перспективный в сторону Юго-Восточной Азии. И, естественно, нам бы хотелось получить большую часть этого объема. Хотя рост с 2015 года на 5-6% наблюдается ежегодно. И до объемов Пусана есть все шансы дорасти порту Восточному и бухты Троицы. В нынешних условиях санкций и перестройки логистических цепочек есть все шансы, что грузопоток будет увеличен. У Дальневосточных портов и Восточного полигона сейчас хорошие перспективы», — добавляет эксперт.
Специалист подчеркивает, что в данный момент существует семь глобальных проектов расширения транспортных путей Восточного полигона.
«И я думаю, что они будут реализованы. Единственное, что все проекты с „длинными деньгами“ связаны денежно-кредитной политикой, проводимой РФ. Может быть, для них будут специальные кредиты, но это тоже своего рода „ручное управление“ президента. Те проекты, про которые я говорю, если попадут в этот „специальный“ перечень, будут в скором времени реализованы», — говорил Александр Абрамов.
Развитие ряда прибрежных регионов ДФО возможно лишь за счёт разрастания транспортной и портовой инфраструктуры. Имеющиеся мощности не выдерживают нынешних объёмов и без строительства новых портов не обойтись
В частности, профессор говорит о расширении БАМ-3, Якутского кластера — это третий этап модернизации БАМа и Транссиба. Проект предполагает увеличение провозной способности из угледобывающих районов Якутии к портам Дальнего Востока, Ванино и Восточного, до 140-150 млн тонн в год. По проекту к 2024 году эти же показатели должны были увеличиться до 180 млн тонн.
Отметим, что прямо сейчас на Дальнем Востоке реализуется около 2,5 тысяч инвестиционных проектов. И все они направлены на развитие экономики. Речь идет о строительстве новых мощностей в порту Ванино в Хабаровском крае, специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточный в Приморье, возведении и запуске «Тихоокеанского балкерного терминала» в бухте Славянка, реконструкции и расширении угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае и других.
Именно поэтому идеи о развитии туристического кластера на Дальнем Востоке, в частности — на прибрежных территориях, с некоторых пор оцениваются как несостоятельные и экономически невыгодные на фоне короткого тёплого сезона и отсутствия иностранных туристов ввиду закрытых границ.
"Почта России" в 2022 году планирует сократить срок доставки посылок по России до трех дней
ИНТЕРФАКС - АО "Почта России" в 2022 году планирует сократить средний срок доставки посылок на территории России до трех дней, сообщил директор макрорегиона Северо-Запад "Почта России" Дмитрий Серебренников на пресс-конференции в "Интерфаксе" во вторник.
"Отдельно остановлюсь на цифре 3,2 дня. Эта цифра показывает скорость нашей текущей доставки в целом по России. Сама по себе она мало о чем говорит - неплохо и нехорошо. Но мы смотрим в динамике. Для сравнения 2020 год это были 3,7 дней. (...) Разница для обывателя небольшая, но за этим стоит тысяча направлений по России. По итогам 2022 года внутри России хотим выйти на цифру 3-, то есть быстрее, чем 3 дня", - сказал Серебренников.
Так, "Почта России" для ускорения доставки внедряет в работу новые технологии. Компания с февраля в Москве и в городе Мурино Ленинградской области тестирует сервис доставки посылок при помощи робота. Суммарно роботы выполнили более 50 доставок. В перспективе - выход в Петербург.
По задумке, пользователь оформляет заказ в мобильном приложении и указывает свое местонахождение. После этого сотрудник почтовой связи загружает посылку в ровер.
"Робот самостоятельно преодолевает все препятствия: поребрики, возвышенности и т. д. Даже в суровых климатических условиях, которые сейчас есть, у него это достаточно хорошо получается", - отметил глава макрорегиона.
В целом, по словам Серебренникова, на сегодняшний день "Почта России" не испытывает логистических трудностей при доставке посылок внутри страны. При этом компания отмечает задержки при пересылке почтовых отправлений в международном сообщении.
"Есть ряд стран, с которыми мы закрыли, по понятным причинам, почтовое сообщении, в частности Украина. Уже более 30 альтернативных маршрутов введено в действие. Мы очень хороший урок получили в пандемию коронавируса: научились работать в разных форматах, доставлять почту разными видами транспорта и через разные промежуточные транзитные узлы. "Почта России" активно работает в направлении того, чтобы в соседних странах организовать транзит воздухом в те страны, которые географически находятся очень далеко от России", - уточнил Серебренников.
В частности, по направлению Азии прорабатываются альтернативные маршруты перевозок через страны СНГ.
Между тем "Почта России" сохраняет прежнюю тарифную политику в новых экономических условиях, расценки на доставку посылок осталась на уровне предыдущего года.
При этом глава макрорегиона отметил, что "Почта России" сохраняет планы по строительству нового почтового терминала в петербургском аэропорту "Пулково" для обработки авиапочты.
"Соответствующий инвестиционный проект проходит формальные стадии согласования и защиты. Мы по этому проекту намерены дальше двигаться", - сказал Серебренников.
Предполагается, что логистический комплекс будет введен в эксплуатацию в 2023 году. Новый логистический хаб планируется оснастить современными сортировочными автоматическими системами, которые позволят сократить сроки обработки почтовых отправлений. Кроме того, на базе логистического комплекса рассчитывают разместить бондовые склады для неограниченного по времени хранения импортных товаров без прохождения таможенной процедуры.
АО "Почта России" - цифровая почтово-логистическая компания. В региональную сеть "Почты России" включены 38 тыс. отделений почтовой связи по всей стране. Ежегодно компания обрабатывает около 3,5 млрд почтовых отправлений. Офисы компании на сегодняшний день открыты в Китае и Германии, в Финляндии и Великобритании действуют места обмена почтой.
Эксперт сообщил о нежелании российских дальнобойщиков ехать в Европу
INTERFAX.RU - Российские и белорусские водители отказываются везти грузы в Европу из-за проблем с проездом через границу и "не очень хорошего обхождения" с ними, рассказал челябинским бизнесменам директор по развитию регионов компании STS Logistics Владимир Дорохов.
"Российские и белорусские водители не особо хотят ехать, потому что отношение к ним там не очень хорошее, вплоть до того, что были случаи, когда водителей били, резали колеса, били фары. Соответственно, желающих ехать в Западную Европу сейчас нет, даже за большие деньги", - заявил он и добавил, что пока и европейские водители "тоже в Россию особо ехать не хотят".
Кроме того, по его сведениям, имеются сложности с прохождением таможенных досмотров. "Таможни, в частности польская, избирательно подходили к пропуску автомобилей. Автомобили российских и белорусских перевозчиков под разными предлогами задерживали. Очередь на границе была достаточно большая", - сказал Дорохов.
Что касается доставки по воздуху, то маршруты доставки грузов здесь претерпели изменения вследствие обоюдного закрытия воздушного пространства над Европой и Россией: используются обходные пути через Казахстан, Турцию и ОАЭ.
"Перевезти (по воздуху груз - ИФ) можно из Европы в Алма-Ату, а дальше уже в нужную точку России", - сказал он, добавив, что на доставку из Германии в Алма-Ату, самый мощный авиационный хаб Казахстана, в среднем требуется 3 дня.
Вместе с тем, по китайскому направлению, по его информации, пока "ничего не изменилось".
"Есть небольшая угроза тому, что объемы несколько упадут, так как некоторые порты в Китае закрываются сейчас из-за угрозы нового распространения пандемии. Тем не менее, грузы по морю идут, ускоренные контейнерные поезда из Китая также ходят, автомобильные перевозки осуществляются в прежнем режиме при условии перегрузки с китайского автомобиля на российский", - сказал он.
Россия увеличила транзитные перевозки по железной дороге через Азербайджан
На фоне закрытия грузоперевозок с Финляндией Россия перестраивает логистику и наращивает экспортные перевозки по альтернативным направлениям.
Как передает АПА, об этом сообщили в компании «Российские железные дороги».
Как известно, VR Transpoint (структура финского ж/д оператора VR Group) приостановила с воскресенья движение грузовых вагонов из России из-за санкций, наложенных на РЖД. По сообщению холдинга, возврат вагонов из Финляндии в Россию пока продолжится.
В РЖД также отметили рост экспорта по альтернативным направлениям. Так, с 16 марта среднесуточная загрузка в Азербайджан и транзит через Азербайджан выросли на 20,9%, через пограничный пункт Наушки с Монголией - на 11,1%, через Казахстан в Китай - в 2,2 раза, через Беларусь и в Беларусь - почти в 2,2 раза.
Погрузочный комплекс открыли на железнодорожной станции в Забайкальске
На железнодорожной станции «Забайкальск» 28 марта открылся новый погрузочный пункт, он поможет лучше организовать логистику между Россией и Китаем. Об этом сообщили в пресс-служба правительства Забайкалья
«Значительная часть грузов будет идти из КНР, это направление становится еще более важным. Мы прекрасно понимаем, что экономика Забайкальского края неразрывно связана с транспортно-логистическими возможностями. Мы удаленный регион, который по ниткам железных и автомобильных дорог получает любое улучшение в социально-экономической сфере. Отрадно, что сейчас завершается реализация столь важного проекта, который принципиально меняет возможность работы с самым широким спектром грузов, увеличивает пропускную способность», - сказал губернатор Забайкальского края Александр Осипов
С новым погрузочным пунктом пропускная способность увеличится до 194 вагонов в сутки, также планируется уменьшить время погрузки с 24 до 18 часов. Перегруз на новом комплексе проходит с помощью крана подъёмной мощностью в 100 тонн.
Напомним, в Забайкальском крае из-за введенных санкций предложено усилить пропускную способность автомобильных и железнодорожных пунктов пропусков. В частности, запустить таможенный пост Соловьевский.
«Деловые Линии» заявили о росте спроса на перевозки негабаритных грузов на 24%
Аналитики группы компаний сравнили итоги 2021-го и 2020-го года в сегменте негабарита. Средний вес отправления, подсчитали в «Деловых Линиях», - порядка 475 кг, и чаще всего это промышленное оборудование, запчасти или металлопродукция. Заказчиками такой доставки выступают строительные и оптовые торговые компании, а также производства и отдельные физлица.
«Перевозка каждого негабаритного груза для нас – это творческая задача: в зависимости от отправления и пожеланий клиента, мы подбираем упаковку и тип перевозки, предлагаем растентовку и комплекс погрузо-разгрузочных работ. Каждый заказ сопровождает отдельный менеджер, который всегда на связи с заказчиком и готов оперативно решить вопросы по ходу процесса», - отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
Специальное оборудование для погрузки и разгрузки негабаритных грузов имеют свыше 75% терминалов «Деловых Линий». В целом же логистический оператор считается самым востребованным для перевозки негабаритных отправлений – на группу компаний, согласно внутренней статистике, приходится 73% заказов этого сегмента. Среди наиболее популярных направлений – Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск.
Добавим, в начале февраля «Деловые Линии» запустили акцию по адресной доставке тяжелых грузов от 100 кг: отправление привезут клиенту от ближайшего терминала перевозчика со скидкой 25%.
Российским грузам ищут новые пути поставок
Грузооборот российских портов в 2022 году может упасть вполовину из-за ухода крупнейших морских перевозчиков, предполагают участники российского логистического рынка. На потребителях это отразится увеличением сроков доставки, сужением ассортимента и ростом стоимости товаров. Сейчас импортеры вынуждены закупать валюту в банках по более высокому курсу, чем установлен Банком России. Они ищут альтернативные пути поставок грузов и скрывают свои планы, опасаясь новых ограничительных мер.
В череде санкций, уже затронувших различные секторы транспортной отрасли, дело дошло до морских перевозок. Пока Евросоюз обсуждает введение запрета на заход в гавани судов под российским флагом, отдельные порты уже вводят ограничительные меры. Россия в ответ разработала порядок допуска судов недружественных стран в свои морские порты.
Решение о допуске или недопуске судов конкретного недружественного государства будет принимать правительство. Основой для этого будет служить информация министерства иностранных дел о введении или отмене ограничений другим государством в отношении судов, плавающих под российским флагом и зарегистрированных в одном из реестров России. Как только дискриминационные решения недружественного государства будут отменены, снимут и запрет на заход в российские порты, пояснили в правительстве.
Встречные предложения
Решение о запрете судам, связанным с Россией, заходить в порты уже приняли в Великобритании. Власти Канады также объявили, что собираются запретить российским судам, в том числе рыболовецким, заходить в канадские порты и внутренние воды. Такие же санкции планирует ввести Евросоюз. Особенно активно уже пару недель эту идею муссируют Латвия и Литва.
Впрочем, еще до начала санкционного противостояния Россия сама последовательно проводила политику по переводу своих внешнеторговых грузов из портов стран Балтии на свои балтийские порты. По информации Минтранса России, переориентации максимальных объемов российских грузов с портов стран Балтии на порты России планировалось достичь к 2022-2023 годам за счет создания дополнительных портовых мощностей. По итогам 2021 года объем российских грузов, переваленных через порты стран Балтии, снизился на 11,9%, до 18,4 млн тонн. Так что закрытие, в частности, портов Литвы и Латвии для российских судов всего лишь доведет начатое до логичного завершения.
Не будет играть большой роли и в целом запрет российским судам заходить в европейские порты. Как пояснил в беседе с "РГ" один из представителей сектора морских грузоперевозок, суда под российским флагом занимают лишь около 1% на мировом рынке. Другой вопрос, как именно предполагается применять эти правила. Если ограничения коснутся не только судов, но и грузов, проблем будет больше.
Впрочем, грузы, хоть как-то связанные с Россией, и сейчас идут через Европу с большим трудом. Уже стало почти невозможно или сложно отправлять в Россию как товары народного потребления, так и промышленного назначения, рассказывает эксперт по внешнеэкономической деятельности юридической компании, обслуживающей морские перевозки, BMS Law Firm Никита Матюхов. Сложности есть с поставками иностранного оборудования, одежды люкс-сегмента, различных промтоваров. В европейских странах тщательно проверяют грузы, предназначенные для России. При этом принадлежность флага к какой-либо стране значения не имеет.
Россия ответные запреты на заход судов иностранных государств в отечественные порты еще не вводила. Как следует из данных онлайн-трекеров - интернет-сервисов, позволяющих отслеживать движение судов в режиме реального времени, на 15 часов по московскому времени 27 марта в порту Санкт-Петербург, например, находились суда Crown Topaz под флагом Багамских островов, Eystines под флагом Фарерских островов, Venta Maersk под флагом Дании, Pebble Beach и YM Everest под флагом Мальты.
К тому же некоторые западные компании сами принимают решение не заходить в российские гавани. Но такие действия характерны для трампового судоходства, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это нерегулярные морские перевозки, при которых работа судов не закреплена за постоянными портами и не ограничивается какими-то конкретными видами грузов. Линейное судоходство, которое предполагает перевозку грузов по постоянным направлениях и по заранее объявленному расписанию, оказалось более стабильным.
Но большинство морских линейных перевозчиков, в том числе и крупнейшая контейнерная линия Maersk, уже отменили сервисы в России либо приостановили прием новых заявок на перевозку грузов, подпадающих под санкции, отмечают представители логистического сектора.
Грузооборот тянет ко дну
Такая ситуация прежде всего повлияет на импорт. Пока точный объем снижения грузопотока по сравнению с февралем-мартом 2021 года неясен, однако проседание объема морских перевозок очевидно и уже вполне ощутимо, говорит Матюхов. Принимать заказы на доставку контейнеров в Россию с 1 марта отказались, помимо прочих, такие крупные контейнерные перевозчики, как MSC, CMA CGM и ONE. Их совокупный объем составляет более 50% от общего объема морских перевозок импортных товаров в Россию, поясняет он. То есть на этот объем сократится грузооборот российских морских портов.
В результате возникают проблемы с исполнением внешнеторговых контрактов как у зарубежных поставщиков, так и у российских импортеров. "Под угрозой срыва оказались поставки уже оплаченных импортных товаров, даже тех, которые не попали под санкционный запрет США и ЕС, а также тех, которые поставляются в Россию из стран Южной Азии, Африки и Южной Америки", - указывает Матюхов.
Пострадает также экспорт. Поскольку большое число импортных поставок в Россию отменены или перенаправлены, в стране нарастает нехватка порожних контейнеров для отправки экспортных грузов, говорят представители логистического сектора.
К общему снижению грузопотока приведет также высокая волатильность курса валют. Расчеты с иностранными поставщиками за генеральные грузы, то есть грузы в контейнерах, в основном проводились в долларах и евро. Сейчас российские импортеры вынуждены покупать валюту для оплаты за товар по коммерческому курсу своего банка, который значительно выше, чем тот, что устанавливает Банк России, говорит Суховерша.
В итоге, основной удар придется на балтийские порты, как и на порты Азово-Черноморского бассейна, которые еще буквально месяц назад демонстрировали обнадеживающие показатели.
По данным Росморречфлота, за январь-февраль 2022 года грузооборот всех морских портов России увеличился на 6,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 136,7 млн тонн. При этом грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 7,5% до 41,9 млн тонн, а морских портов Азово-Черноморского бассейна - на 8,4% до 42,3 млн тонн. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился на 4,3% и составил 35,3 млн тонн.
Теперь соотношение поменяется. Как рассказывают участники рынка морских перевозок, погрузки в балтийских и черноморских портах уже серьезно просели из-за действующих ограничений в Европе.
Взгляды на Восток
Пока страны Запада и Россия продолжают обмениваться санкциями и контрмерами, сложно хоть как-то прогнозировать развитие ситуации. Компании действуют в оперативном режиме.
Пока экспортно-импортный грузопоток переориентируются на порты Дальнего Востока. Но ситуация постоянно меняется, почти каждый день появляется информация об очередных ограничениях или приостановках сервисов с одной стороны, а также о возобновлении сервисов с другой, говорят участники рынка морских перевозок.
Перевозчиков сейчас подбирают из числа тех, кто не отказывается принимать заявки на отправку и продолжает осуществлять сервис. Ориентируются на крупные компании, готовые доставлять морем контейнеры в Россию. Например, это COSCO (China Ocean Shipping) - компания из Китая, что вполне закономерно. Однако и в подобных случаях также возникают сложности. Выстроить полноценную работу с такими компаниями пока не удается, поскольку основная часть маршрутов все же пролегает через транзитные порты в Европе, где местные власти сильно затрудняют процесс доставки. Так что, вероятно, в перспективе потребуется перестройка маршрутов.
Одним из альтернативных уже стал маршрут из порта Владивосток транзитом через южнокорейский порт Пусан. Спрос на него растет. Но южнокорейский порт перегружен, а потому транзит таким путем идет с задержками до трех недель, рассказывает Матюхов.
Как считает один из представителей рынка, ушедшие из России компании со временем заменят другие. Большим флотом располагает Китай. Россия, кстати, также сможет нарастить свою долю в мировой морской торговле. Это не получится сделать за пару лет, поскольку строительство судов занимает годы и требует огромных ресурсов. Но при разумном планировании и эффективном вложении усилий и ресурсов, вполне возможно выстроить новую транспортную сеть, не зависящую от позиции европейских портов, считает участник логистического рынка.
Спрос на железнодорожные перевозки на Дальний Восток резко возрос
Введенные Западом ограничения в сфере транспорта вынудили российские компании переориентировать сбыт продукции на восток. Нагрузка на железнодорожные пути резко выросла. В РЖД предлагают клиентам совместно проработать нестандартные логистические решения.
Например, компания может запустить ускоренные маршрутные поезда из Китая для своевременной доставки критически важных химикатов для отбеливания целлюлозы. В России этих реактивов уже не хватает. "Наша главная задача, чтобы производства не остановились. Для этого нам нужно вместе выработать более гибкую систему планирования перевозок, чтобы принимать быстрые решения", - заявил накануне генеральный директор, председатель правления компании "Российские железные дороги" (РЖД) Олег Белозеров в Совете Федерации. Сенаторы рассматривали способы быстро решить возникшие проблемы с логистикой.
Нагрузка на транссибирском маршруте резко выросла из-за импорта из Восточной Азии, поясняет "РГ" вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергей Желаннов. Активизировались перевозки и внутри страны. "В первую очередь перевозят продукты, товары первой необходимости, чтобы наполнить магазины достаточным запасом товаров", - говорит он.
Как сообщали в РЖД, за первую неделю марта грузооборот по сети железных дорог вырос на 1,8% к аналогичному периоду прошлого года и побил исторический рекорд. При этом перевозки контейнерных грузов по БАМу и Транссибу выросли на 23,5%.
За две недели марта поток грузов продолжал нарастать. На выездном заседании Комитета Госдумы по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Белозеров заявлял, что сейчас в приоритете военные спецперевозки и транспортировка социальных грузов. Перевозки продуктов, лекарств заметно выросли. В РЖД указывали, что фиксируют резкую переориентацию экспортных поставок с западного направления на восток.
При этом председатель Совфеда Валентина Матвиенко замечала, что при разработке механизмов обеспечения доставки грузов нужно учесть интересы грузоотправителей. Бизнес и промышленность в сложившихся условиях, по ее словам, должны получить максимальную поддержку.
Сами представители бизнеса публично обсуждать сложившуюся ситуацию не спешат. Одни из крупнейших логистических компаний в России - СДЭК и "Деловые линии", которым "РГ" направляла запрос, комментировать возможные проблемы с транспортировкой грузов отказались.
Между тем в минтрансе посчитали нужным взять управление ситуацией на себя. В министерстве создали оперативные штабы по координации перевозок. Адресные решения по обращениям грузоотправителей, по словам Белозерова, принимаются в ежедневном режиме.
Шаги по стабилизации ситуации в секторе железнодорожных перевозок были приняты и на уровне правительства. С 6 марта по 1 июля 2022 г. для гибкого реагирования на внешнеэкономические условия в стране приостановили действующие с 2003 правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре. Они применялись для участков БАМа и Трассиба с ограниченной пропускной способностью. По этим правилам, в очередности перевозки грузы стояли в конце списка. Теперь высокодоходные грузы в контейнерах, идущие на экспорт, получат приоритет и могут потеснить уголь. Новые правила должны помочь быстрой переброске экспорта на восток, так как западные выходы оказались закрыты. Везти грузы к российским портам на Балтике сейчас не имеет смысла. Из-за санкций там не находится достаточно судов, желающих доставлять грузы, связанные с Россией, через европейские порты, рассказал "РГ" представитель рынка грузовых перевозок.
Закрытым оказался и транзит через Украину. Некоторые грузоотправители приняли решение прекратить поставки в недружественные страны. Но уже погруженые вагоны теперь нужно отсортировать из составов, следующих на экспорт.
В РЖД сообщили, что отменили штрафы и сборы за непредъявление грузов, следующих на Украину и через Украину, а также организовали бесплатные консультации по техническим условиям перевозок грузов и упростили процедуру заключения договоров на подачу-уборку вагонов.
Прогнозировать, как будет дальше развиваться ситуация, участники рынка грузоперевозок не берутся. Пока лишь можно предполагать, что нагрузка на железные дороги будет расти. Причем спрос ожидается не только на перевозки в восточном направлении.
На фоне остановившихся грузовых авиаперевозок и сужающихся возможностей перевозки морем в Евросоюзе решили нанести удар также по автомобильным перевозкам. Министр транспорта и коммуникаций Литвы Марюс Скуодис вместе с коллегами из Польши, Латвии и Эстонии обратились к еврокомиссару по транспорту Адине Валеан и министрам транспорта стран ЕС с призывом запретить перевозку товаров по дорогам из России и Беларуси, сообщили в минтрансе Литвы.
Нагрузка на железные дороги дальше будет только возрастать, спрос предполагается перераспределить с восточного на южные направления
В такой ситуации роль железнодорожных перевозок повышается. Потому параллельно в РЖД развивают и другие направления перевозок. Например, компания увеличила частоту контейнерных шаттлов между Калининградской областью и Подмосковьем. По маршруту перевозятся полимерные и строительные материалы, кондитерские изделия, электронная техника и другие товары народного потребления со сроком доставки не больше трех дней.
Экспортерам предлагают рассмотреть другие альтернативные направления, где пути недозагружены. Например, можно использовать транспортный коридор "Север - Юг". Грузы будут идти через погранпереход Самур в Азербайджан и далее транзитом по суше либо через порты Каспия. Правда, в последнем случае многое будет зависеть опять же от возможностей перевозки грузов по морю.
Крупногабаритным транспортом займется Ространснадзор
Правительство предложило наделить Ространснадзор полномочиями по рассмотрению дел о нарушениях правил движения на дорогах крупногабаритным транспортом. Соответствующий законопроект планируют рассмотреть на одном из пленарных заседаний Госдумы в весеннюю сессию.
В настоящее время административные дела о нарушениях правил движения большегрузами рассматривают органы полиции, таможенные органы и Ространснадзор (за исключением случаев фиксации нарушений на дорогах фото- и видеокамерами).
Однако функции по пресечению нарушений весогабаритных параметров не свойственны сотрудникам МВД, поэтому законопроектом предлагается наделить Ространснадзор полномочиями по рассмотрению таких дел, в том числе в случаях фиксации таких нарушений фото- и видеокамерами.
Также в рамках подготовки проекта нового КоАП законопроектом предлагается выделить в отдельную главу правонарушения в области сохранности дорог из главы о мерах за правонарушения в области безопасности дорожного движения.
В случае принятия законопроекта он вступит в силу 1 января 2023 года.
Выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia 12 апреля 2022 года в Москве
Крупнейшая в России выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia откроется 12 апреля в Москве. Как сообщает оргкомитет мероприятия, выставка пройдет в соответствии с графиком.
Ежегодно в транспортной выставке TransRussia принимают участие ведущие российские и международные компании-операторы грузовых железнодорожных, автомобильных, морских и воздушных перевозок, портовые операторы, терминалы и склады, экспедиторские компании, разработчики и поставщики IT-решений, таможенные брокеры, страховые компании и компании, предоставляющие комплексные логистические услуги.
В TransRussia 2021 года приняли участие 217 компаний из 22 стран, в том числе из Азербайджана, Беларуси, Бельгии, Венгрии, Германии, Казахстана, Латвии, Монголии. 50 компаний приняли участие впервые. Выставку TransRussia 2021 посетили 13 955 специалистов — представителей производственных и торговых предприятий, транспортно-логистических компаний.
Почтовый оператор Швеции и Дании приостановит доставки в Россию
Почтовый оператор Дании и Швеции приостановил доставку писем и посылок из-за санкций Европейского союза
Шведско-датский почтовый оператор PostNord приостановил доставку посылок и писем в Россию и Белоруссию из-за санкций Европейского союза, сообщило агентство Reuters со ссылкой на заявление компании.
«Приостановка будет действовать до тех пор, пока не будет создана система проверок, позволяющая возобновить доставки в эти страны и из них с соблюдением санкций, или пока санкции не прекратят действовать», — говорится в сообщении PostNord.
PostNord образовалась в 2009 году в результате слияния почтовых операторов Дании и Швеции (Post Danmark A/S и Posten AB). В объединенной компании правительству Швеции принадлежит 60%, правительству Дании — 40%. Штаб-квартира PostNord находится в шведском городе Сольна.
За 2021 год компания обработала 1,2 млн посылок и писем, в штате PostNord работают 28,5 тыс. человек., следует из отчета компании за прошлый год.
На фоне западных санкций из-за военной операции и боевых действий на Украине о приостановке деятельности в России начали объявлять крупные международные компании. Доставки грузов и документов приостановила DHL. Такое же решение приняли логистические компании FedEx и United Parcel Service.
О прекращении приема заявок на доставку товаров всех категорий сообщал мировой лидер контейнерных перевозок Maersk. В компании пояснили, что европейские терминалы столкнулись с серьезными задержками и высокой загрузкой на перевалочных узлах в связи с таможенными проверками ЕС и Великобритании, которые проверяют все грузы, отправленные в Россию на предмет подсанкционной продукции.
Российские грузоперевозчики с трудом возвращаются в РФ из стран Евросоюза
На автотрассах в Польше стали возникать случаи, когда фуры российских и белорусских перевозчиков притормаживают неизвестные, блокируя движение, из-за чего пропускная способность участков упала примерно в 10 раз. Об этом в ходе делового семинара «Последствия введенных санкций для российской логистики: оценки, риски, прогнозы», проведенного РЖД-Партнером 24 марта, сообщил президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Он отметил, что напряжение есть на польской границе и еще в нескольких странах Евросоюза, откуда российский транспорт с трудом пытается вернуться в РФ. По данным самих перевозчиков, периодически даже возникают стычки. А вот на скандинавском направлении никаких проблем нет.
«Что касается Китая, то мы еще в прошлом году озвучивали проблемы, которые существовали на многих погранпереходах и были связаны в том числе с коронавирусной инфекцией. У нас товарооборот с Китаем увеличивается. И мы предлагали правительству расширять возможности погранпереходов, строить терминалы большего размера, чтобы пропускать большее количество грузов. Сейчас, я считаю, Китай и южное направление стали приоритетными. Надо туда оперативно вкладывать средства для возможностей быстрого проезда автотранспорта», – рассказал В. Матягин.
Падение грузооборота морских портов РФ по итогам года ожидается на уровне 5–10%
Такой прогноз на семинаре «Последствия введенных санкций для российской логистики: оценки, риски, прогнозы» озвучил начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Болдорев.
По его словам, по итогам января – февраля был рост грузооборота в портах на 7% относительно прошлого года. Но сейчас фиксируется падение показателей в Северо-Западном и Азово-Черноморском бассейнах, при этом растут показатели в Арктическом и Дальневосточном бассейнах. В перспективе этого года эта тенденция сохранится, отмечает спикер.
«Грузооборот на Северо-Западе снизится, но мы ожидаем некоторую поддержку общего грузооборота за счет других грузов – минеральных удобрений и продукции АПК. Мы ожидаем, что произойдет некое перераспределение грузопотока массовых грузов в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона в порты Азово-Черноморского бассейна», – рассказал он.
А. Болдорев добавил, что сейчас Дальний Восток сконцентрируется на грузах более широкого потребления и контейнерах
«В пределах 5–10% ожидается снижение грузопотока. Это падение не будет критичным», – комментирует он.
Поддержать грузопоток, по его мнению, поможет совокупность мер – и меры, и реакция самих участников рынка, и регуляторные мероприятия со стороны государства.
«Деловые Линии» сообщили о росте объемов перевозок малогабаритных грузов более чем на 40%
Небольшие посылки весом до 30 кг являются одним из наиболее частых типов отправлений в обороте ГК «Деловые Линии». По подсчетам специалистов перевозчика, средний вес грузов – порядка 3 кг, 90% отправителей являются юрлицами. Среди городов-получателей лидируют Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и Нижний Новгород.
«Подведение итогов прошлого года показало, что объем перевозок малогабаритных грузов вырос более чем на 40%. Рост объясняется тем, что услуга привлекательна для всех клиентов: во-первых, на этот тип доставки установлены единые цены по всей России, во-вторых, в стоимость включены погрузо-разгрузочные работы для грузов до 15 кг, и, наконец, услуга оказывается между всеми городами, где есть терминалы «Деловых Линий», – и теперь в радиусе 50 км от подразделений», - рассказали в пресс-службе перевозчика.
Чаще всего, отметили в «Деловых Линиях», в качестве малогабаритных грузов отправляют личные вещи. Комплексный пакет, включающий межтерминальную перевозку, адресную доставку, страховку и упаковку, выходит для заказчика выгоднее в среднем на 50%, чем при заказе каждой из этих услуг по отдельности. Например, доставка посылки весом 29 кг из Москвы в Санкт-Петербург будет стоить 1049 рублей – вместо 2300 руб. при выборе пакета.
Российские автоперевозки ждет дефицит магистральных тягачей и полуприцепов
Сегмент автоперевозок, куда смещается спрос на транспортные услуги на фоне нарушения логистических цепочек, может столкнуться с дефицитом магистральных тягачей и полуприцепов, а также с устареванием парка. Поставки машин в последний год и так были ограниченными из-за нехватки компонентов, теперь же отгрузка европейской техники оказалась заморожена из-за военных действий на Украине. В России магистральную технику выпускает только КамАЗ, но в отрасли сомневаются, что он сможет удовлетворить весь спрос. Кроме того, зависимость от импортных комплектующих высока как по тягачам, так и по полуприцепам.
Российские автоперевозчики могут столкнуться со сложностями в обновлении парка полуприцепов и магистральных тягачей, следует из опроса, проведенного “Ъ” среди перевозчиков и участников рынка. Дефицит ощущается из-за невозможности европейских производителей поставить новые тягачи и полуприцепы в Россию, говорит директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов.
Отечественные производители используют иностранные комплектующие, некоторые из которых также поставляются с перебоями, добавляет господин Миронов, а неопределенность с поставками запчастей, увеличением стоимости нормо-часа работы, а также полной стоимости владения после изменения курса валют могут привести к нехватке новых полуприцепов и росту срока использования грузовых автомобилей.
Отсутствие поставок европейских полуприцепов, несомненно, приведет к дефициту на рынке, соглашается заместитель гендиректора международной транспортно-логистической компании ТРАСКО Михаил Пальков.
«Пока непонятно, какую стратегию выберут для себя производители из других стран, в частности из Турции,— говорит он.— При этом мы убеждены, что отечественные производители смогут предложить потребителям всю линейку необходимой продукции. Но нужно понимать, что объемы их выпуска будут зависеть от устойчивости поставок комплектующих, в том числе иностранных». В РФ наиболее распространены тентованные полуприцепы, спрос на них высокий, уточняет господин Пальков.
Представитель ассоциации «Спецавтопром» также ожидает дефицита полуприцепов, связывая это с перебоями в поставках комплектующих: «Сейчас спрос на технику есть, а производство значительно снизилось».
Так, компоненты и сырье, с одной стороны, сильно выросли в цене — например, значительно подорожала российская сталь, с другой — прекратился или снизился в разы ввоз в РФ многих комплектующих, в том числе осевых агрегатов и комплектующих к ним (SAF и БПВ), гидравлики. Отдельные виды осевых агрегатов, например, подруливающие для тралов, в РФ не производятся, добавляет собеседник “Ъ”.
«Нас нынешняя ситуация застала на пике спроса и с огромным дефицитом техники на рынке»,— говорит гендиректор «Тонара» Денис Кривцов. Он уточнил, что у завода еще есть запас комплектующих и активно идет замещение поставщиков: «Мы неплохо локализованы по основным компонентам, в том числе полностью обеспечиваем себя по осям. Но все равно приходится работать сейчас день и ночь для перенастройки цепочек поставок, в этом плане апрель и май, когда склады будут исчерпаны, станут самыми тяжелыми».
«Тонар» в последние годы лидировал среди российских производителей полуприцепов, а в целом на рынке уступал по объемам только Schmitz, отмечает Денис Кривцов. В модельном ряду «Тонара» для магистральных автоперевозок представлены рефрижераторы, шторники и контейнеровозы, а также самосвальные полуприцепы и техника для сельского хозяйства.
«Если смотреть на рынок, то около половины полуприцепов были российскими, и падение рынка будет сейчас происходить за счет иностранных полуприцепов. Но также влияние окажут и проблемы у перевозчиков, в том числе из-за удорожания техники и лизинга, а также нехватки тягачей»,— поясняет он.
В 2020 году, по данным «Росспецмаша», продажи отечественных полуприцепов в РФ выросли на 7%, до 22,8 тыс. штук. Доля импорта сократилась на 10 процентных пунктов, до 22% от общего объема рынка. За 2021 год ассоциация давала лишь оценки в деньгах: продажи российских заводов росли на 40%, до 42,7 млрд руб. В штуках наибольший всплеск спроса наблюдался как раз на технику для магистральных перевозок — отгрузки изотермических полуприцепов увеличились в три раза.
Участники рынка полуприцепов также опасаются нехватки тягачей. Так, Денис Кривцов говорит, что производство полуприцепов «Тонара» работает на полную мощность и загружено почти до конца года, но если «прекращение поставок европейских тягачей затянется, то клиенты начнут отказываться и от заказа по полуприцепам». По словам господина Кривцова, среди российских производителей тягачей есть только новая линейка КамАЗа (модели К4 и К5, которые делались с кабиной Daimler), тогда как в модели К3 перевозчики не видят полноценной замены. В линейке белорусского МАЗа также есть тягачи 4х2, в том числе с двигателями китайской Weichai.
Представитель «Спецавтопрома» подчеркивает, что проблемы с поставками седельных тягачей как отечественного, так и импортного производства были и до 24 февраля из-за нехватки комплектующих.
Источник “Ъ” в иностранном грузовом концерне говорит, что в 2021 году спрос примерно на 30–40% превышал предложение.
В ОМГ, куда входит автозавод «Урал», пояснили “Ъ”, что для автоперевозок речь идет о магистральных тягачах с колесной формулой 4х2 по типу КамАЗ-54901 М1855. «Урал» не выпускает автомобили такого класса, производятся только тягачи 6х4. «Их доля на рынке значительно меньше, чем магистральных тягачей. Потребность в такой технике в настоящий момент у нас растет»,— отметили там. В КамАЗе “Ъ” сказали, что спрос на магистральные тягачи в РФ рос последние два года и с конца февраля ситуация сильно не изменилась. В компании отмечают, что выпускают магистральные тягачи на базе нового модельного ряда, тогда как на базе К3 они «не пользуются популярностью».
При этом собеседники “Ъ” на рынке утверждают, что КамАЗ и так часто задерживал сроки поставок: «А сейчас его производство будет загружено госзаказом, ограничено нехваткой иностранных компонентов — непонятно, в каком объеме будут в итоге выпускаться именно тягачи». В КамАЗе на вопрос о возможности нарастить выпуск магистральных тягачей говорят, что «с учетом неопределенности на рынке грузовиков, и особенно в этом сегменте, говорить об объемах преждевременно».
Почте подбирают сортировщика
Правительство обсуждает меры поддержки оператора.
Минцифры подготовило пакет мер поддержки для «Почты России» в части замещения зарубежного сортировочного оборудования и программного обеспечения (ПО). Министерство предлагает стимулировать китайских производителей такой техники локализовать производства в РФ. В самой «Почте России» утверждают, что проблем не испытывают и уже сотрудничают с азиатскими поставщиками, хотя часть оборудования японское, немецкое и голландское. Смена европейских поставщиков на китайских не составит проблем, но обойдется дорого, предупреждают эксперты.
“Ъ” ознакомился с предложениями Минцифры по отраслевым мерам поддержки, направленным в аппарат правительства 1 марта. Из них следует, что министерство планирует, в частности, помочь АО «Почта России» в решении возможных проблем с поставками сортировочного оборудования, комплектующих и специализированного софта. Минцифры также предлагает стимулировать китайских производителей оборудования локализовать производства в РФ. Речь также идет о повышении уровня локализации российских систем управления очередью и почтоматов, следует из документа.
В Минцифры отказались комментировать эту информацию, сославшись на то, что упомянутый документ — для служебного пользования. В аппарате вице-премьера Дмитрия Чернышенко отметили, что «обсуждают разные меры поддержки»: «Задача — подготовить меры с максимальным охватом рынка».
В «Почте России» “Ъ” заявили, что еще в начале пандемии сосредоточились на закупках сортировочного оборудования на отечественном или азиатском рынке и сейчас дефицита не испытывают. В компании уточнили, что как при автоматизированной, так и при ручной сортировке используется собственное ПО, почтоматы произведены «Ростехом», система управления ими также собственной разработки. В «Ростехе» подтвердили, что поставляют почтоматы: «Заказчику отгружено 4,2 тыс. устройств из 4,8 тыс., предусмотренных контрактом».
«Почта России» также использует специальные сортировочные установки. Письма, мелкие пакеты и обычные посылки сортируют разные устройства. Сейчас компания работает на оборудовании от японской Toshiba, немецкой Siemens и голландской Vanderlande. Siemens официально объявила об уходе из России, а 22 марта, в частности, приостановила поставки «Сапсанов» для ОАО РЖД.
Производители оборудования для почтовых задач есть во многих странах, говорит президент Национальной ассоциации дистанционной торговли Александр Иванов, подчеркивая, что Китай тоже выпускает сортировочные установки.
Сейчас наиболее остро стоит проблема обслуживания уже работающего оборудования «Почты России», отмечает гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: «Зарубежные партнеры могут отказаться от оказания сервисных услуг и поставки комплектующих, кроме того, сейчас ввести специализированную технику в Россию из Европы практически невозможно из-за разрыва логистических цепочек и ужесточения таможенного контроля в ЕС».
Начало перехода на китайское оборудование возможно при должных усилиях уже с третьего квартала, считает эксперт. Техтрансфер с Китаем дешевле и быстрее, но есть нюансы, предупреждает гендиректор iPavlov Лоран Акопян: «Даже коммуникационные ошибки могут привести к удлинению сроков внедрения технологии».
В российском операторе экспресс-доставки СДЭК рассказали, что работают с российским системным интегратором «Комитас», который поставляет оборудование с китайскими компонентами. «Поставщик сформировал достаточный запас запчастей, который позволит эксплуатировать сортировочный комплекс без оглядки на сложности с перебоями поставок».
По словам исполнительного директора фулфилмент-оператора Reworker Алексея Жукова, среди китайских производителей необходимого «Почте России» оборудования — Geek+, HaiPick и другие. «Договориться о локализации производства в РФ можно, но компаниям важен спрос, а сортировочное оборудование — узкий сегмент»,— отмечает он. Но главное, добавляет эксперт, что переход на новое оборудование чреват серьезными дополнительными расходами.
Поддержка и развитие: в Москве пройдет круглый стол для логистических и транспортных компаний
24 марта в 13:00 в центре поддержки экономики Москвы состоится круглый стол «Логистика и транспорт. Консенсус между стейкхолдерами». На встрече представители транспортных и логистических компаний обсудят, как нововведения отразятся на их сфере деятельности, пути дальнейшего развития и возможные меры поддержки. Увидеть прямую трансляцию круглого стола можно будет на сайте центра.
Встреча пройдет при содействии Ассоциации менеджеров России. Мероприятие входит в цикл круглых столов по поддержке предпринимательской деятельности. Недавно уже состоялись подобные встречи по мерам поддержки ИТ-отрасли и ресторанного бизнеса.
Центр поддержки экономики города Москвы, созданный весной 2020 года, продолжает оказывать информационное содействие столичным предпринимателям, в том числе по новым антикризисным мерам и другим актуальным вопросам. На сайте центра предприниматели могут ознакомиться с новостями о федеральных и городских мерах поддержки, задать вопросы, сообщить об имеющихся проблемах, высказать предложения.
Логистика на грани фантастики
Большинство крупных морских перевозчиков приостановили работу в нашей стране и не принимают к отправке грузы из страны. «Новости малого бизнеса» выслушали, как видит новую логистику и пути ввоза-вывоза товаров Игорь Жирнаков, директор Северо-Западного региона Hecny Group Russia.
Меняйте порты назначения
Многие грузы, которые в данный момент оказались на воде, оказались в ловушке. Ситуация меняется чуть ли не ежедневно. В портах трансшипмента севера Европы (Нидерланды, Бельгия, Германия) скапливаются очереди: товары, идущие в Россию, застряли на проверке – смотрят документацию, сверяют с санкционными списками и проводят досмотры, объясняет Игорь Жирнаков.
Пропускают быстро только скоропортящиеся грузы и товары первой необходимости. В данной ситуации логисты рекомендуют компаниям, чей товар ещё находится на воде, менять порты назначения на Прибалтику или Финляндию, а далее по земле вывозить в Россию.
Однако подход к ввозимым товарам различается, и в каждом порту необходимо уточнять конкретные требования. Линий, доставляющих грузы непосредственно в Петербург, практически не осталось. Импортёрам следует постоянно мониторить новости.
Существуют попытки заменить северные порты доставки, например, Турцией и уже оттуда строить логистику с помощью локальных черноморский линий до Новороссийска.
Пока без перебоя
Старый добрый железнодорожный транспорт сейчас обеспечивает бесперебойную доставку грузов из Юго-Восточной Азии, в том числе и тех, что прибывают в порты Дальнего Востока.
Если говорить об автоперевозках, то выросло время ожидания на границах. Причина та же – проверки на санкционку. По воздуху импортно-экспортные грузы доставляются через аэропорты стыковки в дружественных Казахстане и Республике Беларусь. Живой поток также обеспечивается из Узбекистана. Если сокращение авиаперевозок и сказалось негативно, то это касается небольших по объему грузов, отправляемых на Ближний Восток, в частности – в Иран.
Логисты прорабатывают вариант отправки грузов по земле из Юго-Восточной Азии до Турции через Грузию. Предполагается, что это не будет дороже, чем уже упомянутыая доставка морем в Новороссийск.
От нашего стола – вашему
И если ситуацию с импортом ещё можно как-то решить, то с экспортом ситуация обстоит гораздо сложнее. Почти во всех европейских портах трансшипмента груз с российским происхождением ожидают трудности. Поэтому экспорт в Египет, к примеру, сегодня крайне затруднителен – логистическая цепочка выстроена через Европу. Остаётся спасительный Новороссийск с локальными линиями – и в Египет, и в Израиль. Крупные перевозчики предпочитают воздерживаться от общения с российскими партнёрами.
Кстати, пока между Россией и Америкой сохраняется одна паромная линия с прямым судозаходом в порт Норфолк. Но как долго будет работать эта ниточка, предсказать никто не берётся, к тому же необходимо принимать во внимание существование санкционных списков товаров. А вот из Петербурга в Канаду отправить ничего не получится, потому что прямых заходов нет. По словам Игоря Жирнакова, каждую отправку груза приходится организовывать в индивидуальном порядке.
«Плохое» происхождение
Получается, что отправить товар с российским происхождением – ещё тот квест. Формально можно изменить страну, продав груз, например, в Абхазию или Казахстан. Но гарантировать положительный результат рискованно – ведь проверяются документы, которые выданы торгово-промышленной палатой страны-отправителя. Обойти препоны, возможно, удастся, если не просто продать, а оформить перерегистрацию в транзитной стране.
Что касается ввоза, то вариант – указать получателем груза компанию-экспедитора в Прибалтике или Финляндии, чтоб нейтрализовать отношение к России. Игорь Жирнаков поясняет, исходя из недавнего опыта отправки грузов из Китая, Финляндия в его личном рейтинге стоит выше, чем Прибалтика.
Спекулятивные методы
На этом фоне импортные и экспортные ставки выросли в несколько раз. Как считают эксперты, существует и дефицит свободных контейнеров. Транспортные перевозки всегда были подвержены спекуляции: чем выше спрос, тем выше ставки. А сейчас инструментов для доставки становится меньше, отсюда и желание сорвать денег с отправителя.
Некоторые перевозчики пересматривают цены еженедельно. Другие резко повысили и на этом остановились. Но если текущая ситуация не изменится, ставки будут стремиться вверх. Рассчитывать на вмешательство государства бессмысленно – оно никогда не регулировало экономику в этой отрасли. Правда, по словам представителей Санкт-Петербургского центра поддержки экспорта, Минпромторг совместно с Минтрансом взялись решать проблему, связанную с нехваткой контейнеров.
Похоже, российские власти станут закупать контейнеры централизованно с последующим предоставлением участникам рынка. Условия предоставления пока точно не определены. Рассматриваются разные форматы, например, приобретение в лизинг.
На правительственном уровне экспортёров собираются поддерживать, упрощая способы получения субсидий, как федеральных, так и региональных. Это относится как к оптимизации пакета документов и регламента их подачи, так и увеличения финансовых лимитов по линии государственной поддержки.
В целях своевременного консультирования экспортёров, Минпромторг, Минтранс и ФТС открыли горячие линии.
Сообщить о сложностях, возникающих в вопросах ввоза-вывода товаров или узнать о механизмах государственной поддержки можно в Минпромторге России: e-mail: export@minprom.gov.ru, +7 903 199 53 48 (Telegram, WhatsApp).
Обратиться за консультацией по вопросам международных грузовых перевозок следует в Министерство транспорта: e-mail: griz@sicmt.ru, +7 (499) 495-00-11.
По вопросам перемещения товаров и функционирования пунктов пропуска предлагается обратиться на горячие линии ФТС:
- Центральное территориальное управление: 8 (499) 975-16-03
- Северо-Западное территориальное управление: 8 (812) 643-34-14; 8 (812) 640-34-52
- Южное территориальное управление: 8 (863) 250-93-15
- Северо-Кавказское территориальное управление: 8 (879) 225-48-33
- Приволжское территориальное управление: 8 (831) 229-93-30; 229-95-53; 229-93-49; 229-93-51
- Уральское территориальное управление: 8 (343) 359-52-11
- Сибирское территориальное управление: 8 (383) 319-90-30
- Дальневосточное территориальное управление: 8 (423) 265-11-23
Maersk уведомила о прекращении деятельности и продаже активов в России
ПРАЙМ. Одна из крупнейших в мире судоходных компаний Maersk предупредила клиентов о прекращении деятельности и продаже своих активов в России, следует из соответствующего уведомления датской компании для клиентов.
"В свете продолжающегося конфликта между Россией и Украиной A.P.Moller-Maersk, как ответственный участник транспортного рынка, принял решение о прекращении деятельности Maersk и продаже активов компании в России", — сообщает компания.
Уточняется, что холдинг также прекращает приём новых букингов (заказов) на всех своих сервисах в и из РФ, включая океанские, трансконтинентальные, железнодорожные и авиационные. "Вывоз всех ранее ввезённых контейнеров из России планируется до конца апреля 2022 года", — говорится в сообщении.
Как сообщал на прошлой неделе генеральный директор компании A.P. Moller- Maersk A/S Сёрен Скоу, принято решение о прекращении владения Global Ports (ведущий оператор контейнерных терминалов в России — ред.) и продаже всех остальных активов в России. Также компания перестала закупать российскую нефть для своих судов. Ранее в марте APM Terminals B.V. — "дочка" Moller-Maersk — уведомила Global Ports о намерении выйти из акционерного капитала компании.
Кроме того, в начале марта Moller-Maersk прекратил принимать новые заказы из РФ — кроме перевозок продуктов питания и лекарств. А в Санкт-Петербург и Калининград компания не принимает заказы на любые виды товаров с 3 марта.
Перевозчик A.P. Moller-Maersk A/S работает в 130 странах, штат сотрудников насчитывает более 80 тысяч человек.
ПОСЛЕДСТВИЯ УХОДА
Прекращение деятельности Maersk на территории России приведёт к снижению объёма экспортно-импортных перевозок в российских портах и уменьшению количества контейнеров, работающих на территории РФ, заявил РИА Новости источник на отечественном логистическом рынке.
"Уход таких крупных игроков, как Maersk и других зарубежных морских линий, безусловно, отражается на транспортной отрасли, и его влияние заметно в двух ипостасях: уменьшение судозаходов, которые обеспечивали ввоз импорта и вывоз экспорта в российские порты, и снижение количества контейнеров, которые работают на территории России, поскольку принадлежащие линиям контейнеры играли заметную роль в контейнерном парке", — считает собеседник агентства.
По его словам, в настоящее время власти и логистические операторы прорабатывают все пути, чтобы нивелировать негативные последствия и не допустить разрыва логистических цепочек. "Глубина проработки вопросов и степень взаимодействия между регуляторами и бизнесом позволяют говорить, что решения будут найдены, но нужно время", — заключил он.
Санкт-Петербург перестал быть главной точкой входа импортируемых грузов
Санкт-Петербург больше не является главной точкой входа импортируемых грузов в РФ. Об этом рассказал на 25-м Московском международном логистическом форуме вице-президент по поставкам Unilever Константин Войтиков.
«Туда приходило более 90% импорта, – рассказал он. – Мы всегда рассматривали Санкт-Петербург как оптимальное решение и по стоимости, и по срокам доставки, поскольку он близок к крупным хабам в Роттердаме, Гамбурге».
Цепочки поставок уже перестраиваются. По словам директора по логистике ПАО «Магнит» Федора Павловского, к настоящему времени переориентирован импорт продукции из стран Юго-Восточной Азии на российский Дальний Восток, погранпереходы в Забайкалье и Казахстане. Большой поток овощей и фруктов должен пойти через южные регионы РФ.
В вопросах перестройки логистических связей компании приходится активно взаимодействовать с Минтрансом, Федеральной таможенной службой. «Мы видим, что они достаточно быстро реагируют. Это вселяет надежду на то, что часть цепочек поставок не будет сильно дороже (от прежних маршрутов. – Прим. ред.) или дороже вовсе», – проинформировал Ф. Павловский.
Строительство новых складов приостановится, в то время как существенного снижения спроса не ожидается
Александра Селезнева, Коммерческий директор компании «ОРИЕНТИР»
В сложившихся непростых условиях рынок логистики в России в ближайшие месяцы может столкнуться с приостановкой реализации новых складских комплексов класса «А+».
По словам коммерческого директора компании «ОРИЕНТИР», одного из крупнейших отечественных девелоперов складской недвижимости, Александры Селезневой основным вызовом, с которым столкнулся рынок складской недвижимости в текущей ситуации, является высокая ключевая ставка банковского финансирования. Она на сегодня составляет 20%, и данный фактор стал критичным в вопросах принятия решений о реализации новых проектов как для девелоперов, так и для конечных пользователей, которые рассматривали приобретение или строительство производственных или складских объектов под свои нужды.
Эксперт отдельно отмечает, что складские помещения класса «А+» - это самый сложный, дорогой и зачастую оснащенный специализированным оборудованием тип складской недвижимости.
Они должны обладать следующими характеристиками (по классификации Knight Frank): современная архитектура, одноэтажное здание без колонн или с шагом колонн не менее 12 м, площадь застройки – до 40-45%, ровный бетонный пол с антипылевым покрытием с нагрузкой не менее 5 т/кв.м на уровне 1,20 м от земли, высокие потолки не менее 13 метров, современные температурные и инженерные системы, наличие вспомогательных помещений (включая офисные), проводной интернет и собственная ж/д ветка.
По итогам 2021 г. в Московском регионе было введено порядка 1,7 млн кв.м складов класса «А+», что более чем в 2 раза выше показателей 2020 г. Но при этом доля вакантных площадей составила всего 0,4%, что является минимальным значением за последние десять лет, по данным CBRE.
С учетом текущей ситуации Правительство РФ разрабатывает специальные условия для максимально оперативной локализации производства. Речь идет о снижении банковских ставок и получении выгодного финансирования. В первую очередь под новые производственные комплексы.
В «ОРИЕНТИРЕ» подчеркивают, что одной из наиболее приоритетных задач является быстрый поиск альтернативных путей доставки и замещения импортных товаров, попавших под санкции. В том числе материалов и технологических решений для возведения и оснащения складских комплексов класса «А+». Только после этого можно будет вернуться к полноценному диалогу с клиентами по поводу сроков реализации как текущих, так и новых проектов.
«Следует отметить, что компания ОРИЕНТИР на данный момент не имеет больших арендных обязательств или возводимых объектов на низких или средних циклах реализации, подписанных на низких ставках аренды прошлого года. Все текущие стройки практически завершены, включая и возведение комплекса «ОРИЕНТИР Запад» для онлайн-ритейлера OZON. Остальные проекты имеют в своем составе тот или иной процент цены, формирующейся по принципу «открытой книги», что позволяет и девелоперу и клиенту быть уверенным, что проект будет доведен до конца, так как высокие колебания по стоимости в случае фиксированной цены могут сделать реализацию проекта просто невозможной и нецелесообразной», - отметила Александра.
По прогнозам аналитиков «ОРИЕНТИРА» большое количество девелоперских компаний отложит свои планы по возведению новых площадей. Это приведет к еще большему дефициту складских комплексов класса «А+», но при этом еще большего роста арендных ставок не ожидается. На сегодня они достигли 6000 руб. за кв. м для стандартных складских помещений, что в текущих условиях едва покроет возросшую себестоимость строительства.
При этом, нельзя исключать, что дисконт по аренде будет наблюдаться на те помещения, которые были построены в предыдущие годы. Именно за счет их освобождения может возникнуть повышение доли свободных площадей. Однако, не стоит забывать, что текущая ситуация застала рынок складской недвижимости на пике дефицита качественных объектов класса «А+». Поэтому любая вакансия ниже уровня 5% не отразится на глобальной динамике. Более того, даже если освободится до 10% складских помещений, существенной роли это не сыграет.
«Для того, чтобы говорить о серьезном влиянии на рынок, единовременно должно освободиться более 1 млн кв. м складов. Наоборот, в ситуации изменения цепочек поставок и возможного дефицита той или иной продукции компании будут стараться создавать запасы товаров на складах. И логистические комплексы по-прежнему останутся востребованы.
Не окажет существенного влияния и временное прекращение деятельности на территории России ряда иностранных ритейлеров. Хоть они и объявляют о закрытии магазинов и временному сворачивании операций. Но при этом у большинства из них на складе может храниться продукция стоимостью сотни миллионов долларов. К тому же, у международных компаний заключены долгосрочные договоры аренды без возможности выхода до окончания их срока действия.
С точки зрения нового строительства сейчас с рынка могут уходить небольшие игроки, зависящие от банковского кредитования. А те, у кого есть возможность финансировать строительство без долга, постепенно найдут решения по импортозамещению инженерных систем и будут создавать современный продукт в наиболее востребованных локациях. Особенно актуальным будет вопрос локализации производственных мощностей, которые позволят производить продукцию, более недоступную для доставки из других стран», - подчеркивает Селезнева.
О ситуации в пунктах пропуска Калининградской областной таможни по состоянию на 22 марта 2022 года
За прошедшие сутки таможенными постами Калининградской областной таможни на российско-литовском и российско-польском участках таможенной границы по направлению на выезд из Российской Федерации оформлено 85 легковых и 346 грузовых автомобилей. На территорию РФ в этот же период прибыло 79 легковых и 216 грузовых транспортных средств.
Наибольшее количество грузового автотранспорта традиционно было оформлено на таможенном посту МАПП Чернышевское: за сутки в направлении Литовской Республики убыло 213 машин, в Калининградскую область прибыло 122 грузовика.
Тем не менее, по данным на 9.00 22 марта, перед многосторонним автомобильным пунктом пропуска Чернышевское сохраняется очередь на выезд из Российской Федерации: сейчас здесь находится 650 грузовых транспортных средств. На въезд в РФ очередей нет.
Обходные пути в Россию
С целью отладки цепочек поставок на европейском направлении перевозчики изучают возможности южных направлений. «Мы активно прорабатываем маршруты, подходящие для отправок из США и стран ЕС через Турцию/Стамбул и через Грузию/порт Поти»,— говорит учредитель «VIG Транс» Игорь Ребельский. Перевозчики пытаются отладить транспортный коридор из Китая через Индию, «почти получилось, есть ставки», рассказывает гендиректор KBT Юлия Шленская: «По Европе громадный поток поедет через турецкие компании, которые будут закрывать по своей процедуре европейский экспорт и открывать новую процедуру — экспорт из Турции. Говорят как про "план Б" о Грузии, но тут не стоит строить иллюзий: пропускная способность погранперехода Верхний Ларс не позволит использовать этот маршрут как равноценную альтернативу. Рассматривается вариант железнодорожной доставки через Турцию и Грузию в Россию, но мы еще не видели никого, кто бы так повез грузы. Этого маршрута никогда не было».
По словам директора по стратегическому развитию «Транссертико» Юлии Янелис, наиболее актуальны сложные мультимодальные перевозки: «Например, был кейс по авиадоставке из Японии: в последний момент перед отправкой груза мы узнаем об отмене букинга, а потом и самого рейса на неопределенный срок. Мы находим доступную альтернативу и летим стыковочным рейсом в Китае. По автодоставке из Европы могу сказать, что есть решение для небольших партий товаров, сборных грузов и тех, которые планировались к авиадоставке,— вывозить их небольшими автомобилями, эта альтернатива подходит для сокращения сроков доставки. Хотя заторы на погранпереходах увеличивают сроки перевозки». Любой маршрут становится индивидуальным, говорит она, но другого выхода сейчас нет.
Как сломалась логистика в РФ из-за конфликта на Украине
В логистике поступающих и экспортируемых из РФ грузов, и до начала военных действий находившейся в напряженном состоянии, наступил ожидаемый хаос. Европейское направление парализовано как самими по себе санкциями, так и полным непониманием их структуры и применения поставщиками и транспортными компаниями, часто отказывающимися взаимодействовать с целыми группами грузов. Стабильно идут потоки из Китая, особенно железной дорогой, где ожидается двукратный рост спроса. К обслуживанию морского плеча все чаше приступают азиатские линии, ранее там не представленные. Самыми стабильными и надежными, признают участники рынка, остаются железнодорожные перевозки.
И до начала военных действий на Украине логистические цепочки в России пребывали в сложном состоянии: сверхвысокие ставки фрахта, пробки на железных дорогах, заторы на автомобильных пунктах пропуска наблюдались весь 2021 год и начало 2022 года. Но с конца февраля ситуация резко усугубилась.
«До начала спецоперации проблема была только с количеством оборудования и транспорта,— говорит учредитель "VIG Транс" Игорь Ребельский.— Сейчас, ввиду санкций, ситуация поменялась — оборудования и транспорта хватает, но остро не хватает грузов из Европы в Россию, при этом экспорта очень много». Ранее ситуация в логистике была напряженной вследствие высокой стоимости перевозки и недостатка контейнеров, добавляет директор по стратегическому развитию «Транссертико» Юлия Янелис, возникали заторы на разных участках маршрутов. «Сейчас ко всему этому добавились фактор неопределенности и постоянно меняющиеся санкции»,— подчеркивает она.
Гендиректор таможенного брокера KBT Юлия Шленская считает, что ситуация в логистике не просто ухудшилась, а стала напоминать сумасшедший дом, «поскольку все коридоры, транспортные пути выглядят и работают иначе». «Если говорить коротко и понятно, логистика просто сломалась,— полагает соучредитель ГК СЛК Дмитрий Аржаных.— Да, где-то и что-то функционирует. Но при этом большинство логистических маршрутов, ранее задействованных для поставки товаров Россию, сейчас или полностью заблокированы, или функционируют в режиме высокой степени напряжения».
Тяжело, непредсказуемо, хаотично
Опрошенные “Ъ” участники рынка считают, что «энтропия» выросла в первую очередь благодаря полному непониманию всеми сторонами точных границ и применения санкций.
Юлия Шленская говорит, что наблюдаются вольные трактовки директив ЕС со стороны контролирующих органов, поставщиков, банков, есть и перегибы на местах: «Если говорить о Европе, то нет никакой системности: кто-то отправляет товары, кто-то не отправляет, кто-то не готов даже принимать оплаты из России, другие готовы на все и "заберите ради Христа". И все это никак не коррелирует собственно со списком эмбарго Евросоюза. С этого направления остались автомобильные перевозки, но и они идут со скрипом. Перевозчики не хотят ехать в Россию: европейские таможенники тоже по-своему трактуют ограничения, даже не попадающий под санкции товар могут завернуть на границе. Каждая отправка — ручной режим и ожидание, получится ли. Очень тяжело, непредсказуемо, хаотично».
Международные логистические цепочки сильно нарушены, соглашается Игорь Ребельский. «Европейские перевозчики опасаются напрямую везти товар в Россию, так как боятся, что к ним применят санкции,— говорит он.— Непредвиденные обстоятельства вынуждают перевозчиков, экспедиторов и грузоотправителей в кратчайшие сроки перестраивать логистические схемы. Мы видим рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. С новыми контрактами сложнее, их в ближайшее время не будут заключать напрямую с российскими поставщиками».
«Одна из ключевых проблем на сегодня и причина сокращения числа и объема перевозок по каждому виду транспорта — это санкции, сложности трактования законодательства в стране отправления и просто отказ поставщика в отгрузке, опять же по причинам неопределенности»,— говорит Юлия Янелис.
Если говорить о Европе, то проблем с наличием транспорта нет, даже стоимость перевозки снижается, говорит она, «но так как есть много вопросов по санкциям и по товарам, которые попадают или не попадают под ограничения, не все европейские экспедиторы оформляют экспортные декларации для вывоза груза». Из-за неразберихи грузопоток тормозится, добавляет госпожа Янелис.
Сухопутный транспорт для доставки грузов из Европы в Россию, по ее словам, был наиболее популярным, поэтому «снижение количества перевозок в процентном соотношении здесь достаточно высокое». Для небольших срочных грузов, добавляет госпожа Янелис, используется авиация — через стыковочные рейсы.
Запутанные морские линии
«В морских перевозках мы наблюдаем три основные тенденции, две из которых противоречивы, но тем не менее имеют место быть,— говорит Игорь Ребельский.— Во-первых, количество сервисов и вариантов отправок существенно снизилось из-за стоп-букинга CMA, Sealand/Maersk, HMM и MSC. Во-вторых, очень острого ажиотажа при этом пока нет из-за выжидательной политики многих грузовладельцев. Перебуковка сервисов наблюдается у ONE. В-третьих, активизировались относительно новые китайские судоходные линии, однако их сервисы работают преимущественно из центра и севера Китая. Этого недостаточно».
MSC поначалу ввели стоп-букинг, затем отменили его, через пару дней снова ввели для большинства грузов, рассказывает господин Ребельский. Сейчас эти линии принимают только гуманитарные грузы. Все судоходные линии ужесточили условия оплаты. ONE и MSC переходят на pre-paid, значительно растут ставки фрахта.
«По морским доставкам ситуация с портами и линиями очень сложная и меняется несколько раз день,— рассказывает Юлия Янелис.— Очень много линий почти остановили отправку на основные порты РФ. Сегодня этот вид транспорта менее востребован из-за риска застрять в порту на погрузке/разгрузке или в зоне оформления экспорта, из-за отказа обслуживать груз или просто из-за отмены букинга, рейса судна». Уже много грузов скопилось в портах Европы и ожидают решения этой проблемы — когда морские линии выполнят обязательства и доставят отправку в точку назначения, добавляет она. По новым грузам на данный момент по основным европейским линиям букинги не принимаются.
Госпожа Янелис отмечает, что по Дальнему Востоку букинги принимают, в частности, корейская Sinokor, китайские Huaxin, Jun An и SITC, не обслуживающие российские европейские порты.
В начале марта, рассказывает господин Ребельский, число судов, которые заходили в российские порты, снизилось почти на 40%. Санкции ЕС и США привели к тому, что также появились задержки в морских перевозках по всей Европе, добавляет господин Ребельский: «Отмечено снижение количества операций по перевалке грузов с борта на борт между судами с российскими флагами и флагами других стран. Объемы контейнерных перевозок снизились в связи с тем, что крупнейшие мировые судоходные компании приостановили операции с Россией. Это почти треть от общих операций с контейнерами в портах РФ». Дополнительные ограничения, отмечает директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков, также связаны со вспышкой COVID-19 в порту Шэньчжэня, «а это третий регион Китая по поставкам товаров в Россию после Шанхая и Нинбо».
В ГК «Дело» говорят о резком падении грузооборота в морских портах России из-за отказа крупнейших судовых операторов совершать судозаходы: «В портах и на подходах к ним скопилось значительное количество контейнеризированных грузов, которые очень тяжело вывезти своевременно по причине нехватки судов на линиях. Стивидорные компании совместно с государством реализуют ряд мер, призванных увеличить количество судозаходов и, с одной стороны разгрузить от контейнеров порты и железнодорожную инфраструктуру, с другой — восстановить поток импорта».
Основная часть грузов на морском направлении в европейской части России теперь приходит в Новороссийск, куда некоторые иностранные линии продолжают заходить, говорит Юлия Шленская. По deep sea (глубоководные линии), говорит Игорь Ребельский, наблюдается следующее: в Петербурге по большинству сервисов стоп-букинги, существует большой риск остановки грузов в портах трансшипмента в ЕС.
«На Новороссийске осталось два сервиса (Китай / ЮВА / Черное море), принимающих новые заявки на длинном плече, оба перебукованы,— отмечает господин Ребельский.— Существуют варианты отправок на Котку, Ригу и Клайпеду в адрес нероссийских получателей, однако последующая обработка контейнерных грузов в этих портах сильно затруднена из-за большого скопления и некоторых препятствий со стороны таможенных служб».
Есть ситуации, добавляет он, когда груз уже в пути, но попал в санкционные списки. «В этом случае возможно удержание грузов на неопределенный срок, а также досмотры европейскими таможенными органами в портах трансшипмента ЕС,— поясняет Игорь Ребельский.— Переадресация грузов в нероссийские порты возможна далеко не во всех случаях, кроме того, нет пока понимания ее эффективности».
Твердая земля под ногами
Доставка по суше работает сейчас не с такими перебоями, как было месяц назад, уточняет Игорь Ребельский: «Есть проблемы с погранпереходами и транзитом из южных стран Европы и Турции через Украину, но в целом в текущей ситуации они не сильно влияют на доступность транспорта».
В частности, стабильными остаются железнодорожные перевозки. «Мы полагаем, что следовавшие ранее через порты Северо-Запада и Юга товары будут переориентированы на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы на границе с КНР, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон»,— говорит директор по продажам и клиентскому сервису «Трансконтейнера» Никита Пушкарев. «Несмотря на тяжелую ситуацию, мы ожидаем повышения спроса на прямое железнодорожное сообщение»,— соглашается исполнительный директор по мультимодальным перевозкам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев,
Максим Шишков говорит, что в FESCO также не видят каких-либо ограничений в работе железнодорожного транспорта. «Мы отмечаем высокий спрос на транспортировку товаров через Дальний Восток и сухопутные пограничные переходы,— говорит он.— Это грузы, которые ранее перевозились через Суэцкий канал».
Китайские погранпереходы достаточно загружены, уточняет Игорь Ребельский, особенно Маньчжурия—Забайкальск, срок ожидания перегруза до трех недель. Это также связано с брошенными поездами на подъезде к станциям московского узла (см. “Ъ” от 11 февраля), появившимися еще до начала военных действий.
Дмитрий Аржаных считает, что прямая доставка по железной дороге из Китая сейчас станет одним из самых востребованных вариантов и это приведет к усугублению проблем на станциях назначения в Московском регионе: «Например, только что пришла свежая информация из терминала Ховрино об изменении периода свободного нахождения контейнеров с трех до одних суток».
Конечно, сохраняется проблема с ограниченностью пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и на погранпереходах, подчеркивает Никита Пушкарев. «Для решения этого вопроса необходимо уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах,— считает он.— Сейчас нужно оценить реальный потенциал увеличения пропускной способности переходов и найти решения, которые могут быть реализованы в кратчайшие сроки».
Господин Пушкарев считает, что позитивное влияние на рынок окажет разработанный ОАО РЖД временный порядок перевозок на Восточном полигоне, «который создает условия для поддержки экспорта товаров российского производства и обеспечения импорта товаров». После отмены правил недискриминационного доступа и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров (см. “Ъ” от 8 и 15 марта).
В ГК «Дело» говорят, что переориентация морских грузов на альтернативные сухопутные маршруты создает проблемы с пропуском грузов как на инфраструктуре, особенно на Восточном полигоне и на подходах к портам, так и через сухопутные погранпереходы. «В последнем случае это связано и с продолжающимися противоэпидемическими мероприятиями на границе с Китаем, и с ужесточившимися досмотровыми мероприятиями на западном направлении»,— говорят там. Но ОАО РЖД принят ряд мер, направленных на разгрузку инфраструктуры для пропуска наиболее важных грузов — социально значимых и критического импорта, отмечают в группе. «Согласно имеющейся информации,— добавляют там,— ведутся консультации с китайскими коллегами по вопросам увеличения пропуска контейнерных поездов через российско-китайскую границу».
То, что плыло морем, если оно в принципе будет поставляться в или из РФ, теперь поедет по железной дороге, полагает директор логистического оператора RTSB-RUS Александр Баскаков: «Мы видим переориентацию всех крупных российских экспортеров на азиатские рынки, прежде всего на Китай, и для них единственным рабочим вариантом остается железная дорога. Импорт в целом серьезно падает, но опять же из-за ухода линий на железной дороге объем очень серьезный. Вкупе с транзитом он сможет сбалансировать резко возросший экспорт». То есть, добавляет он, система движется к состоянию равновесия, просто это равновесие отличается от предыдущего варианта.
«Деловые Линии» поделились опытом оптимизации логистики для поставщиков маркетплейсов
Широкая география доставки федерального оператора, оказание комплекса 3PL-услуг и знание, как правильно упаковать и маркировать товар, решают многие проблемы поставщиков.
Об этом заявил генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани на Московском Международном Логистическом Форуме. Передача собственной логистики на аутсорс, по словам эксперта, позволяет бизнесу не только оперативно реагировать на изменения спроса благодаря близости к складам маркетплейсов, но также масштабировать производство и снижать риски отказа в приемке товаров.
«За последний год объемы перевозок грузов в маркетплейсы в России выросли более чем в 4,5 раза. Увеличивается число поставщиков, расширяется география онлайн-площадок, а также меняется поведение клиентов, которые требуют все более высокого качества от логистического сервиса при онлайн-покупках. Задачу сохранения аудитории и сокращения расходов поставщиков при доставке в маркетплейсы «Деловые Линии» решают благодаря своему комплексному подходу», - сообщил генеральный директор группы компаний Фарид Мадани.
Он также добавил, что важно комбинировать схемы FBO (Fulfillment by operator - продажи со склада маркетплейса) и FBS (Fulfillment by Seller - продажи со склада поставщика) в зависимости от целей и задач, чтобы в любом случае привозить груз в срок.
Напомним, «Деловые Линии» активно развивают направление перевозок в маркетплейсы с 2019 года, и в настоящее время успешно сотрудничают с Ozon, Яндекс.Маркет, Aliexpress, Wildberrries, Lamoda и другими онлайн-платформами. Ежемесячно «Деловые Линии» отправляют порядка 20 тысяч грузов в маркетплейсы.
Глава «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев прокомментировал новый порядок получения пропусков для въезда на МКАД грузового транспорта
Соответствующие постановление об изменениях подписал на днях мэр Москвы Сергей Собянин.
Спикер: Дмитрий Иевлев, генеральный директор компании «Авто-ПЭК».
В новой редакции документа определенно есть нововведения, упрощающие работу перевозчиков.
Так, срок оформления постоянных пропусков сократился с 14 до 10 рабочих дней, а срок действия разовых — наоборот увеличился, и теперь составляет 10 суток вместо 5.
В период, когда действие годового пропуска завершилось, а новый пока находится на оформлении, перевозчик может получить разовый пропуск на ТС. Это позволит исключить или сократить простои грузовиков.
Еще одно изменение, которое мы оцениваем как позитивное, — это возможность вносить корректировки, как в уже выданные пропуска, так и в поданные запросы на их получение. Это ускоряет доработку документов, если условия договора перевозки изменились.
Сохранились нормы, при которых оформить разовый пропуск на ТС перевозчик может только 2 раза в течение 30 календарных дней.
Компании, доставляющие в Москву исключительно сезонные товары, не используют годовые пропуска, а оформляют разовые разрешения. Если груз необходимо доставить 3 или 4 раза в месяц, то это уже проблема. А еще срок действия пропуска может не совпасть с запланированной датой перевозки.
Отмечу, что доля отказов в выдаче пропусков составляет порядка 3%, не более. Чаще всего отказы связаны с неверным заполнением формы заявления. Ошибки возникают, когда данные вводятся вручную. Необходимо рассмотреть возможность автоматического заполнения формы, при которой все данные об автомобиле после ввода госномера выгружаются из базы ГИБДД. В том числе это свидетельство о регистрации ТС, диагностическая карта, водительские права и другие данные от государственных ведомств.
Цифровая адаптация к переменам. Как в 2022 году изменилась логистика для конечного потребителя
Цифровизация стала одним из основных драйверов развития логистической отрасли в 2021 году, а в 2022 помогла многим компаниям адаптироваться к переменам. Новым критерием успеха служб доставки в сложившихся условиях стал уровень развития технологий, и на этом направлении многие из отечественных компаний приблизились в своих разработках к крупным IT-компаниями.
Преодолев ковидные ограничения, разрывы глобальных цепей поставок, логисты обратились к рынку электронной коммерции, рост продаж на котором ускорил процесс перехода логистических компаний к инновационным разработкам. Если оценивать увеличение объема экспресс-поставок в цифровом выражении, то по сравнению с предыдущим годом показатель по ним вырос на 35%. Не стоят на месте и LTL-перевозки, их рост на 2022 год составляет 3% в сопоставлении с предыдущими показателями 2021 года. Генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани комментирует ситуацию на рынке следующим образом: «На первом месте среди самых популярных способов перевозок оказалась доставка в пункты выдачи заказов, которая выигрывает по себестоимости, на втором — доставка до двери. При этом все важнее для покупателей становится наличие дополнительных услуг: узкие интервалы реализации, возможность поменять адрес после заказа, примерка, подъем тяжелых товаров на этаж и так далее. Растет спрос и на срочную доставку: только 10% покупателей готовы приобрести товар независимо от того, когда он будет доставлен, остальные откажутся от покупки из-за сроков поставки».
Модернизация стандартных способов реализации услуг привела к изменениям потребительского поведения: клиент ожидает от перевозчика более точных сроков поставки и оперативного реагирования в случае возникновения проблем.
В качестве современных решений по реализации грузоперевозки популярность набирает 3PL логистика, которая дает компаниям возможность сократить затраты до 30–40% и переложить доставку на профессионального логистического оператора. Спрос на аутсорсинг услуг по перевозке грузов, по мнению «Деловых линий», составляет около 10-15% и будет увеличиваться.
К самым ожидаемым, с точки зрения потребителя, отечественным разработкам можно отнести в 2022 году мультиагентные системы, в которых взаимосвязаны все элементы для обмена информацией. Программы позволяют управлять траекторией движения и максимально эффективно использовать пропускную способность дорог, что для покупателя обернется уменьшением времени доставки товаров. К тому же в условиях городских ограничений цифровые модели оперативно реализовывают пересчет и сокращают трудозатраты и время на выполнение сложных задач. Это значит, что возможно положительных отзывов о работе отечественных курьерских служб станет больше. Главное в вопросе доставки товара — выбрать надежного перевозчика, который сможет гарантировать качество логистических услуг.
В Коми создали логистический центр для решения проблем предприятий в условиях санкций
/ТАСС/. Правительство Республики Коми создало региональный логистический центр для выстраивания новых поставок сырья для предприятий региона и отправки готовой продукции. В работу центра вовлечены крупные промышленные компании Коми и ОАО "РЖД", сообщил в пятницу глава региона Владимир Уйба.
"Принято решение о создании регионального логистического центра в Коми для решения проблемных вопросов по поставке готовой продукции, ввоза сырья и материалов. Центр уже создан. Определен его состав из числа крупных промышленных предприятий Коми и ОАО "РЖД", - сообщил глава региона в видеообращении к жителям, которое размещено на странице Коми во "ВКонтакте".
Логистический центр - это часть решений утвержденного в Коми плана мероприятий по обеспечению устойчивого развития республики в условиях внешнего санкционного давления. Планом предусмотрено выделение в 2022 году дополнительных средств из регионального бюджета предприятиям малого и среднего бизнеса, чтобы они могли получать лес. "Речь идет об оплате работ по отводу и таксакции лесосек для проведения лесных аукционов. Об этом еще в прошлом году нас просили малые и средние предприятия, которые занимаются заготовкой леса. В дополнение мы будем выделять субсидии на возмещение затрат по модернизации и расширению производства пеллет и топливных брикетов. В ближайшее время утвердим программу по переходу всех мазутных и угольных котельных республики на топливные брикеты и пеллеты. Это позволит предприятиям, которые ранее экспортировали биотопливо, переключиться на внутренний рынок и соответственно оставить здесь внутренние деньги, налоги", - пояснил глава Коми.
Запланировано создание Центра импортозамещения для замещения импортируемых в Коми товаров продукцией отечественного производства и дружественных стран. На сегодня такая номенклатура составляет более 400 позиций. Перечень будет направлен в Минпромторг России для организации дальнейшей работы с производителями и поставщиками.
В план включены также мероприятия по работе с системообразующими предприятиями, меры по развитию сельского хозяйства, поддержке занятости, мониторингу ценовой ситуации, запасов.
Польша предложила ЕС устроить полную торговую блокаду России
Речь идет как о запрете на вход российских грузовых судов в европейские порты, так и на поставку грузов сухопутными путями
Польша предложила Европейскому союзу в дополнение к уже введенным санкциям устроить полную торговую блокаду России, заявил польский премьер-министр Матеуш Моравецкий, его слова приводит польский телеканал TVN24.
«Польша предлагает к этому пакету санкций как можно скорее добавить торговую блокаду: как морские порты — запрет входа российских кораблей под российским флагом с российскими товарами в порты, — так и запрет торговли сухопутными путями», — сказал он.
Отвечая на вопрос о протестах на границе против поставок товаров в Белоруссию и Россию и о перспективах принятия ЕС решения о закрытии европейских дорог для российских грузов, глава правительства выразил надежду, что это послужит «очередным отрезвлением европейских лидеров», и Совет Евросоюза введет очередной пакет санкций.
Он подчеркнул, что Россия должна быть полностью отрезана от торговли, что, по его мнению, заставит Москву задуматься.
Перед въездом в пограничную зону в деревне Корощин Люблинского воеводства на границе с Белоруссией начались протесты против перевозки грузов из Евросоюза в Россию и Белоруссию, сообщал телеканал Polsat News 14 марта. Около 800 грузовиков застряли на границе, они ожидают проезда 27 часов. В пресс-службе таможенного управления в Люблине рассказали, что, по данным белорусской стороны, в республике на границе скопилось около 650 грузовиков, они стоят около 40 часов.
По данным Polsat News, с 13 марта количество грузовиков, ожидающих выезда из Польши в Белоруссию, увеличилось примерно с 450 до 800, а время ожидания — примерно с 15 до 27 часов. При въезде в Польшу из Белоруссии количество грузовых машин увеличилось примерно со 150 до 650, а время ожидания — примерно с 10 до 40 часов. С польской стороны очередь из грузовиков растянулась на 16 км.
МАКС предложила Правительству поддержать российскую логистику
Межрегиональная ассоциация курьерских служб (МАКС) совместно с участниками российского рынка логистики подготовила ряд предложений, которые должны помочь отрасли пережить текущий кризис
МАКС направила письмо председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину, в котором сформулировала основной список мер. Они призваны поддержать компании, предоставляющие услуги в транспортной и почтово-курьерской сферах.
Сейчас российский логистический рынок столкнулся с целым рядом проблем: оттоком зарубежного капитала, усугублением ситуации, связанной с разрывом цепочек поставок, сокращением отгрузок, нехваткой денежной массы, образованием кассовых разрывов, ростом кредитных ставок и удорожанием товаров, необходимых для повседневного хозяйственного цикла. Как отмечают компании, без целевой поддержки государства отрасль ждут тяжелые последствия: банкротства, сокращение логистической инфраструктуры, а за ней и самой сети.
Это, в свою очередь, повлечет проблемы в общей экономике страны. Представители бизнеса отметили, что именно логистическая отрасль выполняет важнейшую социально-экономическую функцию. От бесперебойной работы ее участников зависит как снабжение населения продовольствием за счет доставки товаров первой необходимости, так и работа промышленных предприятий в стране, куда компании доставляют комплектующие и оборудование.
Предотвратить кризис в логистической отрасли с точки зрения МАКС и участников рынка, помогут следующие меры господдержки:
— Снижение ставки НДС до 10% до конца 2023 года для перевозчиков и служб доставки. Сокращение налоговой нагрузки позволит уменьшить риски банкротства в отрасли.
— Снижение ставки эквайринга до 1% для служб доставки, курьерских и транспортных компаний при использовании банковских карт «МИР». Помимо поддержки бизнеса это поможет популяризации российской платежной системы.
— Предоставление логистическим и автотранспортным компаниям льготных кредитов для выплаты зарплат (в рамках программы «ФОТ 3.0»).
— Запрет на изменение условий текущих лизинговых компаний. Участники логистической отрасли столкнулись с тем, что лизингодатели повышают ставки по действующим договорам. Мораторий позволит сдержать цены на рынке грузоперевозок, а его участникам сохранить объем бизнеса и маршрутную сеть.
— Возобновление Федеральной программы льготного лизинга колесных транспортных средств, запущенной Минпромторгом. В рамках нее компании смогут получить субсидии в размере 25% от покупки автомобилей таким способом.
— Стимулировать рынок труда должен новый формат самозанятости. МАКС предложила увеличить максимальный размер дохода таких сотрудников до 4 млн руб. в год. Таким образом, в отрасли надеются решить одну из самых острых проблем — дефицит кадров.
— Выделение субсидий на покупку российских программных продуктов (ПО), используемых для автоматизации логистических процессов. Перечень таких продуктов должно предоставить Министерство цифрового развития РФ. Это должно помочь цифровизации отрасли.
— Отмена НДС на два года на ввоз оборудования для складской логистики, комплектующих и запчастей из стран, которые не вошли в список недружественных. Это позволит ускорить модернизацию логистических компаний.
— Недопущение пересмотра условий по ранее выданным кредитам, недопущение частичной или полной приостановки деятельности бизнеса в связи с изменением условий по ранее выданным кредитам.
— Введение моратория до конца 2023 года на разработку законов и нормативно-правовых актов в таможенной сфере.
— Освобождение до конца 2023 года от уплаты транспортного налога компаний транспортной, логистической сферы, если по итогам трех кварталов текущего года падение выручки составило более 30%.
И другие предлагаемые меры поддержки, представленные отраслью. В их разработке приняли участие порядка 50 представителей рынка логистики.
РЖД предлагает возвращать контейнеры уходящим из России линиям только в груженом состоянии
ОАО «Российские железные дороги» предлагает возвращать контейнеры приостанавливающим работу в России линиям только в груженом состоянии. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки, высокие стандарты доставки грузов» в Санкт-Петербурге сообщил заместитель начальника по грузовой и коммерческой работе Центра фирменного транспортного обслуживания-филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Горох.
По его словам, также предлагается продлить срок нахождения иностранных контейнеров на территории России с 90 до 180 дней, использовать иностранные контейнеры для внутренних перевозок.
Напомним, ранее Минтранс России разъяснил, что контейнеры при их таможенном декларировании в качестве транспортных средств международной перевозки могут использоваться для перевозки импорта и экспорта, а также транзита товаров через территорию Российской Федерации без ограничений.
80% контейнерных линий ушли из российских портов
Ситуация в портах Новороссийска на сегодняшний день кризисная — порядка 80% контейнерных линий иностранных судовладельцев ушли из России. Об этом «Ъ-Кубань» сообщил на условиях анонимности один из таможенных брокеров. По его словам, на сегодняшний день продолжают работать с российским черноморским портом лишь турецкие Admiral (Admiral Container Lines Inc) и Arkas (Arkas Line).
«Нужно учитывать тот факт, что много контейнеров, которые раньше шли в наши порты, теперь "сбрасывают" в Турции, а потом их будут доставлять в Новороссийск на "Аркасе". Но эта линия перебукирована на семь судов вперед — то есть примерно на полтора месяца. Соответственно, ценник у них вырос в два-три раза. Букироваться нужно сильно заранее. Кроме того, "Адмирал", например, дает ставку фрахта, но не дает даты судозаходов. Соответственно, ставка есть, а когда судно уйдет — никто не знает»,— рассказал таможенный брокер.
Ранее «Ъ-Кубань» писал, что в ближайшем будущем нагрузка на порты Краснодарского края может увеличиться многократно, так как в текущем году России придется искать новые рынки импорта и экспорта. Порты Краснодарского края, по словам экспертов, должны будут соединить Россию с экспортом из Турции, Северной Африки, Индии и Южной Америки. По итогам 2021 года объем перевалки контейнерных грузов в портах Азово-Черноморского бассейна вырос почти на 8%. Кроме того, порты Южного бассейна, по словам экспертов, играют важнейшую роль в экспорте зерновых, угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов.
Товары для России застряли в пути: образовались огромные транспортные разрывы
Конфликт на Украине повлиял, помимо прочего, на транспортную логистику. Для российской экономики в связи с этим возникает большая проблема: будет ли товар приезжать в страну и наоборот — получится ли его отправлять покупателям в другие страны. Мы выясняли, смогут ли компания найти пути объезда для доставки грузов.
Иностранные судовладельцы не желают заходить в российские порты, авиасообщение ограничено, на таможенных пунктах небывалые очереди из фур, международные логистические и грузовые компании уходят с отечественного рынка. Крупнейшие в мире контейнерные операторы прекратили прием заявок на перевозки, а кто-то формирует новые цепочки поставок и готовится к повышению тарифов. Не стоит забывать и о прямых ограничениях, останавливающих привычный поток грузов. Например, 15 марта Россия ввела временный запрет на экспорт сахара и зерновых.
Хроника логистических «пробок» последних дней впечатляет. Транзитные перевозки через Украину полностью прекращены, а поезда перенаправлены на погранпереход Брест-Малашевичи. Погранпереходы функционируют, но заторы на них сохраняются. Транспортники закладывают увеличение доставки грузов минимум на один-два дня. Самыми загруженными остаются литовские международные автомобильные пункты пропуска: на погранпереходах между Белоруссией и Литвой, к примеру, скопилось не менее 200 фур, а где-то и под 300.
Поставщики товаров ищут обходные пути. Известный американский онлайн-магазин, к примеру, отправляет заказы из США сначала в Финляндию, потом оттуда фурами в Россию.
Проблемы возникли по очевидным причинам: введенные Западом санкции и уход с российского рынка крупных компаний (в том числе логистических) привели к тому, что Россия сейчас пересматривает направления грузопотоков. Идет перераспределение поставок.
Самые большие сложности (из-за близости боевых действий на Украине) наблюдаются в бассейне Черного моря, там пока задерживаются грузы. Но уже сейчас компании отдельных секторов перераспределяют логистическую нагрузку — товары как из России, так и из других стран будут идти другими маршрутами, например, через порты Балтийского моря и через Дальний Восток. Одновременно правительство предупредило РЖД об освобождении грузовых мощностей — компания перенаправляет составы, многие грузы теперь будут доставляться железной дорогой.
Оценить потери российской экономики от введенных ограничений по транспортному сообщению сейчас крайне трудно: далеко не все вводные понятны экспертам — ситуация меняется быстро. Почти каждый день разные компании отдельных секторов сообщают о росте стоимости своей продукции на 10-50% из-за разрыва цепочек по доставке товаров. Причем это касается как импорта, так и экспорта.
По словам управляющего партнера коммуникационного агентства B&C Agency Ивана Самойленко, следует ожидать временных задержек доставки или кратковременной нехватки товаров из-за сокращения складских запасов.
«Сейчас отдельные ведомства проводят работу по оперативной сверке складских остатков (по лекарствам, например). Так что опасаться действительно глобальных перебоев или дефицита не стоит, — рассказывает он. — Во многом ситуация с угрозой дефицита складывается потому, что граждане в панике скупают товары длительного хранения и делают запасы».
Самойленко считает, все видимые перебои в товарах — это временное явление. Со временем бизнес сможет наладить логистику по другим маршрутам, что увеличит время доставки, но без всего необходимого россияне не останутся.
Руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев убежден, что из-за логистических проблем будет расти стоимость импорта. Возможны и перебои в поставках - не только из-за ухода ряда компаний из России, но и по причине разрыва производственных цепочек. Сегодня, например, пришла информация, что в Европе останавливаются автозаводы из-за нехватки компонентов из Украины. Даже если автопроизводители вернутся на наш рынок, стоимость автомобилей серьезно вырастет. И так по многим товарам.
Взаимные санкции, рост стоимости энергоносителей, глобальное повышение инфляции, падение рубля, угроза увеличения безработицы - в этот ряд выписываются и логистические сложности, которые лишь усугубляют кризисную картину. В результате совместного действия всех этих факторов, полки в магазинах со временем могут заметно опустеть.
Дальнобойщики из России из-за санкций оказались в бедственном положении в Нидерландах
ТАСС. Европейские санкции привели к тому, что многие российские дальнобойщики в Нидерландах оказались в сложной ситуации, сообщил в среду в беседе с заведующий консульским отделом посольства РФ в Нидерландах Антон Бузанаков.
"Сообщения о бедственном положении дальнобойщиков стали поступать где-то с середины прошлой недели, - отметил он. - Обращались и сами граждане по телефону экстренной связи, и также на нас вышли неравнодушные соотечественники, которые к тому моменту уже успели организовать чат и попросили консульский отдел помочь дальнобойщикам, которые массово скопились на пунктах таможенного досмотра в районе города Энсхеде [на границе с Германией] и на границе с Бельгией". Усилиями посольства и активистов им были оперативно доставлены вода, продукты и товары первой необходимости.
Параллельно консульство занялось поиском стратегического решения вопроса. По словам Бузанакова, причиной для сложившейся ситуации стали ограничения в отношении российских товаров, из-за чего должен проводиться более тщательный досмотр. При обращении российских представителей голландские таможенные органы признали наличие проблемы и принялись более активно искать решение. "По крайней мере, в Энсхеде они добавили дополнительные точки для ускорения процесса досмотра грузовиков и выделили дополнительно персонал, который будет проводить соответствующую работу", - заметил Бузанаков.
В то же время вся эта ситуация, обратил внимание дипломат, показала, что, "сколько бы "гуманная" Европа не твердила, что вводит санкции против российского государства, по факту, в данном случае из-за действий европейских лидеров простые люди оказались на грани выживания, не имея возможностей воспользоваться своими банковскими карточками, приобрести топливо, еду, воду, медикаменты". "Все это - прямое последствие, которое испытали на себе именно простые граждане, работяги-дальнобойщики, из-за недружественных действий в данном случае нидерландской стороны", - подчеркнул он.
Точное число грузовиков, скопившееся на пунктах таможенного досмотра, консул не назвал. В свою очередь координатор группы по оказанию помощи дальнобойщикам в Нидерландах, представившийся Андреем, сказал, что речь идет в общей сложности о 100-200 автомобилях. Более точно подсчитать их число не представляется возможным, поскольку цифра варьируется день ото дня. По его словам, канал в "Телеграме" был создан для Нидерландов по аналогии с немецким. Проблемы с таможенным досмотром, уверен активист, рано или поздно закончатся. "А вот то, что начинается ненависть к русскоговорящим людям здесь, - это, к сожалению, будет продолжаться", - констатировал он.
«РТСБ-РУС» продолжает отправку импортных, экспортных и транзитных контейнерных поездов
Логистическая компания «РТСБ-РУС» продолжает работу в штатном режиме. Импортные, экспортные, транзитные железнодорожные полноконтейнерные и сборные отправки по маршрутам Китай–РФ–Китай и Китай–ЕС–Китай осуществляются по графику.
Полоконтейнерные отправки производятся еженедельно из различных городов Китая на станции московского железнодорожного узла: Ворсино, Ховрино, Белый Раст, Электроугли и другие, а также на различные станции ЕС.
В текущей на рынке ситуации компания фиксирует общее снижение объема перевозок, уменьшение отгрузок и замедление рынка. При этом отмечается повышенный спрос на контейнерные перевозки по экспортным направлениям в связи с тем, что российские отправители переориентируют грузопотоки с европейского направления на Китай. Как следствие, возникает недостаток контейнеров и порожнего оборудования, увеличиваются сроки согласования заявок на перевозку грузов (ГУ) из-за больших экспортных объемов и увеличенной нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.
В планах компании – привлечение дополнительных объемов за счет расширения маршрутов доставки, а также проектные и одиночные импортные отправки с предоставлением отдельных поездов под каждого клиента и дальнейшее развитие экспортных поездов.
При участии материнской компании RTSB также реализуются транзитные железнодорожные перевозки через погранпереход Брест – Малашевичи, а также калининградский маршрут через погранпереходы: Достык – Алашанькоу, Хоргос – Алтынколь, Замын-Ууд – Эрлянь, далее поезда следуют через Белоруссию и Литву в порт Калининграда и оттуда в страны ЕС.
Кроме того, «РТСБ-РУС» продолжает развивать автомобильные экспортные и импортные отправки «от двери до двери» по маршруту Китай-РФ-Китай с перевалкой грузов на погранпереходах Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ и Краскино – Хунчунь.
Ориентир на восток
ТОП-10 технологий автоматизации складской логистики, в которых китайские поставщики заменят европейских.
Первый шаг для повышения эффективности работы современного склада — это автоматизация всех процессов. В их числе: приёмка, хранение, отбор, возврат, сортировка, размещение, упаковка, инвентаризация и отгрузка товаров. Каждый из перечисленных этапов можно усовершенствовать. Благодаря внедрению технологий автоматизации решаются три основные задачи:
- Экономия пространства за счёт эффективного распределения товаров и максимального использования всего доступного объёма склада;
- Сокращение времени на поиск нужных позиций на складе и перемещений персонала между ячейками хранения и отбора;
- Минимизация возможных ошибок при обработке заказов.
Сегодня большая часть внедряемых в России технологических решений закупается у европейских производителей. Эксперты считают, что на такие проекты приходится до 80% рынка. Но предприниматели сейчас неохотно полагаются на одного поставщика, и предпочитают иметь в запасе план «Б», что становится крайне актуально вследствие постоянно растущего санкционного давления и ограничений на экспорт европейских и американских технологий. Наличие альтернативных решений позволяет избежать ограничений в выборе оборудования, избежать срывов в сроках его доставки и монтажа. В такой ситуации бизнес идёт к азиатским компаниям. Это не случайно — стремительный рост e-commerce в Китае требовал от местного бизнеса новых стандартов работы. Решения местных производителей успешно удовлетворяют запросы таких крупных операторов, как AliBaba, China Post, JD.com.
Для России китайское направление не совсем новое, уже есть успешные кейсы сотрудничества. Так китайское оборудование применяют или тестируют на складах Wildberries, OZON, Почта России, DPD.
Китайские разработчики наиболее активно развивают следующие направления в автоматизации складской логистики:
- Циклические сортировщики – «умные» конвейеры с возможностью сброса в сторону от основного направления движения находящихся на них коробок и упаковок с товаром. Наиболее востребованное секторами retail, e-commerce, курьерская доставка решения. Эта технология уже отлично себя зарекомендовала на российском рынке и является едва ли не самой востребованной, распространённой и продвинутой среди решения китайских разработчиков. В текущей ситуации решения китайских производителей станут адекватной альтернативой сортерам европейских производителей.
- AGV – самоходные транспортные тележки. Навигация осуществляется с использованием проводов, магнитных полос, датчиков, лазеров. С помощью меток прокладываются маршруты, по которым ездят роботы.
- AMR – автономные мобильные роботы. Они более совершенны по сравнению с роботами AGV. Они могут двигаться по карте склада и выбирать варианты объезда, если встретят на пути препятствие.
- Роботы-сортировщики самостоятельно могут считать код товара и доставить его в нужную ячейку.
- Дроны, которые используются при инвентаризации грузов. С помощью беспилотников можно добраться до труднодоступных паллет, хранящихся на большой высоте.
- Компьютерное зрение, которое применяется при инвентаризации и поиске товаров. Оно улавливает не только видимое человеческому глазу, но и инфракрасные, микроволновые, ультразвуковые и другие излучения. К тому же машинное зрение имеет высокую точность разрешения и скорость обработки данных.
- Технология “Pick To Light” используется при значительных объёмах операций на складе и высокой скорости товарооборота. Разработчики применяют принцип световой индикации. Изначально разработанные в Европе, эти решения практически полностью представлены производителями из Китая.
- Терминалы сбора данных (ТСД) – это мобильные сканеры штрих-кодов, которые применяются практически на всех даже минимально компьютеризированных складах. Они работают в неблагоприятных условиях, при низких температурах, с запылёнными штрих-кодами или мелкими обозначениями на упаковке. Традиционно распространённые ТСД европейских и американских производителей в последнее время вытесняются китайскими аналогами.
- Автоматизированные поисковые системы. В зависимости от задач они могут быть карусельного, лифтового или челночного типа. Грузоподъемные устройства доставляют все товары к оператору, сокращая время на поиск.
- Voice Picking – управление процессом отбора с помощью голосовых команд. Компьютеры управления складом общаются с операторами при помощи устройств, функционирующих по принципу рации, с возможностью обратной связи, построенной на распознавании речи. Сотрудникам не нужно отвлекаться на работу с терминалом.
При строительстве складских комплексов компания «ОРИЕНТИР» уделяет особое внимание их техническому оснащению. Так, например, фулфилмент-центр для компании OZON в индустриальном парке «ОРИЕНТИР-Запад» – это абсолютно новый для России объект, построенный с учетом самых современных, высокотехнологичных и энергоэффективных технологий. Автоматизация складских процессов и сборки заказов этого хаба позволила существенно увеличить количество обрабатываемых заказов до 380 тысяч в сутки, расширив при этом ассортимент маркетплейса до 4,5 млн товарных наименований. Для организации многоэтажного стеллажного хранения и возможности установки сложного оборудования автоматизации процессов, проектом были предусмотрены точечные усиления плиты пола до 120 тонн/точку. Также инженерные системы центра были реализованы для работы центра в режиме «фулфилмент-фабрики», обеспечивающей комфортные условие работы в нем сложного технологического оборудования и многочисленного складского персонала (численностью до 2.000-3.000 человек).
Переориентировать рынок, который заточен под оборудование из Европы и Японии, непростая задача. Чтобы развернуть импорт в сторону других поставщиков, придётся потратить месяцы. В условиях проблемной логистики процесс может занять даже больше года. Именно поэтому предпринимать решительные действия стоит прямо сейчас.
С другой стороны, делать ставку на ограниченный пул поставщиков, не важно европейских или азиатских, — стратегия, всегда сопряжённая с рисками. Перекос спроса нарушает диверсификацию рынка и в какой-то степени делает бизнес зависимым от продавца. Компаниям нужно проводить взвешенную политику, оценивая свои выгоды и потери.
Переориентация на китайское оборудование может быть хорошим решением, при условии, что бизнес рассчитывает все возможные риски. Своё оборудование на российский рынок поставляют Kengic, Damon, China Post, Simba. Плюс этих разработчиков в том, что они быстро внедряют новые технологии. В Европе цикл от проектирования до первого промышленного ввода в эксплуатацию новой технологии занимает минимум 5 лет. Китайские производители сокращают этот путь до 1–2 лет.
«Деловые Линии» открыли второй терминал в Нижнем Новгороде
Новый складской комплекс группы компаний площадью порядка 3 тыс. кв. м принимает к отправке различные виды грузов весом до 3 тонн.
На территории находится три склада, в том числе отапливаемый – площадью 200 кв. м. Комплекс удобно расположен с логистической точки зрения – рядом с ключевыми транспортными развязками и федеральной трассой М-7 «Волга», на правом берегу Оки, что дает возможность клиентам в этой части города не терять время в пробках на мостах.
«Новый терминал существенно снизит нагрузку на наше основное подразделение в Нижнем Новгороде, так как грузооборот по городу растет. По сравнению с прошлым годом показатель вырос на четверть. Число заказов увеличивается как от компаний, так и от частных клиентов – перевозим в основном оборудование, запчасти и товары народного потребления. Отдельное направление занимает доставка химических жидкостей и резинотехнических изделий для предприятий Дзержинска», - рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».
В группе компаний добавили, что в связи с ростом деловой активности в Нижнем Новгороде рассматривают возможность открытия там и 3PL-склада.
Уголь отстал от поезда
На восток приоритетно поедут несырьевые грузы.
ОАО РЖД ввело временный порядок перевозок на Восточном полигоне, по которому экспортный уголь из Кузбасса, Хакассии, Бурятии и Тувы перенесен в менее приоритетную категорию, нежели многие другие грузы. Угольщики и эксперты отмечают, что это нарушит сложившуюся на сети технологическую схему и снизит общую эффективность перевозок. Но участники других рынков подчеркивают, что сейчас важно перенаправить на восток несырьевые потоки.
После временной отмены до 1 июля правил недискриминационного доступа (ПНД), определяющих порядок доступа к дефицитным провозным мощностям Восточного полигона (см. “Ъ” от 4 и 9 марта), правление ОАО РЖД ввело новый порядок. Уточненные правила, поясняют в монополии, «более детально описывают приоритетность приема грузов к перевозке с акцентом на социально значимые грузы и грузы для внутренних нужд страны».
Первыми все так же едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, потом осуществляются перевозки на основании поручений президента и субсидируемые.
Но пятая категория — перевозки грузов, требующих высокой скорости и надежности, во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов — составлена теперь иначе.
Внутри нее первыми идут грузы для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС и т. д.), но не относящиеся к военным или специальным. Следом — социально значимые грузы по перечню, утвержденному в феврале 2021 года. Далее — грузы для ЖКХ, энергетики и посевной. Следом выделена очередь для грузов по долгосрочным договорам. Потом — грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов. Следующей очередью перевозится сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе (например, в цистернах), далее идут внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы и контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Далее — несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт и следом за ним — контейнерный транзит.
И только в предпоследнюю очередь, где ранее присутствовал только угольный экспорт, не охваченный поручениями президента, теперь попал экспорт угля из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные мощности Восточного полигона. Именно его предлагали сдвинуть в очередности контейнерные операторы, и правительство рассматривало такую возможность, чтобы пропустить более высокодоходные грузы (см. “Ъ” от 4 марта). Теперь первым среди предпоследних стал экспорт из этих регионов коксующегося угля и антрацита, за ним — поставки их же из остальных регионов, а далее идет экспорт из перечисленных регионов энергетического угля (за ним — из остальных).
Источник в отрасли говорит, что новый документ осложняет работу экспортеров угля: налицо дискриминация регионов, не описаны критерии, регламент планирования не позволит нормально заказывать вагоны.
Другой собеседник “Ъ” полагает, что ОАО РЖД потеряет те преимущества оптимизации, которых достигло за последние годы в сфере экспорта угля. При этом цены на уголь на востоке за месяц выросли на 30%, до $260 за тонну.
«Приостановка ПНД и пересмотр приоритетов под текущие нужды — понятный шаг,— говорят в ЕСП (объединяет контейнерных операторов).— Вперед нужно пропускать то, что необходимо экономике прямо сейчас, а это значительный объем товаров народного потребления, продукция несырьевого характера. Если были бы сохранены в полном объеме приоритеты для отправок на вывоз того же энергетического угля из Кузбасса, то в нынешних чрезвычайных условиях это существенно застопорило бы все остальные грузопотоки. В том числе и контейнерные перевозки». Сложившаяся ситуация, полагают в ЕСП, диктует значительную переориентацию международных перевозок всех видов грузов в направлении Восточного полигона уже сейчас.
Большой вопрос, какой объем грузов попадет под те или иные распоряжения, уточняет глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Он подчеркивает, что текущая технология оптимизирована под угольные грузы, а с новыми приоритетами давление на узкие места в инфраструктуре может усилиться, как и дефицит локомотивных бригад.
Контейнеровозы MSC и COSCO продолжают заходить в Петербург, заявок на заходы Maersk на этой неделе нет
ИНТЕРФАКС - Глобальные контейнерные линии на текущий момент продолжают осуществлять доставку контейнеров в порты РФ, но заторы в европейских портах-хабах уже привели к сбоям в расписании оставшихся судозаходов в порт Санкт-Петербург.
Согласно данным портала Marine Traffic, контейнеровоз Maersk Vayenga на выходных разгружался в "Петролеспорту" и на "Первом контейнерном терминале" (терминалы Global Ports). При этом, согласно данным автоматизированной системы службы капитана порта, на период 12-17 марта Maersk пока не подавал заявки на заходы в Петербург.
Согласно данным автоматизированной системы подачи заявок, на текущей неделе в Петербурге планируют судозаходы китайская COSCO (судно Espoir), швейцарская MSC (Zlata R) и Unifeeder (контейнеровозы Ida Rambow и Elbwave).
В опубликованном графике французской CMA CGM на текущей неделе запланированы несколько заходов в Петербург (Морской рыбный порт, ПКТ, Бронка). Однако в системе автоматизированных данных капитана порта этих заявок пока нет.
ГЛОБАЛЬНЫЙ ТРЕНД
По словам участников контейнерного рынка, заторы в европейских портах-хабах нарастают по всему периметру. Таможенные органы могут проверять всего по 50-70 контейнеров в сутки, этих темпов не хватает для оперативного сбора и отправки судовых партий. Никто не знает, когда можно будет назначить следующий судоход, говорят участники рынка.
Помимо основных пунктов трансшипмента в Северной Европе (Роттердам, Гамбург, Антверпен), небольшая часть грузопотока на северо-запад РФ проходит через терминалы Финляндии (море-авто). Однако и там возникли проблемы. В последнем обновлении клиентам Maersk рекомендовал быть готовыми к задержкам доставки контейнеров в Финляндии в ближайшие недели.
Из-за заторов в Европе Maerk и MSC на прошлой неделе уже сняли с совместного сервиса несколько судозаходов на маршруте Китай - Европа. Между тем, в Китае наблюдается сильнейшая вспышка заболеваемости коронавирусом COVID-19 с начала пандемии. Новая вспышка затронула город Шэньчжень (второй крупнейший город-порт в Китае после Шанхая), в самом Шанхае также был выявлен ряд случаев. Если власти Китая введут локдаун и закроют порты на юге страны, глобальный сектор контейнерных перевозок ожидают еще более серьезные перебои.
Как сообщалось, тройка мировых лидеров морских контейнерных перевозок - швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk и французская CMA CGM - на долю которых приходится больше половины российского контейнерного рынка, в ответ на начало военной операции на Украине объявили о прекращении с 1 марта приема новых заказов на перевозку контейнеров в/из России. При этом MSC и Maersk приняли решение не распространять запрет на перевозку товаров первой необходимости, таких как продукты питания, медицинское оборудование и гуманитарные грузы. Позже Maersk сообщил о приостановке приема новых заказов на перевозку контейнеров с товарами первой необходимости в/из портов Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск.
Таможенные органы в ЕС и Великобритании в настоящее время проверяют все контейнерные грузы в/из России, проходящие транзитом через их терминалы и порты, для выявления санкционной продукции и товаров двойного назначения, сообщал Maersk. В своем заявлении компания предупреждала, что ожидает значительных задержек в доставке контейнеров в связи с тем, что такие страны как Нидерланды, Бельгия и Германия задерживают суда, следующие в Россию, в поисках запрещенных товаров.
За день ситуация на логистическом рынке может измениться 2–3 раза
В связи с затруднениями при отправке транзита из КНР железной дорогой по территории России наблюдается переориентация китайских грузоотправителей на морские и автомобильные маршруты. Об этом РЖД-Партнеру сообщил руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Андрей Побежимов.
«Один из наших крупнейших клиентов из Китая уже рассматривает возможность доставки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, а также интермодальную перевозку – доставку грузов до России с помощью морского транспорта, после таможенного оформления на Дальнем Востоке – автомобильным транспортом в центральную часть России», – рассказывает он.
В новых реалиях перестраиваются логистические цепочки. И, как отмечает А. Побежимов, если еще неделю назад ситуация менялась день ото дня, сегодня все меняется буквально каждый час. В связи с этим приходится перестраивать логистические цепочки в ручном режиме.
«Говорить о новых сложившихся в данной ситуации транспортных маршрутах не представляется возможным», – делится спикер.
Так, например, перед выходными у компании было расписание авиарейсов, сформированное на две недели. В выходные его отменили. «Если нам нужно отправить экспорт из России, мы сначала формируем грузы, а потом ищем, каким образом их можно отправить на данный момент. Используем любую возможность», – говорит А. Побежимов.
По его словам, в текущих обстоятельствах делать какие-либо прогнозы невозможно. За один день ситуация может измениться дважды, а то и трижды.
Прием на импорт
Станут ли порты Краснодарского края и Крыма новыми «воротами в Россию».
Беспрецедентные западные санкции в отношении России, связанные со спецоперацией на Украине, кардинально поменяют российские экспортно-импортные логистические цепочки, уверены эксперты рынка. Ведущую роль в замене ввозимой ранее на территорию страны европейской и североамериканской продукции, по мнению аналитиков, должен сыграть Китай. Так, по словам промышленников, более 90% комплектующих, ранее закупаемых в странах Европы, может обеспечить рынок Поднебесной. Это же касается и других импортозаменяемых категорий товаров. Однако пока китайские власти не проявляют однозначной реакции на антироссийские санкции, поэтому прогнозы экспертов строятся лишь на предположениях. Однозначным остается лишь тот факт, что в условиях переориентации российской экономики с европейских на азиатские и иные рынки ведущую роль будут играть морские грузоперевозки, в частности порты Краснодарского края и Республики Крым. Турция, по словам аналитиков, укрепится в роли ключевого хаба для российского импорта, принимающего, хранящего и распределяющего товары из стран Европы, Азии и с других континентов. Ряд экспертов считает, что в контексте торговых отношений с Китаем не стоит недооценивать и роль контейнерных перевозок РЖД.
Ключевой бассейн
Черное море является одним из ключевых морских бассейнов для внешней торговли России, считают опрошенные «Ъ-Кубань» эксперты. Аналитик «Фридом Финанс» Владимир Чернов констатирует, что у портов Краснодарского края есть возможность принимать большие суда, но нагрузка на них может увеличиться многократно, так как в текущем году придется искать новые рынки импорта и экспорта. Порты Краснодарского края, по его словам, должны будут соединить Россию с экспортом из Турции, Северной Африки, Индии и Южной Америки.
Как отмечает руководитель отдела аналитики «Портньюс» Виталий Чернов, во время пандемии наметилась тенденция роста перевалки контейнерных грузов через порты Азово-Черноморского региона из-за резкого удорожания ставок фрахта на deep sea маршрутах из стран АТР в Европу. Так, по итогам 2021 года объем перевалки контейнерных грузов вырос почти на 8%, если считать в тоннах. Кроме того, порты Южного бассейна, по словам эксперта, играют важнейшую роль в экспорте зерновых, угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов.
«Из имеющихся инфраструктурных проблем южных портов — недостаточные глубины на балкерных терминалах, однако уже озвучены проекты, призванные решить эту проблему. Так, в Новороссийске началось проектирование глубоководных причалов для экспорта зерна. Предполагается строительство новой пристани, а также модернизация терминалов, что позволит увеличить пропускную способность экспортной инфраструктуры на 9 млн тонн в год»,— говорит господин Чернов.
Кроме того, по его словам, ООО «Азовский морской терминал» в порту Азов планирует построить многопрофильный перевалочный комплекс зерновых культур и генеральных грузов пропускной способностью от 1,5 млн тонн в год с возможным увеличением до 2 млн тонн в год. Дополнительная грузовая база в объеме до 4 млн тонн в год может быть добавлена и за счет реализации проекта по обеспечению круглогодичной навигации по маршруту Астрахань — Ростов-на-Дону (т. н. «южная подкова»).
Артем Лютик, директор департамента рынка капиталов ИК «Универ Капитал», считает, что с учетом того, что часть импорта из Европы и экспорта в нее сейчас проходящего по суше или через порты Балтики будет замещаться товарными потоками других направлений, вероятно, появится определенный потенциал увеличения перевалки грузов в портах Черного и Белого морей. Но сейчас, по его словам, в связи с позицией крупных морских перевозчиков, приостанавливающих сотрудничество с Россией, прогнозировать размеры этого увеличения сложно.
Долгий путь из Китая
Основная нагрузка на прием грузов из стран Азии приходится на порт Санкт-Петербурга, констатирует эксперт по внешнеэкономической деятельности BMS Law Firm Никита Матюхов. Он связывает это с тем, что маршруты крупнейших международных морских перевозчиков лежат в основном через Европу, что обусловлено структурой экспорта товаров из Китая.
«Лишь 3% от всего китайского экспорта приходится на Россию, в то время как доля ЕС — 24%, в связи с чем для оптимизации логистики контейнеровозы с грузами, предназначенными для РФ, следуют через Европу, для которой предназначается около 90% груза морских контейнеровозов. Там, в свою очередь, контейнеры, предназначенные для ввоза в РФ, перегружаются на суда меньшей грузоподъемности или на автомобильный транспорт. Именно в связи с такой структурой китайского экспорта роль порта в Новороссийске на сегодняшний день не столь значительна в сравнении с портом Санкт-Петербурга. Хотя Новороссийский порт и является крупнейшим грузовым морским портом в РФ, его основной грузовой специализацией являются нефть, нефтепродукты, зерно, рудные грузы, удобрения, цемент, уголь, металлы (все это отправляется на экспорт) и только в последнюю очередь — контейнеры (здесь присутствуют как импорт, так и экспорт). Даже из Турции грузы чаще прибывают в Россию через порты Европы, нежели через порты Черного моря»,— констатирует господин Матюхов.
Также, по его словам, такие крупные игроки рынка морских контейнерных перевозок, как Maersk, MSC и CMA-CGM приостановили или ограничили букинги контейнеров на Россию во всех бассейнах, в том числе в Балтийском, Дальневосточном и Азовско-Черноморском. В то же время Китай, отмечает Никита Матюхов, выступает против санкций в отношении РФ, а крупный китайский контейнерный перевозчик COSCO объявил, что не будет ограничивать морские перевозки в Россию. Однако, как и многие другие крупные перевозчики, основные маршруты доставки контейнеров COSCO в Россию лежат через Европу. Готовы ли будут COSCO и другие перевозчики, которые не ввели ограничений в отношении РФ, изменить привычные маршруты перевозок, пока неясно.
«Все будет зависеть от увеличения объемов экспорта товаров из того же Китая в Россию. Если учесть то, что доля Китая в структуре российского импорта сегодня составляет 24%, а доля Европы, США и Южной Кореи вместе взятых — более 40%, и предположить, что Китай заменит весь этот импорт, то доля китайского импорта в российской экономике составит уже более 64%, что для Китая в его структуре экспорта составит уже 8% против прежних 3%. В то же время вполне можно допустить, что морские порты Европы могут и отказаться обрабатывать грузы, предназначенные для России, и тогда у морских перевозчиков не останется другого пути, кроме отправки контейнеров в порты Черного моря или Владивостока. При этом для России более предпочтительным будет прием грузов через Новороссийск, поскольку этот порт географически ближе расположен к конечному потребителю. Порт Новороссийск для обработки контейнерных перевозок не оснащен достаточной инфраструктурой. Здесь потребуется значительное наращивание как мощностей порта, так и модернизация автомобильных и железнодорожных путей»,— говорит эксперт.
По мнению Артема Лютика, для Китая более перспективно выглядит увеличение поставок по суше и Северному Морскому пути, для Индии и Африки — ближе маршрут через Суэцкий канал и Средиземное море.
«Но как раз с этих направлений значительного увеличения поставок в Россию ожидать не приходится. Кроме того, высока вероятность, что после завершения военной операции на Украине взаимоотношения с этой страной улучшатся, так что можно будет использовать ее портовые мощности. Впрочем, если США продолжат санкционное давление, оно будет касаться и морских перевозчиков, так что для увеличения грузопотока потребуется строить новые суда России и странам, которые планируют увеличить свой экспорт в нашу страну»,— говорит эксперт.
Турецкий след
С точки зрения логистики Турция вполне могла бы стать одним из ключевых хабов для российского импорта, принимающего, хранящего и распределяющего товары из стран Европы, Азии и с других континентов, считают аналитики. Однако, про словам собеседников «Ъ-Кубань», учитывая взаимоотношения Турции с ЕС и США, руководству этой страны потребуется немалая политическая воля, чтобы принять такое решение, подвергая себя возможным санкциям со стороны Запада.
«Несмотря на закрытие Азовского моря из-за событий на Украине, порты Черного моря продолжают работу, и Турция уже заявила о том, что ее суда по-прежнему заходят в порты России. Говоря о роли Турции, нужно понимать, что Стамбул играет роль черноморского порта-хаба, работающего с основными контейнерными линиями мира, а также бункеровочного центра. Доля Турции в общем обороте внешней торговли России за 2021 год выросла до 4,2% с 3,7% годом ранее. Турецкие судоходные компании активно работают с российскими внешнеторговыми грузами. Турция также имеет развитую судоремонтную базу и потому является ключевым партнером России в данном регионе»,— рассказал Виталий Чернов.
Доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист Кубани Александр Полиди считает, что Турция является для России одним из стратегических рынков по продукции сельского хозяйства. Однако, по его словам, говорить о роли Турции как о стране-участнице каких-то «серых» схем поставки товаров в Россию, минуя Европу, сейчас некорректно, потому что еще нет понимания, есть ли этому легальный механизм после ввода санкций.
«Санкции не выгодны никому. Здесь нет ни одной выигравшей стороны, кроме политиков. Для бизнеса — это удавка и на российской стороне, и на европейской, и на других. Поэтому я думаю, что сначала мы должны увидеть какие-то легальные схемы поставки товаров морским путем в Россию из Турции, а не обходные, как это было с польскими яблоками или устрицами, которые завозились к нам как белорусские. С точки зрения легального сотрудничества я бы рассматривал Турцию как хаб для экспорта в Россию товаров со всего мира, а не как страну, которая позволит нам обойти какие-то санкции, поскольку в таком случае Турция сама может попасть под санкции»,— говорит господин Полиди.
По мнению Никиты Матюхова, формирование теневого рынка товаров, запрещенных к ввозу на территорию РФ, скорее не возможно, а вполне ожидаемо: пока российская экономика перестраивается на альтернативных поставщиков из Азии, рынок будет нуждаться в отсутствующей продукции, возникнет дефицит.
«Как известно, спрос рождает предложение. Будет этот рынок сконцентрирован в Турции или в Азии, точно спрогнозировать нельзя. Точно можно сказать, что такие рынки будут формироваться в странах, которые не ввели санкции в отношении РФ и не вошли в список недружественных стран»,— говорит эксперт.
По мнению Артема Лютика, использование в качестве главного импортного хаба Турции не выглядит обоснованным. «Если суда дойдут до Турции, что помешает им дойти до российских портов? Если речь идет о реэкспорте продукции из Европы, напрямую запрещенной к ввозу в Россию, то логистика для этого удобнее в Турции. Вопрос в том, насколько жестко Европа будет отслеживать то, куда направляется впоследствии поставленная ей продукция»,— резюмирует эксперт.
Просчет логистики
Александр Полиди констатирует, что новые логистические цепочки для российского импорта, которые до введения антироссийских санкций были другими, очевидно, будут ориентироваться на Китай. Однако, по словам эксперта, наиболее близкими к Китаю являются дальневосточные порты — прямые конкуренты портам Азово-Черноморского бассейна. Также, по словам господина Полиди, не стоит упускать из поля зрения проект, который последние несколько лет развивают РЖД,— контейнерные магистральные перевозки. Очевидно, что железная дорога будет выигрывать у морского транспорта по скорости.
«Порты Краснодарского края будут востребованы хотя бы потому, что в дальневосточных портах в последние несколько лет мы наблюдали колоссальный перегруз. В пиковые нагрузки они не справляются с обработкой контейнеров, поскольку на них, помимо прочего, лежит снабжение северных регионов страны, где они являются безальтернативными. Переориентация на Китай и Турцию произойдет в любом случае — вопрос в масштабах и скорости. А особой альтернативы черноморским и балтийским портам нет, кроме контейнерных перевозок РЖД, которые, скорее всего, получат дополнительную поддержку за счет государственных средств и государственно-частного партнерства»,— рассуждает экономист.
Тем не менее, по его словам, говорить о том, что портам Краснодарского края будет выгодно переориентироваться на Китай, пока преждевременно, поскольку пока никто не понимает логистику.
Турецкое и египетское направления, по словам Александра Полиди, останутся, поскольку в их случае есть прямые договоренности, но что касается Китая, эксперт не готов переоценивать роль портов, учитывая развитие железнодорожных контейнерных перевозок.
«Импортное направление и без санкций должно было стать одним из векторов развития экономики Краснодарского края. В Стратегии региона — 2030 есть отдельное направление — Южный экспортно-импортный хаб. Но сегодня рушатся привычные логистические цепочки, а новые мы пока не понимаем. Мы не понимаем их затратности, их мощности, мы пока можем лишь догадываться об их выгоде и увеличении объемов поставок. Но как бы ни развивались события, направление развития Южного экспортно-импортного хаба будет, поскольку оно безальтернативное. Если ставить вопрос так: вытянет ли Краснодарский край в кризисной ситуации наличие портов? Ответ: однозначно, да»,— подытожил господин Полиди.
По словам Виталия Чернова, если сравнивать доставку товаров из Китая морским транспортом, железной дорогой и самолетами, то традиционно морской транспорт является наиболее предпочтительным для крупных партий товаров с экономической точки зрения. Однако эксперт также склоняется к тому, что в России все большую популярность приобретают железнодорожные перевозки, которые зачастую сопоставимы по стоимости с морскими. «Однако возможностей железнодорожной инфраструктуры не хватит, чтобы хоть как-то значимо заместить морские перевозки»,— говорит эксперт.
По мнению Владимира Чернова, несмотря на то что наиболее дешевыми считаются морские перевозки, поскольку расходуется меньше топлива на одну единицу груза, учитывая специфику грузов из Китая, некоторые из них будет дешевле перевозить железнодорожным транспортом. «Но самое главное для товаров из Китая то, что по суше их путь становится гораздо короче»,— говорит Владимир Чернов.
Артем Лютик также признает, что морской транспорт — самый дешевый по стоимости тонно-километра. Но стоимость, по его словам, не всегда является критическим фактором. «Для многих товаров с высокой удельной стоимостью, в частности гаджетов, время более важный фактор, поэтому их чаще отправляют самолетами. Также есть фактор сроков хранения»,— говорит эксперт.
Портовая готовность
Артем Лютик констатирует, что в последние годы активные усилия предпринимались для развития портов Балтики, а также приарктического региона, Дальнего Востока и Каспия, поскольку они менее развиты, чем на черноморском направлении. Использование крымских портов, по его словам, ограничено санкционными мерами. Но если спрос на портовые мощности на этом направлении возрастет, инвесторов, несомненно, поддержат льготами и, возможно, дотациями, считает эксперт.
Как рассказал «Ъ-Кубань» врио министра транспорта Республики Крым Николай Лукашенко, правительство Крыма и его предприятия всячески приветствуют расширение товарооборота, в особенности через Керченский торговый порт и Феодосийский торговый порт. Они, по словам главы крымского минтранса, располагают всей необходимой портовой инфраструктурой, в том числе и для обеспечения возможных операций по перевалке контейнеров из Китая.
«Крымские морские порты имеют опыт работы с контейнерными перевозками, накатными, товарно-штучными, насыпными грузами и располагает необходимыми мощностями для их обработки. Чтобы упростить все эти моменты, приняты решения по включению международного морского пункта пропуска "Керчь" в перечень пунктов пропуска, где можно осуществлять перевалку ряда энергоносителей для последующего пересечения таможенной границы. Введен понижающий коэффициент 0,5 провозной платы для грузов, следующих в направлении припортовых станций. Эти все решения позволяют участникам внешнеэкономической деятельности существенно сократить свои транспортные издержки и повысить конкурентоспособность на мировом рынке»,— резюмирует господин Лукашенко.
Контейнеры в качестве средств перевозки могут по-прежнему вывозиться за пределы РФ
В связи упоминанием контейнеров в числе товаров, вывоз которых запрещён или ограничен постановлениями правительства РФ № 311 и № 312 от 9 марта 2022 г., Минтранс России разъясняет, что согласно тексту постановлений их положения не распространяются на транспортные средства международной перевозки.
Порядок ввоза, нахождения на территории Российской Федерации и вывоза с территории Российской Федерации транспортных средств международной перевозки регулируется Таможенным кодексом ЕАЭС. Положения Кодека сохраняют свое действие в отношении транспортных средств, указанных в постановлениях и используемых в международных перевозках или транзите товаров через территорию Российской Федерации. Согласно Таможенному Кодексу ЕАЭС к транспортным средствам международной перевозки относятся также контейнеры.
Таким образом, контейнеры при их таможенном декларировании в качестве транспортных средств международной перевозки могут использоваться для перевозки импорта и экспорта, а также транзита товаров через территорию Российской Федерации без ограничений.
В порту Усть-Луга реконструируют терминал наливных грузов
Главгосэкспертиза выдала положительное заключение на проект реконструкции комплекса наливных грузов в Морском торговом порту Усть-Луга.
Проектом предусмотрены три этапа модернизации действующих сооружений, а также возведение новых. В частности, на первом этапе в порту модернизируют одну из четырёх железнодорожных эстакад, там построят дополнительный коллектор для выгрузки светлых нефтепродуктов (керосина, бензина, дизельного топлива) и сливную насосную станцию. Уже после этого грузооборот комплекса увеличится с 12 млн до 16 млн тонн в год, говорится в сообщении пресс-службы Главгосэкспертизы.
Ставка на светлые нефтепродукты
В целом реконструкция направлена на увеличение возможностей порта работать со светлыми нефтепродуктами. Об этом заявлял в 2019 году заместитель генерального директора по производству стивидорной компании «Усть-Луга Ойл» Алексей Радченко. По его словам, необходимость модернизации связана с тенденцией к сокращению поставок тёмных нефтепродуктов и росту поставок бензина и нафты. Радченко не исключал, что в перспективе первая эстакада комплекса наливных грузов может быть полностью переведена на приём светлых нефтепродуктов, допускали даже переоборудование нескольких резервуаров под них.
Падение и рост
Изначально работы планировалось завершить в первом квартале 2022 года, однако план пришлось скорректировать в связи с пандемией. В 2020 году из-за жёстких локдаунов и соглашений ОПЕК+ спрос на нефть и её добыча в мире значительно сократились, Россия снизила экспорт нефти и нефтепродуктов.
Рост поставок нефтеналивных грузов через морские порты стал восстанавливаться в 2021. Этому способствовала и переориентация грузов из портов Прибалтики в Россию, вывод Китаем Литвы из своей таможенной системы. По итогам прошлого года грузооборот Усть-Луги вырос на 7% — до 109,3 млн. т по сравнению с 2020-м, по наливным грузам +4% (56 млн. т).
Перспективы и сроки
Изначально на реализацию проекта отводили примерно один год. Реконструкция резервуарного парка, а также эстакады слива тёмных нефтепродуктов, межблочных трубопроводов, кабельных эстакад, распределительных трансформаторных подстанций и других объектов будет проведена на втором и третьем этапе модернизации комплекса. После завершения работ грузооборот комплекса наливных грузов вырастет до 23 млн тонн в год.
Справка
Проектируемый участок комплекса наливных грузов в порту Усть-Луга находится в Кингисеппском районе Ленобласти, в восточной части Лужской губы Финского залива. На сегодняшний день портовый комплекс Усть-Луги — крупнейший терминал в России по перегрузке нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на морские танкеры. Резервуарный парк рассчитан на хранение 1 млн куб. м наливных грузов. Причалы протяжённостью более 1 км могут принимать такнеры с дедвейтом в 300 тыс. тонн.
РФ сняла ограничения на полеты в восемь стран
Россия сняла ограничения, принятые из-за коронавируса, на полеты в семь стран бывшего СССР и Иран, сообщает пресс-служба Росавиации.
«Девятого марта 2022 года в соответствии с решением правительства РФ сняты введенные ранее в рамках предотвращения распространения COVID-19 ограничения на нерегулярные и регулярные полеты в Азербайджан, Армению, Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Иран», — говорится в сообщении.
Полеты будут осуществляться на основании положений двухсторонних межправсоглашений о воздушном сообщении и отдельных договоренностей авиавластей.
Ограничения на полеты были введены в 2020 году, их постепенно снимали в 2021-2022 гг. Ранее РФ полностью сняла ограничения на авиасообщение с Белоруссией, Доминиканой, Кубой, ОАЭ, Турцией, Финляндией, Чехией, Швейцарией, Южной Кореей, частично с Египтом.
С 1 декабря оперштаб по борьбе с коронавирусом принял решение возобновить авиасообщение с Аргентиной, Коста-Рикой и Монголией, Бангладеш, Бразилией, Кубой , Мексикой и Катаром.
Лидеры отрасли обсудили развитие российской логистики на КЭФ
На площадке Красноярского экономического форума впервые отдельное внимание было уделено отрасли, для которой пандемия стала новым стимулом развития — логистике. 4 марта Межрегиональная ассоциация курьерских служб (МАКС) организовала специальную экспертную сессию на тему «Вертикаль доставки: от лавинообразного роста к устойчивому развитию», модератором которой выступил президент ассоциации Александр Митюков. Логистическая сессия стала одним из лидеров по количеству онлайн-просмотров на КЭФ 2022.
В рамках мероприятия представители рынка логистических услуг обсудили не только текущую ситуацию и необходимые меры для снижения рисков в этот кризис, но и общее состояние отрасли, ее трансформацию за последние два года. С одной стороны, Covid-19 спровоцировал бурный рост электронной коммерции. С другой, пандемия привела к ряду системных проблем, начиная с дисбаланса в цепочках поставок, перегруженности транспортных потоков и заканчивая одной из главных сложностей — нехваткой кадров.
Для выработки решений этих проблем, МАКС пригласил на КЭФ лидеров логистической отрасли. Своим опытом поделились те компании, чьи бизнес-практики можно назвать наиболее успешными: начиная от авиаперевозчиков и заканчивая службами курьерской доставки на последней миле.
Участники дискуссии пришли к выводу, что основной тренд сейчас — переход от рынка заказчика к рынку поставщика. Для этого в ближайшее время нужно будет сосредоточиться на оптимизации логистической и транспортной инфраструктуры. Кроме того, потребуются доработка правовой и нормативно-законодательной базы, а также новые способы привлечения кадров в отрасль.
Представители логистических компаний назвали собственные приоритеты, которые позволят пережить нынешнюю турбулентность рынка. Как отметил GR директор компании «СберМаркет» Павел Глухов, развивать логистику без инвестиций не получится. Поэтому именно сейчас в непростой текущий момент очень важен акцент на развитии внутренней логистики в стране, финансовой помощи со стороны государства логистическим и курьерским компаниям, в том числе на развитие инфраструктуры локальной доставки в городах. Это позволит поддержать внутренний спрос в стране и, возможно, нарастить внутренний рынок. «Связано это с тем, что затраты на логистику огромные и очевидно, что компаниям, которые планируют развиваться и работать на федеральном уровне, нужна поддержка, — продолжил он. — Этот тренд прослеживается и у нас, и у компаний-партнеров, все мы рассчитываем выйти на прибыльность. Видим хорошие шаги в этом направлении, в ближайшей перспективе пары-тройки лет станем прибыльными».
В целом, несмотря на то, что Covid-19 стал катализатором онлайн-торговли, еще до пандемии был виден устойчивый рост онлайн-продаж. В компании «СберМаркет» уверены, что он продолжится. Это связано с доверием покупателей к онлайн-магазину, качеству, высоким срокам доставки и другими факторами, которые не связаны с пандемией.
Директор по инвестиционной деятельности ООО «Мастер Деливери» Тимур Мяльдзин отметил, что благодаря мощной маркетинговой экспансионистской активности лидеров отрасли регионы активно подключаются к онлайн-покупкам. «Мы буквально за год достигли хороших результатов и сейчас работаем в 130 городах РФ, у франшизной сети охват еще больше – почти две сотни городов. С первых дней работы мы увидели, что регионы представляют не менее мощный фундамент развития», — добавил эксперт.
Однако, чтобы обеспечить доставку по земле, придется развивать ее в небе. Директор по внешним связям ООО «Волга Днепр Инвест» Вильдан Зиннуров рассказал, что в этой сфере также потребуется помощь государства: как юридическая, особенно актуальная во время санкций, так и финансовая. Она, в свою очередь, будет направлена на то, чтобы обеспечить авиатранспортировки за счет сохранения флота. Как отмечают в «Волга Днепр Инвест», на данный момент возможностей российской авиации хватит на то, чтобы покрыть потребности во внутренних перевозках.
С одной стороны, в России достаточно мощностей по производству запасных частей и сервисов, благодаря чему можно поддерживать исправность авиатранспорта. С другой — помощь государства потребуется в рамках инвестиций в грузовую инфраструктуру в аэропортах. Сейчас один квадратный метр складских мощностей в России позволяет обрабатывать 5-7 тонн в год. В международных аэропортах этот показатель выше почти в три раза. Кроме того, участие государства понадобится и для совершенствования хабовых моделей в России: здесь придется создавать законодательную базу и вкладывать средства в развитие аэродромной сети.
При этом укрепление транспортной цепочки — только часть процесса, необходимого для изменения логистической отрасли в России. Вторая составляющая — цифровизация. Как заявили участники дискуссии, для того чтобы удержаться в сфере e-commerce, компаниям придется инвестировать в современные технологии. Как подчеркнул директор по продажам регионов Сибири и Дальнего Востока DPD в России Илья Мартынов, речь идет о внедрении ИИ, роботов, чат-ботов — все это будет использоваться в новом хабе, который компания запускает в Москве.
Ставку на цифровизацию также сделали и в «Грузовичкоф». Генеральный директор направления XXL компании Ирек Нуртдинов отметил, что в ответ на растущий спрос во время пандемии компания не только закупала автотранспорт, но и развивала каналы коммуникации с клиентом — в виде нового приложения для смартфонов. Отдельный продукт был также выпущен для водителей: по нему можно отследить движение транспорта.
С необходимостью дальнейшего развития дигитализации в логистике согласна и управляющая подразделения КСЭ Красноярск Наталья Морачкова. По ее словам, 2022-й будет годом информационных технологий в отрасли.
Универсальной платформой со всеми каналами доставки стала «Почта России». Как рассказал заместитель директора по электронной коммерции Макрорегиона Сибирь АО «Почта России» Максим Крыжановский, цель компании — создать новую экосистему цифровых и логистических сервисов, позволяющую продавцам магазинов, маркетплейсов и потребителям получать все услуги в «одном окне». Для этого в «Почте России» активно инвестируют сразу в два новых тренда: доставку на последней миле и фулфилмент.
В целом, как подчеркнули в МАКС, какими бы серьезными ни были текущие вызовы, объединение ресурсов и опыта позволит участникам рынка не только пережить нынешний кризис, но и добиться комплексного изменения самой отрасли. Площадкой, объединяющих представителей сферы логистики, и будет в дальнейшем выступать МАКС.
«На полях Красноярского экономического форума мы постарались охватить максимально широкий спектр вопросов и обсудить, как именно можно обеспечить качественный рост и устойчивое развитие отрасли в условиях серьезного дефицита человеческих ресурсов, нестабильности в цепях поставок и появляющихся практически каждый день новых ограничениях», — рассказала вице-президент МАКС Олеся Савенко.
В дискуссии, организованной МАКС в рамках форума, также приняли участие заместитель генерального директора по сопровождению инвестпроектов АНО «Корпорация развития Енисейской Сибири» Максим Говорушкин и директор дивизиона Красноярск DPD в России Лариса Чернявская. При этом всего в этом году на Красноярский экономический форум приехали более 44 тыс. участников. Само мероприятие проходило в гибридном формате: помимо офлайн-встреч были организованы онлайн-дискуссии. Это позволило расширить географический охват до 56 стран. Общее количество просмотров онлайн-трансляций мероприятий форума составляет 1,5 млн. Всего по итогам КЭФ было подписано 37 соглашений на общую сумму 82 млрд руб.
Справка:
Межрегиональная ассоциация курьерских служб (МАКС) работает с 2021 года. Цель ассоциации – объединить усилия предпринимателей, экспертов отрасли для обсуждения и выработки способов, предложений, направленных на создание благоприятных условия развития доставки в Российской Федерации. МАКС совместно с Ассоциацией компаний интернет-торговли (АКИТ) разработал и запустил Реестр надежных курьерских служб.
Логистика при любых обстоятельствах: «Деловые Линии» работают в штатном режиме
Несмотря на изменения рынка и внешних условий, терминалы и офисы группы компаний работают согласно обычному графику. В «Деловых Линиях» подчеркнули, что являются системообразующей компанией, и прерывать деятельность не планируют – как не останавливали ее даже во время пандемии.
В связи с особенностями сообщения с приграничными регионами, временно приостановлена адресная доставка в Армянск и ряд городов Курской и Белгородской областей, а также услуга авиаперевозки в ряд южных городов, где аэропорты закрыты согласно приказу Росавиации, предварительно, до 14 марта. Но в эти населенные пункты можно отправить автоперевозкой.
«За 20 лет мы сталкивались с разными обстоятельствами, но ни разу не подводили клиентов и всегда строго выполняли обязательства. В настоящей, не самой простой ситуации, мы продолжаем выдавать посылки, доставлять грузы и оказывать логистическую поддержку производителям, дистрибьютерам, ритейлу и маркетплейсам как в части услуг хранения, так и при перевозке сборных грузов и доставки отправлений выделенным транспортом», - подчеркнули в пресс-службе «Деловых Линий».
Напомним, что у перевозчика 285 терминалов в российских городах и порядка 4 000 современных машин в автопарке.
Wildberries планирует построить в Омской области складской комплекс на 100 тыс. кв метров
Компания Wildberries намерена построить в Омской области крупный складской комплекс площадью 100 тыс. кв м. Об этом в интервью ГТРК «Иртыш» рассказал губернатор Александр Бурков. «На днях к нам обратилась компания с таким предложением. Это большой логистический проект. Все это означает, что интерес к региону есть. Омск — это ворота в Азию. Мы можем осуществлять поставки экспорта в Казахстан, Киргизию и в западный Китай»,— сказал глава региона.
Он отметил, что в настоящее время на площадке логистического парка «Солнечный» в Омске началось строительство складских помещений компаний «ПФО групп». На первом этапе, по словам губернатора, будет возведено 30 тыс. кв м. складских площадей, весь проект логистического хаба для торговых сетей предполагает строительство 200 тыс. кв м. Основными направлениями работы компании ПФО является строительство логистических парков для федеральных торговых сетей. В январе основатель группы компаний ПФО Виктор Железнов на встрече с руководством Омской области сообщал о планах инвестировать более 10 млрд руб. в строительство для крупных заказчиков четырех распределительных центров.
В Приморье сократилась перевозка грузов через пункты пропуска с Китаем
ПРАЙМ. Импортеры на фоне снижения курса рубля взяли паузу на анализ складывающегося на рынке положения, в том числе в связи с этим мощности автомобильных пунктов пропуска с КНР в Приморье не полностью востребованы, сообщил глава краевого агентства международного сотрудничества Алексей Старичков.
Он отметил, что транспортное грузовое сообщение с КНР сохраняется, четыре пункта пропуска успешно работают. За прошедшие два года были проблемы, связанные с ограничениями, которые вводили китайские партнёры, по количеству принимаемых в КНР машин.
"Удалось достичь договоренности, и пункты пропуска готовы принимать до 70 машин "Пограничный — Суйфэньхэ", до 60 — "Полтавка – Дуннин", до 35 "Краскино – Хуньчунь", 12 – "Турий рог — Мишань". В течение последних 3-4 недель даже эта пропускная способность не полностью востребована перевозчиками, участниками ВЭД. На 60-70% (используется)", — сказал Старичков в ходе прямого эфира в аккаунте правительства региона в Instagram.
По его словам, это связано с разными причинами. Сначала накануне Нового года, потом — китайского Нового года прошел большой объем грузов, экспортеры и импортеры старались завершить все операции накануне праздников.
"Сейчас пауза продолжается, сказываются ковидные ограничения… Плюс последнюю неделю — две вступают в силу обстоятельства, когда произошло снижение курса рубля, стоимость импорта подорожала, стоимость импортных платежей возросла. Пока импортеры небольшую паузу взяли, чтоб проанализировать складывающееся на рынке положение", – отметил Старичков.
"По нашим прогнозам, в ближайшее время востребованность импортных транспортных каналов через сухопутную границу, через автомобильные пункты пропуска увеличится значительно", — добавил Старичков.
Согласно сводке на сайте Дальневосточного таможенного управления, за сутки 20 февраля через все четыре пункта пропуска с КНР Уссурийской таможни выехало из РФ 135 грузовиков, вернулось в страну 138. По информации на 2 марта, выехало из РФ 157 машин, вернулось в РФ – 159. По данным на 10 марта, из России через эти пункты пропуска выехало 114 фур, вернулось 123.
Москва введет ответные ограничения против стран, запрещающих судам РФ заход в их порты
INTERFAX.RU - Правительство РФ готовит комплекс решений для поддержки транспортного сектора в период турбулентности, заявил премьер-министр Михаил Мишустин на заседании кабмина.
"Предусмотрим введение ответных ограничений для стран, которые запрещают нашим морским судам заходить в их порты", - сказал он.
"Поможем авиаперевозчикам сохранить парк иностранных самолетов", - продолжил премьер-министр.
"В железнодорожном транспорте снизим возможность влиять на работу наших компаний со стороны ряда международных организаций", - сообщил Мишустин.
По его словам, часть мер коснется таможенной сферы, в том числе предлагается упростить регулирование импорта.
Как сообщалось, страны ЕС обсуждают запрет на заход российских и связанных с Россией судов в европейские морские порты.
Власти Канады накануне объявили, что собираются запретить российским судам, в том числе рыболовецким, заходить в канадские порты и внутренние воды. Ранее власти Великобритании в связи с ситуацией на Украине приняли решение запретить судам, связанным с РФ, заход в британские порты.
Приостановившие работу в России ритейлеры пока не вывозят товары со складов
РИА Недвижимость. Заявившие о приостановке деятельности в России крупные международные ритейлеры в настоящее время не вывозят свои товары с арендованных складов, сообщили РИА Недвижимость собственники логистических комплексов.
Президент России Владимир Путин 21 февраля подписал указы о признании суверенитета Донецкой и Луганской народных республик, а 24 февраля объявил о начале военной операции на Украине. США и страны Запада объявили санкции в отношении крупнейших российских банков и ряда организаций. После этого многие крупные международные ритейлеры объявили о приостановке своей деятельности в России.
"Они на сегодняшний день не освобождают склады, а продолжают арендные отношения с собственниками", - констатировали в пресс-службе Radius Group.
Там рассказали, что ритейлеры заняли выжидательную позицию. Для бизнеса сейчас горизонт планирования сильно снижен, можно даже говорить о том, что большинство игроков пока просто лавирует между событиями, а прогнозы и стратегии будут выстраивать только после окончания спецоперации на Украине.
Никаких существенных изменений с арендаторами не наблюдают на данный момент и в компании "Ориентир".
"Несмотря на заявления о приостановке деятельности многих магазинов иностранных брендов на территории России, на складах остаётся их продукция, общая стоимость которой может составлять сотни миллионов долларов", - отметил генеральный директор компании Андрей Постников.
Он пояснил это тем, что у международных компаний в большинстве случаев заключены долгосрочные договоры аренды складов без возможности выхода до окончания договора.
PNK group открывает новый индустриальный парк в Чашниково
Российский девелопер коммерческой недвижимости PNK group открывает 40-й индустриальный парк «PNK парк Чашниково». Участок площадью 36,5 Га расположен на Ленинградском шоссе в непосредственной близости от деревни Чашниково на расстоянии около двух километров от г. Зеленограда и ЦКАД.
Согласно генплану, в «PNK парке Чашниково» возведут два индустриальных здания общей площадью порядка 170 000 кв. м и более 200 грузовых парковочных машиномест. В радиусе доступности рабочей силы в 30 км от парка проживает около 330 тыс. человек. Инвестиции в проект составят более 10 млрд рублей.
Индустриальные здания 61 тыс. кв. м и 108 тыс. кв. м планируется возводить по запросу будущих резидентов. Строительство объектов парка будет произведено «под ключ»: начиная от инженерных изысканий и проектирования, заканчивая вводом объектов в эксплуатацию и озеленением прилегающей территории. Здания будут возведены по немецким технологиям модульного строительства и в соответствии с международными стандартами FM Global.
«Мы видим большой потенциал в “PNK парке Чашниково”. Ленинградское шоссе обеспечивает сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом и является ключевым логистическим коридором, по которому проходят грузоперевозки между двумя столицами. Предполагаем, что планируемые к возведению объекты на данном направлении достаточно быстро найдут своих заказчиков, – отмечает управляющий директор PNK group Татьяна Семесь. – Кроме того, непосредственная близость к ЦКАД формирует существенный объем спроса на строительство и аренду качественных объектов складских помещений в пределах нескольких километров от скоростной трассы. При этом уровень вакантности индустриальной недвижимости на Ленинградском направлении довольно низкий, что является дополнительным аргументом в пользу привлекательности локации нового PNK парка».
Власти Приморья просят открыть автомобильные пункты пропуска для экспорта лесоматериалов в Китай
Соответствующее обращение регион подготовил в адрес федеральных чиновников.
Как рассказал министр лесного хозяйства и охраны объектов животного мира Приморского края Константин Степанов, с января 2022 года все автомобильные пункты пропуска региона (Пограничный, Краскино, Марково, Полтавка, Турий Рог) закрыты для оформления и транспортировки на экспорт пиломатериалов любой степени обработки и влажности. Через них ежегодно экспортировалось примерно 200 тыс. т лесопродукции.
«Считаем, что автомобильные пункты пропуска для лесных грузов, особенно для пиломатериалов, нужно открыть в кратчайшие сроки», – сказал К. Степанов.
В администрации края считают, что открытие переходов для экспорта леса автотранспортом поддержит участников отрасли в непростое экономическое время.
Экспорт грузов из портов Мурманской области пока идет по графику
На сегодня основные стивидорные компании Мурманской области и экспортеры региона работают в плановом режиме. Экспорт угля и нефти, сообщила на оперативном совещании заместитель губернатора Ольга Кузнецова, пока осуществляется по графику. Необходимость мониторинга возникла в связи с санкциями, введенными против России рядом стран.
— Мы также отслеживаем сложности, которые могут возникнуть с ограничениями по фрахтованию судов, — продолжила Ольга Кузнецова.
С определенными сложностями, по оценке вице-губернатора, могут столкнуться наши порты, которые выполняют программы по обновлению своих гидротехнических сооружений. Речь о ввозе оборудования из западных стран, на который может распространяться запрет. Необходимо искать альтернативных поставщиков. И работа эта ведется, в том числе и на федеральном уровне.
Рынок FM и PM: принципы управления во время неопределенности
В существующей ситуации, несомненно, пострадали все сегменты. Давать прогнозы еще совсем рано, да и сам горизонт планирования сократился до одного дня. Стратегии компаний пересматриваются, интенсивное развитие игроков ритейла, которые были основным драйвером рынка складской недвижимости, под большим вопросом, экономика на паузе. Как в этой ситуации действовать компаниям, занимающимся управлением и эксплуатацией объектов коммерческой недвижимости, в частности складов, стоит ли экономить на сервисе, как реагировать на инфляцию и рост курса валют рассказывает Артем Пичугов, Директор по управлению недвижимостью, Radius Group.
Прямая коммуникация и атмосфера доверия
В сложной ситуации работа любой организации осуществляется под давлением внешних факторов и профессиональные управляющие компании не исключение, руководителям приходится действовать в условиях неоднозначности, неопределенности. Особое значение в такие моменты имеет знание ситуации, своевременная и четкая информированность о происходящем. Этого можно добиться, выстроив прямую коммуникацию с сотрудниками и сформировав атмосферу доверия в коллективе. Если на второй пункт нужно время, то первый пункт реализуется проще – организация внутреннего собрания, пояснение новой иерархии общения, приоритетов в коммуникации.
Еще раз – важно создать такие условия, в которых сотрудники вашей команды могут свободно рассказать о ситуации как есть, без смягчения, завуалированности, приукрашивания. К сожалению, часто сотрудники боятся приносить плохие вести, «адаптируют» информацию для руководителей, передают по цепочке и вносят изменения на каждом этапе, а в итоге просто искажают действительность. Без четкого понимания ситуации велики шансы совершить ошибку, поэтому – только прямая коммуникация и возможность высказать свое мнение.
Такие доверительные отношения все сотрудники Radius Group выстраивают не только между собой, но, в первую очередь, с клиентами и партнерами. Наверное, не стоит объяснять, насколько положительный эффект имеет такое открытое взаимодействие.
Чем больше паники, тем меньше шаг
Формирование ежегодной стратегии развития для Property Management – это вообще не обсуждаемый must have, даже в тяжелые времена такой документ должен быть. В прогнозе стоит отталкиваться от имеющихся планов развития компании, договоренностей с клиентами, заключенных контрактов и других факторов. Самое важное, чтобы в итоге получилось три сценария: оптимистичный, реалистичный и пессимистичный, и дополнительно – пошаговый план с минимальным горизонтом. Сейчас наиболее оптимальное решение –еженедельное планирование с ежедневной сверкой и адаптацией. Необходимо быть постоянно на связи с партнерами и арендаторами, отслеживать проведение стандартных процедур, поступление платежей, заявок, их выполнение, распределение финансовых потоков. Любое событие, отклонение, или форс-мажор может изменить всю картину. Важно быть к этому готовым и своевременно реагировать.
Качество сервиса
В условиях, когда экономика на паузе, реализация новых объектов под вопросом, вакансия на рынке складов низкая и время объективно не подходящее для бизнес-активности, все равно важно сохранить высокий уровень сервиса. В ближайшее время главным вопросом для существующих объектов станет качество работы их управляющих компаний. Умение адаптироваться к новым реалиям, в частности, способность находить компромиссы и договариваться является залогом успеха в долгосрочной перспективе.
Важно отметить, что как бы не развивалась ситуация, управляющие компании продолжают работать круглосуточно, в полном объеме выполняя задачи по обслуживанию объектов недвижимости. Оценивая рост инфляции, курса валют, санкции, мы понимаем, что работать придется еще больше и за меньшие деньги. Потребуется искать и менять поставщиков по ряду направлений, где есть возможность использовать отечественные аналоги материалов и оборудования при этом важно продолжать держать качество обслуживания для резидентов.
В текущей ситуации мы советуем собственникам и арендаторам найти максимально сбалансированное решение, позволяющее пережить это непростое время. Сейчас невозможно руководствоваться сухой юридической аргументацией, все понимают: в новых условиях нужно договариваться и, в итоге, сохранить бизнес, чтобы как можно раньше вернуться к прежним темпам деловой активности и эффективному сотрудничеству.
ПЭК: работа компании в период ограничений
Первоочередная задача транспортной отрасли — бесперебойная доставка грузов, включая товары первой необходимости, продукты питания, товары народного потребления и другие.
Отделения ПЭК в России, странах СНГ и Китае работают в штатном режиме. Компания выполняет свои обязательства перед клиентами в полном объеме
Логистические каналы между регионами нашей страны, несмотря на приостановку работы аэропортов на юге России до 8 марта, функционируют стабильно. Еще 24 февраля специалисты компании, получив информацию о закрытии аэропортов в Белгороде, Воронеже, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Симферополе, Ставрополе, отмене рейсов в Волгограде, Сочи, Севастополе и Ялте, оперативно перестроили грузопоток на автоперевозки. Все отправления доставляются в штатном режиме.
В самый западный областной центр России, Калининград, ПЭК продолжает доставлять отправления авиатранспортом в составе 5 рейсов ежедневно. Длительность полета увеличена на 1 ч. 20 мин., что связано с ограничениями на заход в воздушное пространство Эстонии, Латвии и Литвы.
Грузы из Китая и других стран Юго-Восточной Азии доставляются в обычном режиме. Своим клиентам мы рекомендуем воспользоваться доставкой ускоренными контейнерными поездами или авиаперевозками. Наши рекомендации связаны с приостановкой приема новых букингов (бронирование агентом всего судна или части судна) морскими линиями Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Yang Ming в направлении РФ (импорт и экспорт). Кроме того, морские линии HMM и One ограничили прием букингов в порты «Новороссийск» и «Санкт-Петербург».
Отправления из Европы в связи с закрытием воздушного пространства ПЭК доставляет автотранспортом. Сроки задержки доставки грузов, как правило, не превышают 2-3 дней. Связаны они с заторами в районе погранпереходов между Литвой, Латвией, Польшей, через которые транзитом проходят европейские грузы. Самыми загруженными остаются пункты пропуска между Польшей и Беларусью. По состоянию на 2 марта, на МАПП «Козловичи — Кукурыки» скопилось порядка 900 транспортных средств.
Что касается валютных операций, ПЭК сотрудничает с банками, которые не попали под секторальные санкции, платежи проходят в полном объеме.
Компания продолжает работать в усиленном режиме, перестраивает маршруты, чтобы обеспечить сохранность грузов и своевременную доставку.
ПЭК внимательно следит за развитием событий и оперативно информирует своих клиентов обо всех возможных изменениях.
DPD в России продолжает оказывать услуги по доставке по России и СНГ в полном объеме
DPD в России, ведущий логистический оператор, сообщает о том, что продолжает принимать, выдавать и доставлять посылки в обычном режиме.
Изменения коснулись авиационной доставки: в связи с введением временного ограничения полетов в аэропорты юга и ряда центральных регионов России до 8 марта 2022 года, 03:45 часов по московскому времени, доставка в них осуществляется наземным транспортом.
Экспорт и импорт посылок по международным направлениям, за исключением стран ЕАЭС, временно приостановлен, при этом продолжается таможенное оформление отправок грузов для В2В-сегмента. Также продолжается таможенное оформление и доставка по России посылок зарубежных интернет-магазинов.
Текущий статус отправлений получатели могут посмотреть в мобильном приложении DPD, как и управлять полным процессом доставки: оформлять, отслеживать и оплачивать заказ онлайн, самостоятельно изменять дату и адрес доставки, в случае необходимости оформлять возврат. Для работы с заказами клиентам доступен личный кабинет на сайте DPD.
На Западе оценили потери порта Роттердам от антироссийских санкций
Портовики Нидерландов озабочены уже первыми негативными последствиями введенных т.н. «коллективным Западом» комплекса санкций против России. Согласно подсчетам Администрации порта Роттердам при среднегодовом объеме перевалки грузов в 470 млн. тонн, на долю России приходится 62 млн. тонн или 13% всего объема.
Отмечается также, что через порт проходит порядка 30% всего нефтяного и около 25% газового газового экспорта Российской Федерации, а также до 20% экспорта нефтепродуктов и угля. В дополнение к этому в Роттердаме осуществляется перевалка значительных объемов российской стали, алюминия и никеля.
Пока экспорт энергоносителей из России не ограничен введенными ранее санкциями, однако Администрация порта Роттердам серьезно опасается, что соответствующие решения будут приняты странами Евросоюза уже в ближайшем будущем. К тому же, владельцы танкерных флотов, боясь попасть под действие санкций, уже сейчас опасаются отдавать свои суда под перевозку российской нефти и газа. В результате фрахтовые ставки на наливные танкера вышли из спячки и начали активно расти.
Помимо этого, порт уже фактически вынужден прекратить перевалку контейнеров, следующих через Россию, так как таможенные власти не могут обеспечить оперативную и надежную проверку содержимого контейнеров на предмет товаров и/или сырья двойного назначения. Из-за этого многочисленные операторы контейнерных терминалов вынуждены отказаться от обработки контейнеров, транспортировка которых предполагается через российские порты.
Как предупреждал ранее Korabel.ru, морская отрасль начала ощущать вполне реальные последствия от выдуманной войны еще задолго до критического обострения кризиса на Украине, а ведущие мировые контейнерные операторы тогда же оценили повышенные риски использования украинских портов.
Транзит китайских грузов в Европу через Россию замедляется
Грузоотправители из КНР начали приостанавливать транзит в ЕС через Россию. Текущие заказы выполняются, но новые не поступают.
Как пишут в «Ведомости» со ссылкой на собственные источники, проблему с замедлением транзита представители отрасли обсудили на закрытом совещании Совета профессионалов по цепям поставок. В этот совет входит более тысячи компаний, занимающихся логистикой. По информации представителя одной из них, отправка транзитных грузов из КНР железной дорогой останавливается из-за опасения их грузоотправителей за судьбу товаров. Эту информацию подтвердили несколько представителей отрасли.
О переориентации китайских грузоотправителей на морские и автомобильные маршруты «Ведомостям» рассказал и представитель европейской логистической фирмы. Первые изменения произошли с его слов еще на прошлой неделе.
При этом на данный момент, как заявили в РЖД, транзитные перевозки по железной дороге совершаются в обычном режиме. Об этом же заявили представители «Трансконтейнера» и группы FESCO.
Автомобильный транзит тоже начинает испытывать трудности – на пунктах перехода в сторону Европы начинают образовываться заторы, из-за большего количества досмотров таможенными органами ЕС.
Эксперты отрасли отмечают, что в нынешних условиях не избежать глобальной перестройки логистических цепочек. С учетом закрытия многими странами воздушного пространства для России и отказа принимать российские суда в своих портах нагрузка на другие транспортные артерии возрастет в разы.
Порты Приморья оказались в контейнерной блокаде
Крупнейшие мировые контейнерные перевозчики объявили о прекращении поставок в российские порты
Крупнейшие мировые контейнерные перевозчики прекратили поставки в российские порты, в блокаде оказались порты Приморья — Владивосток, Находка и Восточный. Под исключение попадают только продукты питания, медицинские и гуманитарные грузы, сообщает ИА PrimaMedia. Китайская корпорация COSCO, входящая в пятёрку лидеров среди контейнерных перевозчиков, пока остановила сообщение только с Украиной.
Датская Maersk, одна из крупнейших мировых контейнерных линий, с 1 марта приостановила прием заказов на перевозку контейнеров в/из России. Приостановка, пояснила компания, распространяется "на все... российские порты до дальнейшего уведомления". Аналогичные меры приняли швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) и французская CMA CGM.
Совокупная доля этих трёх компаний на российском рынке превышает 50%.
Задержка грузов таможенными органами в хабах трансшипмента может привести к непредсказуемым последствиям в операционной деятельности и вызвать сбои в глобальных цепочках поставок, считает Maersk.
В экспортном контейнеропотоке из РФ преобладает продукция лесопромышленного комплекса (бумага, картон, фанера, пиломатериалы), удобрения, цветмет, нефтехимия (каучуки).
Контейнерный импорт включает почти все грузы, в том числе комплектующие для автопрома и товары народного потребления, ингредиенты для пищевой и химической промышленности.
Блокировка перевозки контейнеров в перспективе скажется на всем, что находится на полках магазинов, начиная от электроники и бытовой техники, заканчивая спорттоварами и кормом для животных. В контейнерах также перевозится различное оборудование, в том числе для крупных промышленных проектов.
DPD: Ограничение импорта и экспорта посылок
DPD в России приостанавливает экспорт и импорт посылок по стандартной услуге DPD CLASSIC INTERNATIONAL (кроме стран ЕАЭС) на неопределенный срок. Таможенное оформление и доставка по России посылок зарубежных интернет-магазинов продолжается.
В Калининградской области упростили правила транзитных грузоперевозок
Упрощено оформление транзитных грузоперевозок, следующих через Калининградскую область по международному транспортному коридору "Восток - Запад" из Китая и других стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. В феврале подписано соответствующее постановление правительства РФ, которое позволяет обеспечить движение грузов по территории самого западного региона без задержек.
За последние годы объем стратегически важных для самого западного региона страны перевозок вырос многократно. Только в 2021-м он превысил отметку в 47 тысяч ДФЭ (единица измерения равна объему, занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером). Не уступает железнодорожному и морской транзит: перевозки контейнеров через порты региона выросли в 7,8 раза - до 39 тысяч ДФЭ. Через сухопутные погранпереходы на российско-польской границе переправили 8,3 тысячи ДФЭ, что в 2,4 раза больше, чем в 2020 году.
Однако по-прежнему значительное время уходит на совершение таможенных операций, связанных с оформлением транзита при въезде в Калининградскую область из Литвы. В зависимости от номенклатуры грузов ждать порой приходится до суток. При этом сам поезд с литовской границы до калининградской сортировочной станции идет всего полтора часа. Ту же картину можно наблюдать и в обратном направлении, в морском порту, а также при въезде через железнодорожные пункты пропуска на границе с Польшей.
Проблему разрешили на федеральном уровне. Транзитные контейнерные поезда теперь могут следовать через Калининградскую область без задержек и таможенных деклараций. Соответствующие положения закрепили 4 февраля в постановлении правительства РФ N 109. Новая технологическая схема начнет действовать с середины марта, но не коснется мультимодальных маршрутов из Европы. Ее применение сократит срок доставки товаров и повысит привлекательность калининградского направления для грузоотправителей.
Грузы в контейнерах (за исключением животных) больше не будут помещать под таможенный транзит, если железнодорожный состав въезжает через пункты пропуска на границе с Литвой и следует по маршруту через Польшу в европейские страны либо движется в обратном направлении.
Сокращение сроков прохождения таможенных процедур положительно скажется на бизнесе
Также особый порядок распространяется на транзитные контейнерные поезда, следующие из Китая через морской пункт пропуска Порт Калининград. Большинство экспертов сходятся во мнении, что нововведения в законодательстве позволят избежать ненужной бюрократии и ускорят движение составов, существенно улучшив транзитное время. Сегодня на прохождение транзита на отдельных железнодорожных и портовых пунктах региона уходит более 10 часов. Бестранзитное перемещение подразумевает, что контейнерный поезд осматривают сотрудники таможни и, если нарушений не выявлено, направляют состав в место убытия без лишнего декларирования.
Фактически площадку совершения транзитных операций перенесли из пунктов ввоза грузов в места их вывоза. Это позволит товарам следовать по территории Калининградской области без задержек.
- Следует отметить, что положения нового постановления следует применять лишь в отношении иностранных товаров, ввезенных на территорию Калининградской области в составе железнодорожных контейнерных поездов, которые в последующем вывозят за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза, - пояснил корреспонденту "РГ" начальник Калининградской областной таможни Сергей Абросимов. - Все таможенные операции усовершенствуем, сделаем их более простыми, быстрыми, прозрачными и менее затратными для перевозчиков. Однако упрощение процедуры вовсе не означает снижение ее качества. Повысить эффективность таможенного контроля нам помогут современные информационные технологии, которые будем применять на этапе прибытия товаров.
Глава ведомства также добавил, что будут сокращены количество документов, необходимых для совершения таможенных операций и процедур, и сроки их прохождения. Подробности пока не раскрыли.
- Сейчас при ввозе на территорию Калининградской области грузы в обязательном порядке помещают под процедуру таможенного транзита. А это подразумевает заполнение декларации, где указывается информация по каждому перемещаемому товару. Объем работы большой как со стороны перевозчика, так и со стороны таможни. Решение правительства позволит упростить эту схему, - прокомментировал ситуацию начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Иван Беседин. - Пока нельзя утверждать, будет ли технологическая схема пропуска поездов в Калининградской области полностью аналогичной той, что уже действует на Дальнем Востоке. Сказать, в каком конкретном варианте будет осуществляться реализация этого постановления, мы на сегодняшний день не можем. Но с высокой степенью уверенности предполагаем, что будет реализован комплекс мероприятий, который действительно сократит время прохождения транзитных товаров в контейнерах по территории Калининградской области.
Грузоперевозчики, в свою очередь, к изменившимся порядкам таможенного оформления транзитных грузов относятся позитивно. Практически все транспортные и логистические компании сходятся во мнении, что сокращение сроков прохождения таможенных процедур положительно скажется на бизнесе. Постановление правительства РФ отлично дополнило концепцию Нового шелкового пути, пролегающего через регион.
- Сегодня мы наблюдаем тенденцию снижения транзитного грузопотока в направлении "Китай - Евросоюз", - подчеркнул генеральный директор ООО "ДСВ Транспорт" Леонид Степанюк. - Например, летом прошлого года по данному маршруту ходили порядка 50 поездов в месяц суммарно. Сейчас грузопоток несколько уменьшился. Связано это с объективными причинами сезонного характера: традиционный спад объемов в начале года в Европе и китайский Новый год. Несмотря на это, достигнутые договоренности с зарубежными партнерами о доведении объемов железнодорожного сообщения Нового шелкового пути до ста поездов в месяц остаются в силе. Все пункты комплексного плана обеспечения транспортной доступности Калининградской области по совершенствованию и модернизации этого маршрута исполняются в соответствии со сроками. Уверен, что объемы перевозок по этому направлению после китайского Нового года выйдут на запланированные объемы. Предполагаю, что первые цифры увидим уже в марте.
Справка "РГ"
Сейчас через Калининградскую область проходят два постоянных мультимодальных маршрута. Первый берет начало в китайском Сиане и связан с Калининградским морским торговым портом. Отсюда контейнеры отправляют в немецкий порт Росток, после чего вновь погружают на железнодорожные составы в направлении Дуйсбурга.
В рамках второго маршрута груз из китайского Синьчжу через порт Балтийск направляют прямиком в Гамбург.
Россия уходит на Северный морской путь
В этом году правительство РФ планирует запустить субсидирование каботажных перевозок по Северному морскому пути.
Как рассказали в Минвостокразвитии, на организацию первых перевозок из бюджета планирует выделить до полумиллиарда рублей. Такие цифры озвучили на совещании с полпредом президента в ДФО Юрием Трутневым.
По словам первого замминистра по ДФО и Артике Гаджимагомеда Гусейнова, субсидирование позволит показать перспективы Севморпути. Соответствующий документ о субсидировании проекта уже внесли в правительство страны.
Отметим, что в прошлом году объем грузоперевозок вырос на 5,5% до 34 млн тонн грузов. Это в пять раз больше грузооборота, который был во времена СССР. Развитие СМП является приоритетной задачей для властей по поручению президента РФ Владимира Путина.
Напомним, что некоторые эксперты скептически относятся к развитию Северного морского пути. Так, управляющий партнер ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов считает, что властям может помешать природа, а именно малый ледниковый период, который эксперт ожидает в 2025-26 годах.
Каучук отправился поездом в Турцию
Транспортно-экспедиторская компания «Модуль» совместно с Куйбышевской железной дорогой на минувшей неделе организовали отправку первого ускоренного контейнерного поезда с каучуком со станции Стерлитамак в Турцию. Как стало известно «Гудку», состав проследовал до Новороссийска практически в три раза быстрее нормативного срока доставки. На Куйбышевской железной дороге планируют выйти на регулярные перевозки по новому экспортному маршруту.
Состав из 60 крупнотоннажных контейнеров с синтетическим каучуком отправился со станции Стерлитамак КбшЖД 18 февраля. Груз для тестовой отправки предоставил ОАО «Стерлитамакский нефтехимический завод». Контейнерный поезд преодолел по железной дороге расстояние в 2290 км от станции погрузки до станции Новороссийск (эксп.) за 2,9 суток, что практически втрое меньше нормативного времени. Далее груз доставили морем в порт Гебзе (Турция). «Преимуществами перевозок каучука контейнерными поездами являются высокая скорость перевозки, сохранность груза и доставка точно в срок – это то, что необходимо клиентам, и это то, что готово сегодня предложить ОАО «РЖД», – прокомментировал начальник Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Игорь Хахулин.
Как уточнил Игорь Хахулин, Куйбышевский ТЦФТО совместно с Куйбышевской дирекцией терминально-складского комплекса оказали полный комплекс услуг по формированию и отправке контейнерного поезда, в том числе услуги «первой мили» и «последней мили».
«Мы видим большой потенциал в доставке международных отправлений контейнерными поездами, готовы прорабатывать совместные логистические решения. Надеемся, что сервис полностью оправдал ожидания наших партнёров и в ближайшее время такие перевозки выйдут на регулярную основу», – заявил начальник Куйбышевской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Андрей Жужгов.
В Куйбышевском ТЦФТО сообщили, что в перспективе по новому маршруту планируется отправлять от одного до двух контейнерных поездов в месяц.
Напомним, что ранее в январе ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с ООО «ПортЭкспресс» организовали перевозку со станции Стерлитамак в Турцию. Тогда грузоотправителем выступило ещё одно предприятие региона – АО «Башкирская содовая компания».
Циндао станет ближе
ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с зарубежными коллегами намерены создать хаб и центры обслуживания поездов в Китае
Вчера ПАО «ТрансКонтейнер» подписало трёхстороннее соглашение с китайскими компаниями Shandong Jitie Land Port Group Limited (логистическое предприятие, входит в состав Цзинаньского железнодорожного бюро «Китайских железных дорог») и Qingdao New Port Industrial And Logistics Development Co (оператор сухого порта в Циндао). Документ направлен на увеличение привлекательности транзитных контейнерных перевозок из Китая в Европу. Срок действия – пять лет.
Согласно договорённостям, стороны намерены организовать хаб для консолидации грузов в Циндао (город провинции Шаньдун). Соглашение также подразумевает создание китайско-российских и китайско-европейских центров обслуживания поездов и постоянно действующего выставочного павильона в демонстрационной зоне регионального торгово-экономического сотрудничества между Китаем и Шанхайской организацией сотрудничества в провинции Шаньд
ун.
По словам директора по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Владимира Хлуткова, подписание соглашения с китайскими партнёрами способствует укреплению взаимовыгодного сотрудничества между Россией и Китаем в области транспортно-логистических услуг.
«Это также позволит нарастить объём транзитных перевозок через Россию, повысив скорость и качество сервиса, предоставляемого клиентам», – добавил он.
Напомним, что провинция Шаньдун уже входит в географию перевозок ПАО «ТрансКонтейнер». Так, в августе прошлого года совместно с австрийской железнодорожной компанией Rail Cargo Austria предприятие организовало первую отправку контейнерного транзитного поезда по маршруту Китай – Австрия – Италия. Состав, гружённый 50 контейнерами с товарами народного потребления китайского производства, отправился из Циндао. Маршрут прошёл по территории восьми стран – Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Польша, Чехия, Австрия и Италия.
Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков сообщил «Гудку», что, несмотря на внешние факторы неопределённости, деятельность членов союза продолжается, и такого рода соглашения демонстрируют, что она по-прежнему востребована у зарубежных партнёров.
«По моему глубокому убеждению, контейнерный транзит остаётся хребтом современной мировой экономики, и мы должны стремиться по мере сил его сохранить и нарастить», – добавил эксперт.
По мнению президента национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, совместные усилия ПАО «ТрансКонтейнер» и китайских коллег также могут поспособствовать развитию экспортно-импортных перевозок между Россией и Китаем.
Как ранее сообщал «Гудок», 20 февраля АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) завершило первую отправку полносоставного контейнерного поезда из провинции Шаньдун в Москву. В составе поезда отправлены грузы, требующие соблюдения температурного режима: свежие и замороженные фрукты и овощи, другие продукты питания и медицинские препараты общей массой 1 тыс. тонн.
«Сегодня мы видим спрос на новый сервис и в перспективе планируем расширять номенклатуру грузов и отправлять до пяти поездов ежемесячно», – ранее отметила руководитель пресс-службы РЖДЛ Евгения Фисенко.