ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

29.06.07

Грузовая компания готова к конкуренции

Совет директоров ОАО «РЖД» вчера утвердил бизнес-план и пакет учредительных документов ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), а также состав ее руководства.

Компанию сформируют в форме 100-процентного дочернего общества ОАО «РЖД», одна акция которого будет принадлежать АНО «Желдорреформа».

Материалы, бизнес-план и учредительные документы ОАО «Первая грузовая компания» были подготовлены в соответствии с утвержденной концепцией развития рынка железнодорожных услуг до 2010 года, предусматривающей распределение вагонного парка РЖД между двумя «дочками».

Создание двух грузовых компаний РЖД предусматривается целевой моделью рынка железнодорожных услуг на период до 2010 года, утвержденной несколько месяцев назад Минтрансом.

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Федора Андреева, Первая грузовая компания будет владеть 21% всего грузового вагонного парка в стране. В период действия ПГК 41% вагонов останется в собственности ОАО «РЖД», 36% – в собственности частных операторов.

Федор Андреев оценивает возможное влияние новой компании на рост грузовых тарифов как незначительное – не более 0,3%.

Как сообщал ранее «Гудок», бизнес-план ОАО «Первая грузовая компания» был изменен. Прежде ОАО «РЖД» планировало создание единой грузовой компании и передачу ей 531 тыс. вагонов, теперь согласно бизнес-плану – 200 тыс. вагонов. Сейчас капитализация ОАО «Первая грузовая компания» оценивается в $3,5 – 4 млрд. В 2006 году Morgan Stanley оценивал ее в $6,5 – 6,8 млрд.

Согласно модели, Первую грузовую компанию – оператора подвижного состава предполагается создать в 2007 – 2008 годах в качестве дочернего общества «РЖД».

Вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, назначенный вчера генеральным директором ОАО «Первая грузовая компания», сообщил, что в парк ПГК войдут цистерны, цементовозы, минераловозы, хоппер-дозаторы и полувагоны.

Таким образом, она получает подвижной состав, который работает в самых конкурентных сегментах перевозок. Часть вагонов, вносимых в уставный капитал, в течение переходного периода останется в пользовании РЖД.

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, у специализированных перевозок выше доходность и известный всем круг клиентов.

На первом этапе (2007 год – по бизнес-плану) грузовая компания сможет оперировать 20% подвижного состава. В 2008 году – 67%. В 2009 году – 100%.

В 2009 году компания станет полноценным оператором.

До 2012 года Первая грузовая компания инвестирует в покупку подвижного состава около 105 млрд руб.

Бизнес-планом предусмотрено, что уже в 2008 году ее выручка превысит 35 млрд руб.

В состав совета директоров грузовой «дочки» вошли три независимых руководителя.

Это председатель совета директоров транспортно-логистической компании «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов, председатель совета директоров инвестиционной группы ЕСH Григорий Березкин и предприниматель Андрей Крапивин (советник главы ОАО «РЖД»).

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что участие независимых менеджеров в работе совета директоров ПГК увеличивает прозрачность компании, делает ее привлекательнее для инвесторов и финансовых организаций.

Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук полагает, что присутствие в совете директоров независимых членов повышает инвестиционные и кредитные рейтинги компаний при размещении пакетов акций на биржах.

Это важно при дальнейшем проведении IPO грузовой компании.

IPO ОАО «Первая грузовая компания» возможно через два года после начала ее функционирования. Таким образом, публичное размещение 49% акций произойдет не ранее 2009 года.

«Гудок» 29.06.2007

29.06.07

Группа ЕВРОСИБ начинает внедрение Logistic Vision Suite для управления терминальной сетью

Группа транспортно - логистических компаний ЕВРОСИБ, совместно с компанией ant Technologies сообщают о начале проекта по автоматизации сети логистических терминалов группы ЕВРОСИБ на основе системы международного класса Logistic Vision Suite, WMS (Warehouse Management System)-системы управления складом.

В Петербурге с 2006 года уже действует первый терминал сети - «ЕВРОСИБ-Предпортовый», в конце 2007 года в этом же городе откроется логистический терминал «ЕВРОСИБ-Шушары». В начале 2008 года в сеть будет включён терминал «ЕВРОСИБ-Новосибирск» в Новосибирске. До 2012 года терминальная сеть ЕВРОСИБ будет состоять из более 10 логистических терминалов в России, на границе с Китаем и за рубежом.

Внедрение Logistic Vision Suite на новом логистическом терминале «ЕВРОСИБ-Шушары», как предполагают IT специалисты группы ЕВРОСИБ, станет полномасштабной отработкой технологий автоматизированного управления терминалом для последующего тиражирования решения на базе системы Logistic Vision Suite в сети терминалов ЕВРОСИБ, что позволит компании полностью отвечать потребностям зарубежных заказчиков и сделает ЕВРОСИБ полноценным 3PL (third party logistics) логистическим оператором.

По словам Александра Городецкого, директора компании «ЕВРОСИБ-Терминал», входящей в группу ЕВРОСИБ, - «Основными критериями выбора системы для нас стали: современный продукт с возможностью расширения функциональности и использованием новых технологий. Кроме того, важным критерием стала возможность адаптации к особенностям бизнес-процессов терминального бизнеса ЕВРОСИБ, а именно: возможность отражения в системе логистических операций, как склада, так и контейнерной площадки. Немаловажным для нас являются и широкие возможности управления перегрузочными процессами терминала, быстрота и четкость настройки в системе процессов под обработку грузов, включая, электронный обмен данными с клиентами, что сегодня очень важно на нашем рынке. Система Logistics Vision Suite оптимально отвечает требованиям компании. Поставщиком решения стала компания ant Technologies, имеющая большой опыт внедрения системы, отраслевую экспертизу и высококвалифицированных специалистов».

В настоящий момент ЕВРОСИБ строит логистический центр в промышленной зоне Шушары (Санкт-Петербург), на базе которого планируется предоставлять полный комплекс логистических услуг, включающий в себя услуги по приему, переработке и отправке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, обработке и хранению контейнеров, по предоставлению складских услуг, и услуг по таможенному оформлению и т.д. В состав центра входит складской комплекс общей площадью 30 000 кв.м. и контейнерная площадка площадью 4 га и емкостью единовременного хранения 1,5 тыс. контейнеров, все эти рабочие зоны терминала будут комплексно автоматизированы специалистами компании ant Technologies.

Для выбора исполнителя проекта компания ЕВРОСИБ провела закрытый тендер, в котором приняли участие 4 крупнейших российских компаний-системных интеграторов на рынке WMS-систем. Лишь ant Technologies удалось сформировать предложение, полностью удовлетворяющее заявленным критериям тендера и отвечающее функциональным требованиям интегрированного управления бизнес-процессами складского комплекса и контейнерной площадки.

«Мы рассматриваем данный проект как новый виток развития компании ant Technologies. – отмечает Александр Усов, директор компании ant Technologies. -В настоящий момент на рынке нет успешно реализованных проектов по внедрению систем, которые могли бы централизованно управлять и складским комплексом, и контейнерной площадкой. Система нового поколения Logistic Vision Suite, на базе которой нашими специалистами разработано предложенное решение, является достаточно гибкой и адаптивной для того, чтобы обеспечить всю функциональность, необходимую компании ЕВРОСИБ.

В состав решения входит модуль Warehouse Vision системы Logistic Vision Suite, который позволит осуществлять интеллектуальное управление всеми базовыми складскими операциями по обработке грузопотоков (приемка, размещение, отбор, упаковка, отгрузка и т.п.) с учетом особенностей бизнеса 3PL – адаптацию под индивидуальные бизнес-процессы и требования каждого собственника товара. Система биллинга оптимально настроит процедуру расчета с клиентами компании, выставляя счета по итогам фактически выполненного объема услуг. Модуль CMS для управления контейнерной площадкой автоматизирует процессы управления пространством площадки, атрибутами контейнеров, стратегиями размещения, хранения и отбора контейнеров, управления приемкой, консолидацией и расконсолидацией контейнерных грузов и отгрузкой контейнеров. Отчетный модуль системы позволит оперативно получать отчеты любой сложности в разрезе владельцев товаров и операций с контейнерами. В рамках проекта будет осуществлена разработка интерфейсов и интеграция системы Logistic Vision Suite в единую информационную среду компании ЕВРОСИБ. Неотъемлемой частью проекта являются консалтинговые услуги экспертов ant Technologies по анализу и оптимизации бизнес-процессов логистического центра.

На завершающей стадии проекта в рамках подписанного соглашения компания ant Technologies на базе собственного учебно-консультационного центра обучит персонал компании ЕВРОСИБ работе с новой системой.

Запуск системы в опытную эксплуатацию намечен на ноябрь 2007 года.

Группа «ЕВРОСИБ» объединяет компании, занимающиеся транспортной логистикой, торговлей автомобилями и недвижимостью. Штаб-квартира — в Санкт-Петербурге.

Транспортный бизнес группы состоит из трёх взаимно сотрудничающих компаний:
ЕВРОСИБ - Логистика, ЕВРОСИБ СПб - Транспортные системы и ЕВРОСИБ - Терминал.

«ЕВРОСИБ СПб — Транспортные системы» управляет парком из 10 500 вагонов.

«ЕВРОСИБ - Терминал» в 2006 открыл собственный контейнерный терминал в районе петербургского порта мощностью 55 000 TEU в год. Группа «ЕВРОСИБ» дополнительно строит пять мультимодальных логистических терминалов в Москве, Петербурге, на Урале и в Сибири. В настоящее время ведется строительство терминалов в Петербурге и Новосибирске.

У группы имеется 25 представительств в России, Германии, Эстонии, Финляндии, Китае, Белоруссии, Украине, Казахстане и др. В 2006 году объем продаж компании составил 685 млн.USD, против 610 млн.USD в 2005 году, что на 12% больше. По состоянию на 2006.г., компания перевезла более 17,3 млн. тонн грузов, управляет парком в 10 500 вагонов и 6600 TEU контейнеров, обладает собственным подвижным составом в более чем 6000 вагонов. Инвестиции в транспортный бизнес «Евросиб» в 2006 году составили 86,3 млн. долл. Объем продаж в транспортном бизнесе компании в 2006 году достиг 469млн.

IT Guide; 29.06.07

29.06.07

Контейнерный терминал Одесского порта просит о помощи

Руководство компании «ГПК-Украина», оперирующей контейнерным терминалом Одесского порта, обратилось к властям и общественности с просьбой о содействии в вывозе с территории терминала крупной партии импортной мясопродукции производства Китая.

Груз в объеме порядка 100 рефконтейнеров находится на рефплощадке терминала с апреля 2005 г. и в настоящее время создает потенциальную угрозу экологический безопасности порта и города. Вследствие вынужденно длительного бесперебойного хранения (свыше 1.5 лет) возникает угроза отказов холодильного оборудования контейнеров, что может привести к размораживанию груза.

Причиной для задержания партии в порту в свое время явился введенный правительством Украины запрет на ввоз мясопродукции, осложнившийся арестом части груза. Грузополучатель от груза отказался; власти допустили проволочку в решении возникшей проблемы.

По заявлению оператора, компания готова к любому их двух возможных решений: утилизация груза внутри Украины; вывоз морем за пределы Украины. Поскольку первый путь объективно заблокирован бездействием властей, оператор заручился согласием линейных операторов на вывоз груза. С причастными органами согласована технологическая схема перегрузки контейнеров на борт судна.

Блокирующим фактором остается отсутствие согласия ветеринарных властей на вывоз груза, а также продолжающийся арест рефконтейнеров. Убытки по этому инциденту достигли уровня 18 млн гривен (около $3.6 млн); терминал лишен возможности использовать остродефицитные рефконтейнерные мощности.

Исходя из сложившейся ситуации, «ГПК-Украина» предупредила о готовящемся обращении в Генпрокуратуру Украины. «В нескольких сотнях метров от моря хранится около 2.5 тыс. тонн мясопродукции - объем, втрое превышающий норму потребления всего города. Если откажут контейнеры, под угрозой окажется безопасность города и акватории», - заявил генеральный директор компании «ГПК-Украина» Дирк Баттерманн.

РЖД-Партнер; 29.06.07

29.06.07

Западные инвесторы предпочитают вкладывать в складскую недвижимость

Рынок складской недвижимости России является наиболее привлекательным для западных инвесторов. Об этом заявил, выступая 28 июня на конференции «Коммерческая недвижимость: Как продать готовый бизнес?», управляющий директор NAI Russia Владимир Журавлев.

Как отметил г-н Журавлев, сегодня рынок складской недвижимости развивается очень динамично. В склады крупные западные фонда инвестируют значительно охотней, чем в офисную и торговую недвижимость. По его мнению, это связано с тем, что рынок складской недвижимости наиболее прозрачен, а конкуренция здесь пока ниже, чем во многих других сегментах коммерческой недвижимости.

Наименее доходными считаются инвестиции в гостиничную недвижимость. Тем не менее, как отметила коммерческий директор MRGroup Ирина Дзюба, спрос здесь значительно превышает предложение. За счет значительного дефицита площадей рынок, по словам г-жи Дзюба, принадлежит собственникам, которые могут диктовать свои условия.

«Сегодня в пределах Садового кольца усиленными темпами скупается гостиничная недвижимость, и вскоре все отели среднего ценового сегмента будут перепрофилированы в объекты формата luxury и premium», — отметила она. Новым инвестиционным фондам, по мнению коммерческого директора MRGroup, стоит уделить больше внимания регионам, где конкуренция значительно ниже, чем в Москве.

В целом, несмотря на то, что объем инвестиций растет и на мировом рынке уже хорошо известны такие фонды как Raven Russia и Meinl European land, по словам Владимира Журавлева, сделок совершается еще мало. При этом география большинства проектов ограничивается Москвой и Санкт-Петербургом. «Крупные западные инвестиционные фонды пока относятся к России с большой настороженностью», — отметил он.

Commercial Real Estate; 29.06.07

29.06.07

СКЖД: растет объем грузоперевозок через припортовые станции

В январе-мае через припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги перевезено 24,14 млн. тонн экспортно-импортных грузов, что составляет 100,3% к уровню прошлого года.

По сообщению специалистов отдела маркетинга Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, значительный рост перевозок наблюдается по следующим группам грузов: хлебные грузы (207,4% к прошлогоднему уровню), каменный уголь (160,1%), импортные грузы (111,3%). Объем перевалки экспортных грузов через припортовые станции дороги за январь-май составил 21,9 млн. тонн, сообщила служба по связям с общественностью СКЖД.

РЖД-Партнер; 29.06.07

29.06.07

Украинские морские грузоперевозки остаются дорогими для белорусов

Переговоры Минтранса Беларуси с морскими грузоперевозчиками Украины по вопросу организации грузоперевозок через Украину пока не приносят результатов. Об этом сообщил заместитель начальника управления морского и речного транспорта Минтранса Беларуси Андрей Чернобылец.

Как передает белорусское телеграфное агентство "Белта", А.Чернобылец отметил, что на сегодня услуги по обслуживанию белорусских морских судов на территории Украины имеют слишком высокую стоимость. "В этой ситуации морские перевозки через территорию этой страны являются неконкурентоспособными для нас", - сказал он. Пока экономика Беларуси не позволяет осуществлять морские перевозки через Украину.

По его словам, переговоры с украинскими предприятиями будут продолжены. В них принимает участие не только Минтранс, но и "Беларуськалий", "Белнефтехим". Большинство украинских организаций по обслуживанию морских судов являются частными. "Во многих случаях наши предложения им невыгодны", - сказал он. В то же время эти предприятия заинтересованы в том, чтобы их мощности и морские пути были загружены.

Кроме того, Минтранс надеется на положительные результаты переговоров. "Ни в этом, так в следующем году мы придем к взаимопониманию", - сказал А.Чернобылец. В Беларуси сохранился необходимый потенциал для организации морских грузоперевозок через территорию Украины.

ЛIГАБiзнесIнформ; 29.06.07

29.06.07

«РК-Логистика» проведет для аркадия каца презентацию своей концепции логистического центра

Как стало известно «Новому компаньону», один из участников конкурса на разработку концепции логистического центра в Пермском крае - компания «РК-логистика» - обсудит с городскими чиновниками свое видение этого вопроса. Ожидается, что завтра, 29 июня, они проведут презентацию своей концепции для главы администрации Перми и его заместителей.

Напомним, идея создания логистического центра, который объединил бы товарные потоки в Пермском крае, появилась у краевых властей. В мае 2007 года министерство градостроительства объявило конкурс на разработку его концепции. Победитель получит 5 млн руб. из краевого бюджета.

По данным «Нового компаньона», итоги конкурса будут подведены в июле 2007 года.

Новый КомпаньONline; 29.06.07

29.06.07

Между Усть-Лугой и Балтийском пойдут грузы

Железнодорожное паромное сообщение Усть-Луга – Балтийск заинтересовало грузоотправителей Ленинградской области. Об этом, как сообщили в пресс-службе ОЖД на пресс-конференции в ходе 2-го Международного экономического форума сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.

«Мы надеемся, что грузы пойдут в регулярном движении из Усть-Луги в порт Балтийск. Для этого найдена очень хорошая грузовая база именно в нашем регионе, в Ленинградской области. Вывоз грузов через паромную переправу обойдется на 10-20% дешевле, нежели по существующим сухопутным транспортным путям. Если все будет нормально, в следующем месяце начнутся пробные рейсы», - сказал Виктор Степов.

Развитие взаимоотношений ОЖД с портами стало одной из главных тем Форума и пресс-конференции, прошедшей в первый день мероприятия. Такое сотрудничество, в частности развитие совместных информационных логистических центров, по словам Виктора Степова, уже позволило в течение последних 3-4 лет практически снизить простои железнодорожного состава перед портами. Он также напомнил, что ОАО «РЖД» активно участвует в выстраивании логистики портов, и ярким примером этому является вхождение компании в состав акционеров порта Усть-Луга, а также создание совместных предприятий с портами: например, компания «ПУЛтранс», кот занимается припортовым обслуживанием в Усть-Луге.

Напомним, в 2007 году РЖД выкупили пакет акций компании. ФГУП "Росморпорт" является оператором ряда терминалов порта.

47 новостей; 29.06.07

29.06.07

12 латов с фуры

Министерство сообщения разработало правила, согласно которым водители всех грузовиков весом более 3,5 тонны, подъехавшие к российской границе со стороны Гребнево и Терехово, должны будут в обязательном порядке заехать на спецстоянку и тут же заплатить 12 латов.

Такую сумму будут вносить все водители грузовиков, пересекающих российскую границу

После этого оператор зафиксирует время приезда и выдаст водителю номерок. Если грузовик не успеет покинуть стоянку в порядке очередности, то за каждые следующие сутки, проведенные на ней, будут взиматься уже в 24 лата.

В министерстве пояснили, что проект правил разработан «для упорядочения логистики транспортных средств в приграничной зоне, улучшения организации движения и повышения его безопасности, улучшения труда и быта автоводителей». Полученные средства будут зачисляться в госбюджет в виде собственных доходов министерства сообщения.

Примечательно, что плату за организацию очередей и парковку начнут взимать за месяц до начала нормальной работы стоянок, поскольку министерство еще только готовит технические условия их строительства, организует конкурс, а первую очередь намерено сдать в эксплуатацию только к 1 августа.

Gorod.lv; 29.06.07

29.06.07

DHL открывает новые возможности в области международных перевозок

Компания DHL, мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики, объявила о расширении спектра услуг по доставке из России в США. Клиентам компании стала доступна услуга "доставка до 12:00 дня" для документов и грузов, пересылаемых в Соединенные Штаты Америки.

Теперь все отправленные по сети DHL в США документы и грузы, прошедшие таможенную очистку и прибывшие до 9:00 утра в сервисные отделения компании, будут доставлены адресатам к 12:00 в зоне утренней доставки DHL, которая охватывает 77% всех компаний, работающих на американском рынке. Таким образом, клиенты DHL получают еще более высокую скорость доставки своих отправок, и следовательно, дополнительные конкурентные преимущества.

"Скорость во многих ситуациях имеет решающее значение, и мы прикладываем максимум усилий для того, чтобы у наших клиентов были лучшие условия по доставке документов и грузов, - пояснил Джон Камерон, директор по операционной деятельности DHL. - Одним из приоритетных планов DHL является развитие новых маршрутов и оптимизация скорости доставки по уже существующим направлениям".

Расширение спектра предоставляемых клиентам услуг стало возможным благодаря постоянному развитию мировой сети DHL. Недавно компания запустила услугу, которая обеспечивает доставку грузов в США из основных городов Европы на следующий день, открыла новый международный терминал на юге Калифорнии, позволивший оптимизировать процесс отправки грузов между западом США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, автоматизировала сортировку отправлений и т.д.

DHL

DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений.

DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.

Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Совокупный доход группы компаний в 2006 году составил более 60 млрд. евро.

DHL в России

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 550 коммерческих транспортных средств.

АвиаПорт.Ру; 29.06.07

28.06.07

Автомобили поедут по рельсам?

«На железную дорогу можно привлечь до 40% всех объемов перевозок автомобилей, что может составить около 1 млн. единиц в 2008 году и достигнуть почти 1,5 млн. единиц в 2016 году»,- такими словами вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев открыл международную конференцию Automotive Logistics Russia.

По словам С.бабаева, в России сейчас наблюдается стремительный рост автомобильный промышленности. В связи с этим железнодорожный транспорт становится одним из ключевых звеньев в системе перевозки и доставки автомобилей до потребителей.

Выступление вице-президента ОАО «РЖД» дополнила презентация сети логистических комплексов ОАО «РейлТрансАвто», которую провел генеральный директор компании Виктор Иванов.

Наша справка:

Терминальная сеть «РейлТрансАвто» позволяет оптимизировать процесс доставки автомобилей в любую точку России, снизив издержки и сократив сроки транспортировки. Кроме того, она обеспечивает таможенное оформление, хранение и предпродажное сервисное обслуживание автомобилей.

РЖД-Партнер; 28.06.07

28.06.07

Минтранссвязи Украины: транзит растет ускоренно

Рост железнодорожного и морского транзита вдвое перекрывает среднеотраслевые темпы в своих секторах перевозок.

Согласно данным Минтранссвязи Украины, приведенным по результатам пятимесячного периода, транспортными предприятиями госсектора перевезено 267.64 млн тонн грузов, на 14% больше января-мая предыдущего года. Как особо подчеркивает министерство, опережающим был прогресс транзитной составляющей железнодорожных перевозок, где рост почти вдвое перекрыл среднеотраслевые темпы - +28%, до 28.8 млн тонн.

Таким образом, транзит «Укрзализныци» обеспечил более десятой части совокупного объема и почти 15% объема Украинских железных дорог – результат обнадеживающий, если учесть, что годом ранее, за тот же период, упомянутые показатели удельного веса выглядели как 6% и 9.8% соответственно.

Та же ситуация ускоренного роста транзита повторяется в портовом секторе, причем еще более ярко. Так, если совокупный грузооборот госпортов за 5 месяцев подрос на 15%, до уровня 51.08 млн тонн, то транзитная составляющая – на 32%, до 22.65 млн. Напомним, годом ранее имел место общий спад грузооборота на уровне -0.72% при росте транзита не выше +4.5%.

РЖД-Партнер; 28.06.07

28.06.07

Лес требует выгодные тарифы и грамотную логистику

В сегменте перевозок лесных грузов наступают непростые времена: давление со стороны конкурентов автомобильного транспорта растет, стоимость услуг железных дорог для грузовладельцев увеличивается, в то время как сервис, вопреки экономической логике, порой ухудшается. Представители ОАО «РЖД» и ООО «ТрансЛес» в конкурентной борьбе делают ставку на обновление парка, диверсификацию бизнеса и совершенствование логистики. Таков итог дискуссии, состоявшейся на круглом столе в рамках II Международного петербургского транспортно-логистического форума.

В ходе обсуждения выяснилось, что самая популярная в настоящий момент в лесопромышленном комплексе тема – повышение экспортных пошлин на вывоз кругляка и, как следствие, прогнозируемое снижение объемов перевозок – не вызывает ни у грузовладельцев, ни у транспортников серьезного беспокойства. Объемы транспортируемых внутри страны грузов, по словам начальник отдела маркетинга Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ОЖД Вячеслава Дюкова, растут, и, по мнению участников круглого стола, эта тенденция довольно устойчива. Кроме того в России создается все больше производств – от деревообрабатывающих до целлюлозно-бумажных, что должно привести к росту спроса на перевозки.

Гораздо актуальнее другие проблемы – отраслевого характера (в силу чего могут быть вполне разрешены самими участниками транспортного процесса и причастных ведомств). По оценке менеджера по развитию логистики концерна Stora Enso Евгения Попова, в настоящий момент его компания перевозит по территории России и за ее пределы 7 млн тонн круглого леса ежегодно. Из этого объема 61% приходится на железную дорогу, 23% – на автотранспорт, остальные 13% – на водные маршруты. При этом доля поставок по стальным магистралям сокращается (хотя остается пока значительной), а автоперевозки стремительно растут. Бюрократизация железнодорожной транспортировки, дефицит подвижного состава, узкие места инфраструктуры и тарифные диспропорции – таковы основные причины, по которым автомобилисты отбирают лесные грузы у конкурентов – в перевозках, например, готовой продукции автотранспорт безоговорочно лидирует и занимает уже 60%, что в некоторой степени можно объяснить спецификой груза.

Особую роль, как отметил Е.Попов, играет тарифная политика. Стоимость перевозки в последние пять лет росла темпами, не превышающими рост официального уровня инфляции, однако тарифы на погрузку-разгрузку вагонов, а также за пользование подвижным составом ОАО «РЖД» увеличились с 2002 года на 96,2% и 75,5% соответственно, то есть почти в два раза. В свою очередь, заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Александр Синев возразил, что приведенные Е.Поповым цифры, собственно, и стали результатом роста тарифов, ориентированного исключительно на инфляцию. Однако стоит заметить, что даже если и так, то все равно двукратное увеличение цены за пять лет в условиях конкурентного рынка – серьезный «подарок» автоперевозчикам, тарифная политика которых, к слову, куда как скромнее.

У железнодорожников есть чем ответить на вызовы рынка. Корпоративное реформирование ОАО «РЖД» выводит в свободное плавание специализированные компании-операторы, кровно заинтересованные в том, чтобы максимально полно удовлетворить потребности грузовладельцев и сократить издержки. По этому пути пошел и «ТрансЛес», созданный полтора года назад в рамках реформы. По словам генерального директора компании Сергея Кривова, оператор активно инвестирует в обновление подвижного состава, строительство сети логистических терминалов, призванных оптимизировать временные и денежные затраты на погрузку, формирование маршрутных поездов, а также обеспечение обратной загрузки, что в итоге снизит себестоимость услуг. «Мы постоянно работаем над повышением эффективности работы лесовозных платформ, снижая оборот вагонов, их простои и порожние пробеги, внедряя новые технологии организации движения и грузовой работы», – говорит С.Кривов, отмечая, что в перевозках кругляка – массового груза – приоритет так или иначе останется за железнодорожным транспортом.

Вячеслав Дюков из ДЦФТО ОЖД в свою очередь обратил внимание на еще одну тенденцию – рост количества независимых операторов, на которые сейчас приходится половина всех отправок лесных грузов на Октябрьской магистрали. Рынок, а вместе с ним, как видно из динамики этого показателя, растет и конкуренция, и притом хорошими темпами. Результатом станет улучшение сервиса и усиление позиций железнодорожного транспорта. Конечно, приход частников создает для Октябрьской магистрали и определенные проблемы – увеличение объемов маневровой работы на станциях, а также простои подвижного состава из-за несогласованности действий все большего числа участников. Но с этими хлопотами на ОЖД уже знают, как управиться. Создаваемая сеть логистических терминалов, призванных консолидировать грузопотоки с целью упорядочить отправку, уже пользуется спросом со стороны грузовладельцев. В будущем средством оптимизации логистических схем должно стать масштабное внедрение электронных информационных технологий, которые уже, впрочем, постепенно становятся на ОЖД обыденностью.

РЖД-Партнер; 28.06.07

28.06.07

Москва - Петербург. Для контейнеров.

ОАО «ТрансКонтейнер» планирует создание контейнерного поезда для перевозки контейнеров по маршруту Санкт-Петербург – Москва, время следования которого составит 10 часов.

Об этом сегодня заявил Юрий Юрьев, начальник отдела корпоративного развития ОАО «ТрансКонтейнер», выступая на круглом столе посвященном развитию контейнерных перевозок, состоявшемся в рамках II Международного петербургского транспортно-логистического форума.

РЖД-Партнер; 28.06.07

28.06.07

X5 Retail Group приходит с собственным складом

Ритейлер X5 Retail Group (сети «Перекресток» и «Пятерочка») вчера объявил о замыслах по строительству десяти логистических центров в ряде российских городов, в том числе Воронеже, для обслуживания своих торговых точек. Решение связано с намерением X5 увеличить количество собственных магазинов обоих форматов, несмотря на наличие у местного франчайзи ЗАО «Висант-торг» аналогичных планов по расширению сети «Пятерочка». Впрочем, как полагают аналитики, в Воронеже форматы дискаунтера и супермаркета остаются высоко востребованными, а между франчайзером и франчайзи не возникнет конфликта интересов. Согласно вчерашнему сообщению X5 Retail Group, за пять лет компания планирует возвести десять логистических центров в крупных российских городах: Екатеринбурге, Краснодаре, Воронеже, Нижнем Новгороде, Самаре, Уфе, Казани и Ростове-на-Дону. Тем самым ритейлер намерен увеличить свои дистрибуторские площади с 69 тыс. (в Москве и Санкт-Петербурге) до 600 тыс. кв. м. Как сообщил директор по коммуникациям X5 Retail Group Геннадий Фролов, замыслы нацелены на повышение операционной эффективности за счет роста доли прямых поставок из собственных дистрибуторских центров в сети «Пятерочка» и «Перекресток» с 25-50 до 70-90%. Он пояснил, что площадь логистического центра в Воронеже составит 30-50 тыс. кв. м, но затруднился уточнить стоимость его возведения. По расчетам эксперта инвесткомпании «Атон» Рустама Боташева, затраты на строительство комплекса не превысят $1 тыс. за кв. м.

Ъ X5 Retail Group (бывшая Pyaterochka Holding) создана в мае 2006 года в результате слияния «Перекрестка» и «Пятерочки». На 31 марта 2007 года включала 512 «Пятерочек» и 169 «Перекрестков». Еще 533 «Пятерочки» и десять «Перекрестков» открыты по франшизе. Чистая выручка в 2006 году – $3,551 млрд, чистая прибыль – $103 млн. Основной акционер – «Альфа-групп» – владеет 47,8% X5, у основателей «Пятерочки» – 21,2%, у менеджеров X5 – 6,2%. 24,8% находятся в свободном обращении на LSE. Капитализация X5 – $6,6 млрд.

В Воронеже под брэндом «Пятерочка» по франчайзинговой схеме работает 21 магазин ЗАО «Висант-торг» и два супермаркета «Перекресток» X5. По словам Геннадия Фролова, логистические центры будут предназначены для снабжения собственных магазинов, а поставки в сети, владеющие франшизой, в планах компании не предусмотрены. Кроме того, установка X5 – выкупать сети у франчайзи. Как пояснил господин Фролов, логистический центр в Воронеже необходим в связи с предстоящим увеличением собственных магазинов «Пятерочка» и «Перекресток». «Для нас столица Черноземья – один из приоритетных городов в региональной экспансии», – подчеркнул господин Фролов, но счел преждевременным конкретизировать амбициозные планы компании. На следующей неделе ожидается визит в город главы X5 Retail Group Льва Хасиса, который осмотрит площадки, подобранные под строительство магазинов. Земельный участок под логистический центр пока тоже не определен.

Представитель ЗАО «Висант-торг» Ирина Конорева, впрочем, отметила, что у компании есть собственные планы по расширению сети магазинов под брэндом «Пятерочка» – в ближайшее время местный франчайзи X5 намерен увеличить их число до 30. По словам госпожи Коноревой, франчайзер будет строить собственные магазины с согласия ЗАО «Висант-торг». «Мы сами заинтересованы в таком расширении сети „Пятерочка“, поскольку оно усилит наш брэнд», – отметила она. Ирина Конорева не исключила, что ее компания заключит договоры поставок с будущим логистическим центром, если условия окажутся достаточно выгодными. «Мы на хорошем счету у наших партнеров как сеть с высокими показателями эффективности продаж, поэтому X5 заинтересована в сотрудничестве с нами», – объяснила она.

Руководитель проекта по строительству воронежского ритейл-парка «Магистраль» Олег Темиров полагает, что места в городе хватит и для франчайзера, и для франчайзи. По его мнению, магазины формата «Перекрестка» и «Пятерочки» в Воронеже как в миллионнике остаются высоко востребованными. «Здесь даже с учетом возрастания конкуренции среди ритейлеров можно спокойно построить пять „Перекрестков“ и десять „Пятерочек“», – убежден он. Аналитик «Тройки Диалог» Михаил Терентьев расценил замыслы X5 Retail Group по строительству логистических центров в регионе как удачный ход, который позволит значительно сократить издержки компании. Как полагает аналитик, таким образом X5 получит серьезное конкурентное преимущество, поскольку немногие федеральные ритейлеры аналогичным образом выстраивают свою логистику.

Коммерсантъ в Воронеже; 28.06.07

28.06.07

Инвестиции в логистику Клайпеды

Контролируемая предпринимателем Мартинасом Гусятинасом (Martinas Gusiatinas) клайпедская погрузочная компания Klaipedos Smelte планирует построить в Клайпедском порту центр логистики, инвестиции в который составят $19,5 - $31 млн.

"Будущий центр логистики расположится на территории примерно 17 гектаров. До этого времени в Клайпедском морском порту такого центра логистики не было. Мы планируем, что реализация его проекта будет осуществляться в несколько этапов", - сказал BNS директор Klaipedos Smelte по коммерции и логистике Эдуардас Галушкинас (Eduardas Galuskinas).

По его словам, в конце 2008 года должны начать действовать таможенные склады, а в 2008-2009 годах будут построены новые склады логистического центра. Центр логистики Klaipedos Smelte планирует закончить в 2010-2011 годах или максимум к 2012 году.

В последнее время частная Klaipedos Smelte много инвестирует. Во второй половине июля компания откроет в Клайпедском порту современный холодильный терминал, капиталовложения в который составляют около $17,52 млн. В настоящее время предприятие заключило договоры, на основании которых можно будет использовать около 40% мощностей этого терминала.

Глава компании Гусятинас владеет 86,08% акций Klaipedos Smelte.

InfraNews; 28.06.07

28.06.07

Развитие логистики в Пулково

Все 10 тыс. гектаров вокруг аэропорат Пулково должны развиваться в соответствии с единой концепцией. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко настаивает на том, что преимущество должно отдаваться объектам, напрямую связанным с аэропортом, например логистическим центрам и гостиницам, а вот развитие бизнес-центров решено сократить, так как, по мнению главы города, работать при шуме взлетающих самолетов невозможно. Об этом пишет "Коммерсант"

Сейчас развитие территории вокруг аэропорта идет несогласованно и необходимо разработать комплексный подход к освоению прилегающей к Пулково земли. Как сообщил заместитель председателя комитета по градостроительству и архитектуре Виктор Полищук, сегодня "зона влияния аэропорта" составляет 100 кв. км, или 10 тыс. га, из которых около 1 тыс. га занимает сам аэропорт, а еще часть находится уже в частной собственности, в аренде или в бессрочном безвозмездном пользовании. По мнению экспертов, площади, отведенной под аэропорт, будет достаточно для его развития в течение ближайших 20 лет, поэтому расширение его границ не предполагается. Что делать с остальными 9 тыс. га, вчера и обсуждали чиновники.

Предполагается, что планировка этой территории будет завершена к концу текущего года. До того никаких разрешений на строительство объектов около Пулково чиновники выдавать не планируют. По мнению экспертов, при развитии крупных территорий действительно необходима единая концепция, тем более что застроить такой большой участок один инвестор не сможет.

По мнению госпожи Матвиенко, наиболее логично размещать вокруг Пулково логистические центры и гостиницы -- объекты, напрямую связанные с функционированием аэропорта. А вот бизнес-центры, по мнению губернатора, рядом с аэропортом, напротив, строить нецелесообразно. В свою очередь комитет по инвестициям предлагает создать в районе Пулково особую экономическую зону портового типа со свободным таможенным режимом. По мнению представителей комитета, такая зона подтолкнет развитие грузовой авиации.

InfraNews; 28.06.07

27.06.07

Работа со сборными грузами

Елена Соловьева
Руководитель отдела продаж компании

Елена Матвеева
Эксперт журнала "Логистика и управление"

Eiinoeuoaiou:


Оксана Абрамова
Менеджер департамента логистики и бизнес-технологий ООО <Сухаревка>

Работа со сборными грузами

Сборный груз - очень удобный способ перевозок небольших партий, позволяющий сократить расходы на транспортировку. Однако многие грузовладельцы не знают, как правильно использовать этот тип перевозки, чтобы добиться существенной экономии. Проанализируем особенности работы со сборными грузами

Клиент одной из экспедиторских фирм заказал перевозку сборного груза. В процессе переговоров выяснилось, что перевезти надо упакованные принтеры и картриджи - груз общим весом 20 т. То есть именно столько, сколько помещается в одну фуру. На вопрос, почему этот груз назван сборным, заказчик ответил: ведь принтеры и картриджи собираются. Это, конечно, случай анекдотичный, но он в какой-то степени характеризует отношение грузовладельцев к данному виду перевозки.

Под понятием "сборный груз" обычно могут подразумевать несколько вариантов транспортировки. Первый вариант: перевозка разнородного груза одного получателя одним транспортным средством. Второй вариант: забор груза для одного получателя в нескольких местах погрузки одним транспортным средством. Третий вариант: отправка грузов нескольких грузоотправителей для нескольких грузополучателей одним транспортным средством в одном направлении.

Первый и второй варианты

Перевозка разнородного груза, предназначенного для одного получателя и загруженного в одном месте в одно транспортное средство, под понятие сборного груза на самом деле не подпадает и не представляет никаких затруднений. Как погрузка, так и оформление документов в этом случае предельно просты - пришла машина, ее загрузили, оформили необходимые документы на одного получателя, отправили груз. Конечно, груза в машине должно быть достаточно, чтобы эта перевозка была рентабельной.

Забор груза для одного получателя в нескольких местах погрузки также сборным грузом не является. Несмотря на относительную экономичность такой перевозки для заказчика, этот вариант возможен только при условии, что груз действительно готов к оговоренному сроку. Что может произойти, если он не готов, покажет пример из практики. Одна машина, собирая грузы, изготовленные на разных фабриках под заказ для одного конечного получателя, начала движение из Испании через Италию, Францию, Германию в Россию. Задача была такова: погрузка в Испании 15 числа месяца, в Италии - 20-го, во Франции - 25-го, в Германии - 29-го. Сроки были определены реальные, в случае движения без простоев машина вполне успевала в каждое из мест загрузки. Однако в процессе перевозки выяснилось, что несмотря на все согласования, фабрика в Италии будет готова отгрузить товар не раньше 25-го вместо оговоренного 20-го числа. Таким образом, встал вопрос - ждать или не ждать? При задержке погрузки хотя бы на одни сутки увеличивается транзитное время доставки груза и затраты на перевозку (оплата простоя машины). В итоге груз из Италии пришлось доставлять отдельно, из-за чего не уложились в заявленную сумму на транспортировку.

Кроме того, вес груза в каждом последующем месте загрузки может не позволить штабелировать груз в поступательном порядке. В первом пункте груз может быть легким, а во втором - тяжелым. В таком случае первый груз нужно будет выгружать, чтобы под него поместить более тяжелый. Общим для первого и второго вариантов является то, что весь груз принадлежит одному получателю и полный фрахт транспортного средства оплачивает один заказчик данной перевозки.

Консолидационный склад Консолидационный склад - склад по обработке разнообразных грузов, по объединению их в грузовые партии для дальнейшей отправки в одном транспортном средстве.

Третий вариант

Допустим, необходимо срочно отправить небольшое количество груза или, чтобы заполнить целую машину, груз надо ждать, а времени на ожидание нет. Известно, что еврофура грузоподъемностью 20 т вмещает 32 (33) европаллеты стандартного размера 1,2 x 0,8 м. Если поделить цену фрахта на количество паллет, узнаем стоимость перевозки одной стандартной паллеты. Таким образом, если теоретически фрахт полной фуры стоит 3300 евро, то перевозка двух паллет обойдется в 220 евро. Оплачивать полный фрахт ради одной-двух паллет по меньшей мере расточительно.

Но размер паллет может быть 1,5 x 2 м, высотой 1,3 м (при этом сверху на паллеты ставить ничего нельзя). Или у грузоотправителя пять нестандартных паллет и кроме них - незапаллеченные рулоны, бочки разной высоты, несколько мешков и длинномерных упаковок, например с подоконниками для окон. А забрать все эти вещи надо из разных мест, в 20-тонную фуру. Стоимость перевозки одной единицы груза в этих случаях возрастает в разы. Значит, надо найти попутчиков - грузоотправителей, поделив с ними затраты на доставку. В итоге получится, что в одной машине будут находиться грузы, принадлежащие нескольким грузоотправителям, а следовать транспортное средство будет в одном направлении к нескольким грузополучателям. Вот это и есть третий вариант - сборный груз. Разберем работу с ним по этапам.

Сборная линия

Для того чтобы доставить грузы разных грузополучателей в точку В, необходимо сначала собрать их в точке А. Наличие такой точки и постоянный грузопоток из нее позволяет создать линию по перевозке сборных грузов, или так называемую сборную линию. Загружать фуру "с колес" (прямо из подвозящих пикапов) неудобно по вышеперечисленным причинам - груза может быть недостаточно либо груз может быть разным по размерам, весу и т. д. Проще всего сначала все эти грузы собрать на консолидационном складе, который и будет отправной точкой линии.

Доставку груза до склада может осуществлять как сам клиент (если у него есть, например, свой собственный транспорт), так и компания, являющаяся владельцем склада (как правило, данная услуга у консолидационных складов всегда есть) или любая транспортная компания, у которой есть договор со складом или с клиентом. Затем, по мере заполнения склада или в зависимости от графика выхода транспорта, груз распределяют к погрузке.

Если требуется перевозить нестандартные паллеты, то лучше прибегнуть к услугам линии, так как на консолидационном складе наверняка найдется груз таких размеров, который можно будет добавить, чтобы не "возить воздух". И цену фрахта автомашины в этом случае возможно пропорционально разделить между всеми участниками-грузовладельцами. При такой схеме особенно важны габариты, вес, объем и возможность штабелирования груза.

Чаще всего распределение груза в машине напоминает игру в тетрис, где решающее значение может иметь любой из параметров груза. Общий вес груза в транспортном средстве не должен превышать максимально разрешенной загрузки. Эта величина не зависит ни от размера автомобиля, ни от объема груза. Например, автомашина объемом 120 м3 имеет ограничения по весу 20 т. Если погрузить в нее груз весом 15 т, объемом всего 10 м3, то добавить к нему можно будет лишь оставшиеся 5 т веса, но не 110 м3 объема. Если же груз объемный, то его вес имеет второстепенное значение.

О соблюдении таможенного законодательства Письмо от 13 июня 2002 г. № 01-06/23242 "О применении мер по обеспечению соблюдения таможенного законодательства при перевозке товаров по процедуре МДП". В целях обеспечения соблюдения таможенного законодательства при перевозке товаров по процедуре МДП разъясняю. 1. В соответствии со статьей 4 Конвенции МДП 1975 года таможенные органы не могут требовать в отношении товаров и транспортных средств, перевозимых по процедуре МДП, применения мер по обеспечению уплаты таможенных платежей. 2. В соответствии со статьей 23 Конвенции МДП 1975 года таможенные органы могут в исключительных случаях требовать сопровождения товаров и транспортных средств, перевозимых по процедуре МДП, за счет перевозчика. Сопровождение осуществляется в порядке, установленном приказом ГТК России от 3 октября 2000 г. № 897. 3. В соответствии с комментарием к статье 23 Конвенции МДП 1975 года таможенные органы могут требовать сопровождения товаров и транспортных средств, перевозимых по процедуре МДП, за счет перевозчика, в том числе в случае если сумма таможенных платежей за перевозимые товары превышает $50 тыс. В этом случае в соответствии со статьей 17 Конвенции МДП 1975 года, таможенные органы не могут требовать предъявления дополнительных книжек МДП

Начало перевозки

Принятие сборного (как и любого другого) груза к перевозке должно начинаться с заявки, в которой в обязательном порядке, помимо адреса отгрузки и т. д., указывается следующее.

1. Наименование груза.
2. Класс опасности, температурный режим.
3. Количество мест.
4. Упаковка каждого места.
5. Вес каждого места.
6. Размеры (длина x ширина x высота).
7. Объем каждого места.
8. Возможность штабелирования (штабелируем/не штабелируем).
9. Особенности перевозки.

Последний пункт может содержать существенную поправку к пункту 8. Есть грузы, которые штабелировать не рекомендуется по причине "относительной нестойкости к штабелированию" их упаковки. Но если, например, проложить (с письменного указания клиента, конечно!) паллеты специальными прослойками (а иногда хватает листа фанеры), то можно использовать объем транспортного средства оптимально, не рискуя повредить груз.

Тарифы на перевозку сборных грузов

Есть два мнения о существовании тарифных сеток, регламентирующих ставки на перевозки сборных грузов. Первое - такие сетки есть и работают, и второе - такие сетки невозможны. Параметры любого груза формируются из веса и объема. Например, в приведенном выше примере про 32 европаллеты цену за перевозку одной паллеты можно определить. Можно высчитать также стоимость перевозимого груза и за 1 пог. м, и за 1 м3, и за 1 кг. Но далеко не все грузы близки по размеру и весу к стандартным. Если груз занимает место по ширине, высоте или длине более одного расчетного места (то есть он больше стандартной паллеты), то придется заплатить за площадь загрузочного места двух или более стандартных паллет. Стоимость перевозки "за кг", например, теряет смысл, если груз объемный, - он может занять фуру полностью.

Тем не менее на сайтах некоторых компаний, занимающихся перевозками сборных грузов, есть калькуляторы, позволяющие рассчитать приблизительную стоимость перевозки. Это очень просто:

1. введите параметры груза;
2. выберите город отправления и город назначения;
3. нажмите кнопку "рассчитать".

Рассмотрим на примере, как формируется стоимость доставки в таких калькуляторах (см. таблицу). При неизменном маршруте, неизменном количестве мест, весе и примерно одном и том же объеме получаются одинаковые цифры. Это логично, если не учитывать, что есть существенная разница в ширине, высоте, длине паллет. А калькулятор между тем рассчитывает стоимость транспортировки груза даже для груза 100-метровой длины! Правда, ниже приводится существенное уточнение: "Полученная стоимость является приблизительной и уточняется при взвешивании и измерении груза на складе…."

Таблица. Формирование стоимости доставки в калькуляторе

Вес одного места, кг	Длина, м	Ширина, м	Высота, м	Количество мест	Стоимость, руб.
500	1	1	1	1	2500
500	1	2	0.5	1	2500
500	100	0.1	0.1	1	2500

Кроме этого калькулятором не учитывается работа с грузом на складе, которая обязательно будет проводиться: измерение, взвешивание и пр. Наконец, стоимость многих услуг определяется в индивидуальном порядке и зависит от конкретного случая, поскольку грузы бывают хрупкие, тяжелые, объемные, опасные и т. д. Не учитывается также доставка груза от адреса отправления до консолидационного склада (если она требуется), хранение на складе до отправки и те операции (например, переупаковка), которые могут потребоваться дополнительно. Также существуют скидки, например, постоянным клиентам. Таким образом, сетки ставок на перевозку являются весьма условным понятием, потому что окончательную цену можно будет узнать только после доставки на склад, точного обмера и взвешивания груза и суммирования всех затрат.

Точка зрения: Константин Зорин Генеральный директор компании Mobi Freight Несмотря на удобство и экономию, сборные грузы несут и определенные риски Основное преимущество сборных грузоперевозок для клиента - это доставка любого вида товара (кроме взрывоопасных и продуктов питания) от 1 кг практически в любой регион России одной транспортно-экспедиционной компанией по любой из схем: "дверь-дверь, дверь-склад" в регионе и т. д. Для клиента это удобно, но такие перевозки несут риски повреждения и потери груза. Потеря груза происходит по причине воровства или пересортицы при перегрузках, а из-за того что перевозятся разнородные товары (например, рядом с техникой могут оказаться металлические изделия), велик риск повреждения груза или его упаковки. Чтобы избежать этого, клиенту необходимо детально заполнять документы, правильно и качественно упаковывать груз, дополнительно маркировать свои места груза (например, обматывать свои грузы фирменным скотчем). Рынок сборных перевозок характеризуется высокой конкуренцией. Среди крупных игроков можно отметить такие компании, как "Доставкин", "Грузовозофф", "Автотрейдинг" и т. д. Они обладают достаточно развитой структурой филиалов в регионах (каждый имеет не менее 25 отделений). Однако рост этого рынка сдерживается из-за объективных факторов: отсутствия развитой инфраструктуры складов и офисов в регионах, низкого качества персонала офиса и отсутствия подготовленных сотрудников склада: кладовщиков, комплектовщиков и т. д. Также среди основных проблем транспортно-экспедиционных компаний можно отметить высокую степень износа парка автомобилей региональных перевозчиков. Правда, несмотря на это, низкие барьеры входа на данный рынок и его высокая эффективность привлекают много инвесторов. Поэтому в ближайшее время конкуренция на нем только увеличится Олег Кравченко Руководитель группы ВЭД компании "Adny L." При оформлении сборных грузов важнейший момент - таможенные риски При оформлении документов на импортируемый сборный груз компания-собственник заинтересована прежде всего в том, чтобы минимизировать финансовые и юридические риски при работе с таможней назначения. Согласно нормативным документам Федеральной таможенной службы, для того чтобы получить разрешение на доставку товаров, в заявлении вместо сведений о получателе (отправителе) товаров и их наименований необходимо указать наименование СВХ, на котором находится груз и того, куда он будет помещен, а также перечислить номера контейнера и транспортных документов. При отсутствии инвойсов представляется факсимильное уведомление фрахтователя о стоимости груза. Кроме этого делается указание, что данный груз является сборным и перевозится в соответствии с процедурой перемещения сборных грузов. Одному контейнеру сборного груза присваивается один номер ТД (транзитной декларации) по журналу ОКДТ. Заполнение граф имеет следующие особенности: " в графе 31 вместо описания товаров делается указание - "сборный груз"; " графа 33 не заполняется. При ввозе сборного груза не требуется представления сертификатов, лицензий и других разрешений контролирующих государственных органов. Таможенный досмотр на СВХ отправления не производится. Если сборный груз отправляется на одном транспортном средстве, то в соответствии с Правилами доставки товаров ДКД оформляется на каждую партию товаров в несколько мест доставки. При этом в пункте 7 графы 44 каждого ТД указывается общее количество и номера ТД, оформленных на все партии товаров, перевозимые на данном транспортном средстве. Если перевозка сборного груза под таможенным контролем осуществляется при условии применения мер по обеспечению уплаты таможенных платежей, на каждую ТД требуется представление отдельного документа, подтверждающего обеспечение уплаты таможенных платежей. Речь идет об акцизных товарах, по которым платежи производятся заблаговременно во внутреннюю таможню. Электронные подтверждения о доставке товаров формируют отдельно на каждый ТД и направляют в соответствии с установленным порядком в ОКДТТ таможни отправления. В каждом месте доставки груза на соответствующую транзитную декларацию выдается подтверждающее свидетельство. В промежуточных местах доставки в оставшихся ТД указывают сведения о новых наложенных средствах идентификации и заверяют личной номерной печатью. На оборотной стороне свидетельства на уже поступившую партию товаров указывают номера ТД, перевозка по которым еще продолжается. Обратная сторона свидетельства о подтверждении доставки последней партии товаров оставляется незаполненной. По завершении процедуры доставки товаров перевозчик должен представить все ТД и все свидетельства о подтверждении доставки грузов одновременно. В процессе импорта сборного груза у участника ВЭД существует два варианта прохождения таможни назначения: воспользоваться предоставляемой услугой и произвести "очистку" груза на одном терминале с остальными импортерами, чей груз также находится в сборнике, или оформляться на "своем", дожидаясь очереди, когда товар других клиентов пройдет необходимые процедуры и машина прибудет на таможенный терминал выше-указанного участника ВЭД. Предпочтительней первый вариант: это сэкономит время и деньги, потерянные на простоях машины перевозчика. Если владелец груза решит воспользоваться услугами транспортной компании, ему также предстоит урегулировать ряд важных вопросов. Затруднения, как правило, возникают при выборе перевозчика. Традиционно в контрактах на доставку груза отводится один день на загрузку в стране отправителя и два дня на таможню и разгрузку в России. Перевозчики с большой неохотой берутся за доставку грузов, если в документах значатся несколько мест таможенного оформления, потому что у них теряется драгоценное время на переезд из одной таможни назначения в другую

Зоны особого внимания

Поскольку в машине, перевозящей грузы различных получателей, собран товар с различной стоимостью, а TIR (книжка МДП) открыт один, суммарно по транспортному средству возникает общая стоимость груза, которая может служить основанием для постановки машины в конвой по территории России, Белоруссии и Польши (см. врезки "О соблюдении таможенного законодательства" и "О порядке применения конвенции МДП"). И даже если ваш груз недорогой и платежи по нему значительно меньше $50 тыс., перевозчик (экспедитор) может потребовать возмещения оплаты таможенного сопровождения с заказчика перевозки.

О порядке применения конвенции МДП Приказ ГТК РФ от 18 мая 1994 г. № 206 "Об утверждении положения о порядке применения конвенции МДП 1975 года" (с изменениями от 24 декабря 1994 г., от 24 декабря 2001 г., от 28 июня 2002 г.) 2.5. В случае если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая уплате за перевозимые товары, больше, чем сумма гарантии, или если имеются основания полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного законодательства Российской Федерации, может применяться сопровождение товаров должностными лицами таможенных органов. Порядок сопровождения установлен Положением о таможенном сопровождении

Стоимость таможенного сопровождения по территории РФ составляет 1 евро/км, таким образом можно приблизительно рассчитать стоимость сопровождения всего транспортного средства и вычленить сумму дополнительных расходов. Есть и неофициальный путь решения проблемы: в некоторых экспедиторских компаниях она заложена в стоимость перевозки, и заказчик в процессе транспортировки груза не получает ноту о дополнительных расходах на конвой.

Грузоотправитель также должен контролировать правильность заполнения таможенных документов (книжки МДП). В соответствии со статьей 18 Конвенции МДП, "операция МДП может производиться через несколько таможен места отправления и места назначения; однако за исключением случаев особого на то разрешения заинтересованных договаривающихся сторон:

1. таможни места отправления должны находиться только в одной стране;

2. таможни места назначения должны находиться не более чем в двух странах;

3. общее число таможен места отправления и назначения не должно превышать четырех".

Как правило, при таможенном оформлении машины со сборным грузом на таможне открывается TIR (книжка МДП) с тремя таможнями назначения. Также есть альтернативный вариант оформления документов и доставки: груз доставляется на таможенный склад на территории России, после чего для каждого отдельного груза открывается процедура ВТТ и они доставляются на таможенные посты, указанные в заявке на перевозку. Второй вариант значительно дороже первого, и поэтому заказчику необходимо заранее согласовать с перевозчиком схему доставки на таможню.

Третья зона особого внимания - общий вес груза в грузовике. Поскольку грузоотправители часто указывают округленный вес, иногда расхождение реального веса с заявленным доходит до очень серьезных значений, что может послужить основанием для остановки грузовика на таможенном переходе на неопределенное время. Чтобы избежать этого, нужно взвешивать каждый груз на складе, порожний грузовик (так называемый отвес пустого грузовика) и полностью загруженный грузовик. Это позволит выявить расхождение в весе, по возможности документально скорректировать данное расхождение, а если корректировка невозможна, заранее оповестить заказчика перевозки о возможных проблемах при прохождении границы.

При отправке груза через сборную линию важно обратить внимание на ориентировочную дату доставки груза получателю. Обычно перевозчики сборных грузов указывают ориентировочный срок доставки груза от склада отправителя на консолидационный склад, среднее время в пути от консолидационного склада до таможни назначения (срок может варьироваться от одной до двух с половиной недель), срок доставки с терминала таможни назначения на склад получателя. Любой сбой в данной цепочке приводит к автоматическому увеличению сроков доставки или делает перевозку груза невыгодной для клиента

"Логистика и управление" № 6 май 2007

27.06.07

На II Международном Петербургском транспортно-логистическом форуме были обозначены проблемы рынка логистических услуг Петербурга и Ленобласти

Было отмечено, что существующие сегодня недостатки в данной сфере могут негативно сказаться на развитии промышленного производства.

У нас до сих пор нет понимания, как везти комплектующие в Шушары для заводов «Тойота» и «Ниссан»,- заявил, выступая на Форуме, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов.

Специалисты рынка отметили нехватку логистических комплексов на окраинах Петербурга. При этом была дана позитивная оценка крупному таможенно-логистическому комплексу «Логопарк» в поселке Осиновая роща.

По официальной статистике КТСП, в настоящее время 98% всех грузов в мире перевозится водным транспортом, и лишь 2% - сухопутным.

БН.ру; 27.06.07

27.06.07

HeidelbergCement выбрала i2 для оптимизации глобальной логистической инфраструктуры

Корпорация i2 Technologies объявляет о том, что HeidelbergCement, один из ведущих производителей строительных материалов в мире, выбрал решение i2 Supply Chain Strategist для оптимизации глобальной логистической сети. Первые внедрения системы будут осуществлены в офисах HeidelbergCement в Восточной Европе, в дальнейшем запланировано масштабное развертывание i2 Supply Chain Strategist в подразделениях предприятия по всему миру.

HeidelbergCement выбрала i2 Supply Chain Strategist с целью увеличения эффективности деятельности производства и сети дистрибуции. Данное решение обеспечивает поддержку ключевых стратегических решений на всех этапах цепочки поставок, от закупок сырья до распределения готовой продукции. i2 Supply Chain Strategist также помогает выбирать оптимальные варианты из имеющихся альтернативных стратегий, связанных с размещением производственных мощностей, целевыми назначениями объектов предприятия, номенклатурой продукции, транспортными стратегиями и перераспределением запасов. «HeidelbergCement придает важное значение всеобъемлющей производительности и устойчивой рентабельности, одновременно делая акцент на удовлетворении потребностей клиентов и рост доходности предприятия. Мы тестировали i2 Supply Chain Strategist в течение нескольких месяцев и на опыте убедились, что это решение способно представлять и оптимизировать наши сложные цепочки поставок. Мы уверены, что i2 поможет нам достичь поставленных целей», — говорит Томас Керн (Thomas Kern), директор по стратегии и развитию группы HeidelbergCement. «Мы рады сотрудничать с HeidelbergCement, совершенствуя их логистическую инфраструктуру. Мы гордимся тем, что это лидирующее предприятие присоединилось к растущему списку мировых производителей цемента, использующих решения i2 для управления цепями поставок. Особенно важно отметить рост в условиях высоко конкурентного европейского рынка. i2 Supply Chain Strategist может обеспечить компании правильное представление и глубокое понимание цепочки поставок и помочь им в принятии стратегически обоснованных решений», — говорит Келли Томас, старший вице-президент Группы автомобильной, аэрокосмической, оборонной и металлургической промышленности i2.

О компании HeidelbergCement

HeidelbergCement является одним из ведущих производителей строительных материалов в мире. Основная продукция предприятия — цемент, готовая бетонная смесь, заполнители и сопутствующая продукция. Компания имеет более 1400 подразделений в 50 странах мира, ее штат насчитывает 46 тыс. человек, доход составляет 9,2 млрд евро. Подробнее на www.heidelbergcement.com.

О компании i2 СНГ

i2 СНГ - первая специализированная компания в области решений для оптимизации цепочек поставок на территории России и СНГ. Основным направлением деятельности i2 СНГ является предоставление компаниям России и стран СНГ уникальной SCM экспертизы, основанной на передовом международном и российском опыте оптимизации производственно-логистических цепочек предприятий различных отраслей. Компания оказывает полный спектр проектных услуг по управлению цепочками поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение и последующая поддержка решений.

Openmarket.ru; 27.06.07

27.06.07

Одно окно «Трансконтейнера»

С 1 июля ОАО «ТрансКонтейнер» при оказании транспортно-экспедиторских услуг прекращает взимать плату за оформление провозных платежей по сети РЖД. Однако компании-операторы недовольны самим фактом оплаты услуг РЖД через «ТрансКонтейнер».

Пресс-секретарь компании Олег Смолин рассказал, что процедура становится бесплатной при оформлении услуг по предоставлению вагонов и контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер» по принципу «одного окна». Когда сразу будут оформляться документы на подвижной состав и контейнеры компании и на платежи в пользу РЖД. Таким образом, компания повышает собственную конкурентоспособность.

Он добавил, что компания не будет брать плату при оформлении через «ТрансКонтейнер» провозных платежей за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД.

У всех частных экспедиторских компаний подобного рода услуги являются платными, причем каждая фирма устанавливает собственные расценки.

Генеральный директор ЗАО «Урал-Контейнер» Сергей Шавзев сказал «Гудку», что введение нового порядка оплаты провозных платежей существенного влияния на рынок контейнерных перевозок не окажет. Уже сейчас многие компании оплачивают платежи за услуги РЖД через «ТрансКонтейнер».

«Принцип «одного окна» всегда удобен клиентам. Опасения вызывает лишь то, что могут возникнуть очереди к кассам «ТрансКонтейнера».

Однако коммерческий директор ООО «Руссотра» Николай Стрельцов заявил, что логичнее выглядела бы схема, при которой оплата услуг РЖД за инфраструктуру и локомотивы осуществлялась бы непосредственно через ЦФТО, а не через дочернее подразделение компании.

«Понятно, что за использование контейнеров и подвижного состава собственности «ТрансКонтейнера» он и должен получать деньги. Но зачем создавать длинную цепочку расчетов между экспедитором и непосредственно РЖД – объяснить сложно.

Я не могу понять, каким образом это может упростить расчеты», – отметил он.

Руководитель отдела железнодорожных перевозок санкт-петербургского офиса компании «НЛК-Транс» Борис Корнеев предположил, что изменение условий оплаты провозных платежей клиентами «ТрансКонтейнера» связано с тем, что компания стремится унифицировать схему работы в масштабах всей сети.

«В Санкт-Петербурге подобная система уже существует. Расчеты идут по принципу «одного окна» и сборы не взимаются.

Возможно, в «ТрансКонтейнере» решили, что будет оптимально распространить такую схему и на все его отделения», – добавил он.

Вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов сказал «Гудку», что решение осуществлять провозные платежи через «ТрансКонтейнер» является неверным.

«По отношению к РЖД все экспедиторы должны находиться в равных условиях. Сейчас же «ТрансКонтейнер» получает явное преимущество по сравнению с другими пользователями услуг РЖД».

«Гудок» 27.06.2007

27.06.07

Терминал оптимизирует логистику

ООО "Транслес" приступает к формированию сети лесных терминалов на ряде железных дорог России. Как сообщил генеральный директор "Транслеса" Сергей Кривов, выступая на круглом столе в рамках Второго Международного Петербургского транспортно-логистического форума, в настоящий момент компания строит терминал в Иркутске (Восточно-Сибирская железная дорога) площадью почти 13 га.

Терминал, введение которого в эксплуатацию намечено на конец 2007 года, будет работать по принципу "сухого порта", предоставляя пользователям стивидорные, сюрвейерские, таможенные, сортировочные и прочие услуги. Длина железнодорожных путей позволит отправлять один маршрут в сутки. По словам С. Кривова, для его компания организация подобных терминалов - непрофильный вид деятельности, однако им приходится заниматься с целью оптимизации логистических схем и снижения транспортных издержек.

Кроме того, как сообщил С. ривов, "Транслес" изучает возможность строительства аналогичных терминалов на Красноярской и Дальневосточной железных дорогах.

РЖД-Партнер; 27.06.07

26.06.07

Компания "Ключевые решения" выпустила новую версию системы управления компанией транспортной логистики proLOG 1.7

ProLOG – специальная программа, предназначенная для управления компанией транспортной логистики. Модульная организация программы позволяет:

- систематизировать учет процессов привлечения клиентов и подрядчиков;

- вести оперативный учет автомобильных, мультимодальных, сборных доставок, страхования, сопутствующих услуг и расходов;

- контролировать расчеты с клиентами и подрядчиками, учитывать движение денежных средств.

Команда проекта proLOG постоянно развивает функциональность своего программного продукта и удобство его использования. Поэтому каждый квартал выходит обновленная, усовершенствованная версия системы proLOG.

В июне 2007 года вышла версия программы под номером 1.7, которая выделяется рядом новых полезных функций и усовершенствований.

Так, в модуле «Производство» (Исполнение транспортных заказов) значительно облегчена работа с информацией о процессе совершения услуги за счет добавления возможности фиксирования 10 состояний исполнения заказов. При этом каждое состояние (например, «прибытие на станцию», «прибытие на границу», «постановка на вагон» и др.) обозначается определенным цветом. Таким образом, по цветовому индикатору можно увидеть, на какой стадии находится исполнение заказа в данный момент.

Также стало возможным просмотреть состояние движения грузов не только по заказчикам, но и по подрядчикам, осуществляющим перевозку. В «Производстве» теперь можно прямо из карточки заказа совершить звонок по Skype либо написать e-mail клиенту или подрядчику, просто нажав на специальную кнопку.

Добавлены также прайс-листы по городским перевозкам: в специальном окне сотрудник может рассчитать для клиента цену на перевозку.

В prolog 1.7 мы добавили закладку «Экономика» в заявке клиента, в которой фиксируется вся экономика по сделке. В этой закладке сотрудник сможет найти экономические показатели по статьям (ставка, ставка в базовой валюте, дополнительные операции, агентские, чистый плановый профит) и счетам (счета в БВ, оплачено в БВ, прямые финансовые расходы, агентские, профит по платежам).

Новая версия proLOG включает в себя корректировки и других модулей системы («Маркетинг и CRM», «Финансы и контроль»), что повышает удобство использования программы. В рамках версии 1.7 внесены технические улучшения подготовки документов, добавлены 8 новых отчетов.

Каждая компания транспортной логистики на определённом этапе развития (компания от 5 человек) испытывает потребность в подходящей системе автоматизации, которая поможет контролировать движение информации и сократить временные затраты сотрудников на рутинные операции, а следовательно увеличить прибыльность бизнеса. Программа автоматизации транспортной логистики помогает значительно повысить эффективность каждого сотрудника и бизнеса в целом.

Мы представляем три версии системы автоматизации транспортной логистики proLOG для компаний на разных этапах развития:

- proLOG Базис - отличное решение для молодых транспортных компаний;

- proLOG Бизнес - полноценная система управления для взрослой компании;

- proLOG Корпорация - система управления для группы транспортных компаний.

----

УП "Ключевые решения" - одна из ведущих белорусских компаний, предоставляющих услуги по управленческому консультированию предприятий. С 1992 г. специалисты компании успешно решают сложнейшие задачи в области управления предприятиями, реструктуризации бизнеса, управления проектами, маркетинга, обучения, финансов и ИТ. С 2004 года компания занимается автоматизацией предприятий транспортной логистики с использование системы proLOG. Система получила Серебряный диплом на конкурсе «Лучшее информационное решение в сфере логистики 2006».

http://www.pro-log.org

26.06.07

Ценный груз

Перевозчикам не обойтись без услуг страховых компаний

Практически в каждой сделке с товарами требуется транспортировка грузов. И для каждой такой транспортировки компании предпочитают застраховать перевозку своего груза от любых потерь. При заключении договоров по страхованию грузов используются так называемые оговорки, условия заключения договоров. Эксперты уверены, что у этого рынка большой потенциал. С подробностями -- корреспондент "Ъ-Страхования" МАРИЯ ШЕВЧЕНКО.

"Страхование груза -- наиболее удобная форма гарантии в случае повреждения или утраты товаров в результате различных происшествий и обстоятельств, -- говорит директор по операционной деятельности алкогольного направления компании "Веда" Владимир Ворохобин. -- Сегодня все эти операции необходимы, поскольку любые грузоперевозки и перемещения товара связаны с теми или иными материальными потерями для компании". В результате производители и импортеры стремятся обезопасить себя и снизить максимально возможные потери от такой транспортировки.

"Страхование груза включает в себя страхование транспортировки продукции от завода до дистрибьютера (непосредственного покупателя), -- говорит менеджер по страхованию ОАО "Пивоваренная компания 'Балтика'" Сергей Караузов и поясняет: -- В основном наша компания страхует экспортные перевозки готовой продукции и импорт оборудования для пивоварения (в зависимости от условий контрактов)". Процедура страхования грузов довольно своеобразна. Процесс погрузки товара, как правило, не страхуется, и только при определенных категориях покрытия страховщики возмещают ущерб от кражи и повреждения товара при погрузке и разгрузке. А вот погрузка и разгрузка продукции, которые будут совершаться в ходе транспортировки груза к месту назначения, входят в условия страхового покрытия. Страховая защита груза включается с началом перевозки застрахованной продукции. Это тот момент времени, когда грузы погружены в месте отправления на средство транспорта, например на грузовик или судно.

Особый интерес представляет определение страховой стоимости. В страховании транспортируемых грузов нет установленного тарифа. "При формировании такого тарифа учитываются номенклатура груза, выбранное страховое покрытие, условия перевозки, долгосрочность отношений со страховщиком, заявленные объемы перевозок, а также статистика убытков страхователя", -- рассказывает Владимир Ворохобин. Обычно страховая стоимость складывается из общей торговой стоимости, затрат на страхование, затрат, возникающих до приема грузов заказчиком, а также уплаченного фрахта (суммы, которую следует уплатить по договору перевозки без учета результата транспортировки).

Страхование в грузовых перевозках можно разделить на несколько частей, главная из которых -- страхование непосредственно груза. Оно создает условия гарантии компенсации финансовых убытков, которые возникают в процессе транспортировки -- в результате хищения или повреждения продукта. Второе направление -- это страхование ответственности автоперевозчика для защиты его от возможных рисков при выполнении им своих обязательств. В большинстве случаев, если нет необходимости прописывать и индивидуально фиксировать в договоре поставки все детали, вроде товарооборота между продавцом и покупателем, упаковки, изготовления документов, фрахта, несения затрат и рисков в страховании, партнеры по сделке для простоты применяют договорную формулу, которая является стандартной для современной торговой практики. Это так называемая оговорка о поставке, или Trade Term.

Оговорки бывают различных видов, и от них зависят условия страхования груза. Чаще всего используются оговорки о поставке, входящие в Инкотермс: EXW, FOB, CIF и CIP. "Кто и что именно страхует, определяется чаще всего по Инкотермс, где очень конкретно описаны обязанности как продавца, так и покупателя. При этом по желанию любой из сторон груз может быть застрахован дополнительно", -- говорят в группе компаний "Евросервис".

По оговорке EXW риск переходит с продавца на покупателя после изготовления товара на заводе. В таком случае продавец, в общем-то, не заинтересован в страховании грузов, ведь покупатель уже взял риск на себя. А вот по оговорке FOB риск обычно переходит с пересечением грузами леерного ограждения судна в порту отгрузки. Таким образом, продавец должен нести риск во время предварительной транспортировки и возможного хранения в порту отгрузки.

Определения страховой защиты содержат только оговорки о поставке CIF и CIP. Продавец должен за свой счет заключить передаваемый полис страхования транспортировки грузов в размере стоимости товара плюс 10% (ожидаемая прибыль). Как правило, по CIF объем страхового покрытия должен соответствовать так называемому покрытию all risks. По CIP покупателю и продавцу следует согласовать объем покрытия страхования на транспорте. Если договоренности нет, продавцу придется покрыть только обычные, принятые в торговле риски страхования на транспорте, которые зависят от вида и восприимчивости грузов.

"Некоторые компании страхуют железнодорожные перевозки, например от потери веса или качества. Это становится обязательным условием в случае, если груз является залогом по кредиту. На практике же, как правило, используются комбинированные страховки -- морская плюс железнодорожная", -- рассказывает начальник отдела внешнеэкономической деятельности и биржевых операций группы компаний "Евросервис" Анна Павлова.

Кроме формы оговорок существует несколько форм покрытия страховки грузов. Полное страхование от всех рисков -- это форма покрытия А, так называемые all risks. Она рекомендуется для проблемных грузов (например, автомобили) и тех, которые подвержены риску кражи (потребительские товары). Форма покрытия В применяется при природных катаклизмах, таких как пожар, кораблекрушение, столкновение с айсбергом, землетрясение, извержение вулкана. Названные страхуемые риски показывают, что эту форму покрытия можно рекомендовать только для определенных грузов, восприимчивых к сырости, и некоторых транспортных путей. "Несколько лет назад у нас промок груз на судне от Сюкдена. Сюкден помог нам с оформлением документов, и в течение шести месяцев мы получили компенсацию. Но на этом наши проблемы не закончились: груз был подмочен морской водой, и российские заводы отказались его принимать, а СЭС заявила, что утилизация сырца, то есть закапывание его в землю, приведет к экологической катастрофе. Однако несколько болгарских компаний высказали желание купить подмоченный сырец, который и был туда направлен, где его благополучно переработали на местных сахарных заводах. Чем отличаются болгарские заводы от российских, непонятно до сих пор", -- рассказали в группе компаний "Евросервис".

По форме покрытия С страхуется только ряд "природных" рисков. Эта ограниченная страховая защита используется прежде всего по желанию страхователя, когда предусмотрено, что экспортер или импортер должен получить страховую защиту в своей стране. Поэтому существует немного грузов, для которых страхование по форме С будет достаточным, в частности сырая руда.

Если говорить о перспективах данного сегмента рынка, то они безусловно есть. "Россия -- это страна, через которую проходит много транзитных грузов, особенно железнодорожным транспортом. Также увеличивается товарооборот как между регионами России, так и между Россией и ее международными партнерами. Как лидер рынка, мы стремимся к самострахованию, чтобы дополнительными расходами не увеличивать стоимость продукции", -- говорит господин Караузов.

Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 26.06.07

26.06.07

В Санкт-Петербурге пройдет II Международный транспортно — логистический форум

В Санкт-Петербурге пройдет II Международный транспортно — логистический форум. Об этом сообщает Murman.Ru.

В северную столицу приедут руководители федеральных органов власти: Министерства транспорта, Минэкономразвития, Федерального агентства железнодорожного транспорта, профильных комитетов правительств субъектов Федерации, представители железных дорог Финляндии, генеральные директора крупных компаний, ученые, пресса.

В форуме также примет участие руководство Октябрьской железной дороги.

Участники форума обсудят широкий круг проблем, связанных с развитием отечественного рынка транспортно—логистических услуг.

На пленарном заседании 26 июня прозвучит доклад на тему: "Проблемы и перспективы развития железнодорожной инфраструктуры на Северо—Западе".

Во время круглого стола обсудят взаимодействие ОЖД с портами Санкт—Петербурга: "Взаимодействие участников перевозочного процесса Северо—Западного региона и сопредельных стран при осуществлении международных перевозок".

Санкт-Петербург.ру; 26.06.07

26.06.07

BSH Bosch und Siemens построит новый логистический комплекс

Компания BSH Bosch und Siemens планирует вложить порядка 20 млн. евро в строительство логистического центра в рамках своего техноцентра в Стрельне (Санкт-Петербург). Генеральный директор «БСХ - бытовые приборы» Рихард Бенделе на торжественной церемонии открытия завода по производству холодильников BSH Bosch und Siemens заявил, что общая площадь центра составит 30 тыс. кв. м.

В настоящее время завершено строительство первой части комплекса, сообщает РБК.

Вместе с торговыми подразделениями и международными сервисными центрами компании BSH принадлежит порядка 70 предприятий в 44 странах мира.

Арендатор.ру; 26.06.07

26.06.07

TIR в Смоленске

В Смоленске в помещении представителя АСМАП в ЦФО по Смоленской области открылся пункт по выдаче книжек TIR (МДП) и иностранных разрешений для действительных членов АСМАП.

Согласно распространенной АСМАП информации, с 18 июня 2007 года группа представителя АСМАП в ЦФО по Смоленской области осуществляет прием и выдачу книжек МДП и иностранных разрешений для перевозчиков действительных членов АСМАП в полном объеме.

РЖД-Партнер; 26.06.07

25.06.07

Торговля на первом месте

ЕКАТЕРИНБУРГ — Рынок коммерческой недвижимости Екатеринбурга, по оценкам специалистов компании Jones Lang LaSalle (JLL), наряду с рынками 11 других городов-миллионников России становится все более инвестиционно-привлекательным. Если в 2006 г. инвестиции в города-миллионники составили 10-12% от общего объема инвестиций в коммерческую недвижимость, то в 2007 г. региональный объем инвестиций, по прогнозам экспертов, достигнет 15-20% от общего объема, или 4,5 млрд евро. Екатеринбург к 2008 г., по словам чиновников местной администрации, должен выйти в тройку лидеров по инвестиционной привлекательности.

Потребности купцов

“Основной поток инвестиций придется на объекты нового строительства в сфере торговой недвижимости, — рассказывает председатель комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга Елена Чернышева. — Только за 2007 г. в Екатеринбурге будет сдано шесть крупных торговых центров и пять торговых комплексов. Ожидается, что в их составе к нам придут новые федеральные игроки: "О'Кей", Castorama и др.”.

По данным аналитика отдела консалтинга и оценки активов компании Cushman & Wakefield / Stiles & Riabokobylko (C&W/S&R ) Юлии Токаревой, с 2004 г. предложение площадей в торговых центрах города увеличилось сначала на 63% в 2005 г., затем еще на 48% к концу 2006 г. Общий объем предложения в крупных ТЦ Екатеринбурга в конце прошлого года составил 683 000 кв. м (сдаваемая площадь — 380 000 кв. м). Наиболее значимыми объектами, открытыми в течение 2006 г., стали торговые центры “Гринвич” (53 000 кв. м), “Мега” (127 000 кв. м), “Карнавал” (57 000 кв. м), вторая очередь ТЦ “Антей” (34 500 кв. м).

В 2007 г. заявлено о выводе на рынок еще около 270 000 кв. м площадей. До конца года запланировано открытие торговых центров “Мегаполис” (общей площадью 30 000 кв. м), третьей очереди ТЦ “Сибирский тракт” (10 500 кв. м), ТРЦ Prisma (100 000 кв. м), второй очереди ТРЦ “Карнавал” (торговой площадью 68 800 кв. м). Реализуется проект компании DVI — ТЦ “Рок-н-Молл” (общей площадью 66 300 кв. м). Таким образом, прогнозируемое предложение площади в торговых центрах Екатеринбурга может составить 950 000 кв. м общей или около 640 000 кв. м торговой площади.

Увеличение предложения составит 39% по сравнению с уровнем 2006 г. Но даже с учетом значительного прироста площадей, по мнению специалистов “Малышева, 73” (девелопер проекта ТРЦ “Гринвич”), в этом году дефицит качественных торговых площадей сохранится. Зато потом ситуация изменится. “К 2009 г. дефицит будет исчерпан. Возникнет дефицит арендаторов, так как факторов, указывающих на значительный рост потребительского спроса и покупательской способности населения, немного. Рынок не сможет переварить такое большое количество крупноформатных ТРЦ”, — считают в компании. Консультанты придерживаются иной точки зрения.

Заместитель директора отдела стратегического консалтинга JLL Полина Жилкина отмечает, что для удовлетворения существующего потребительского спроса, учитывая потенциал рынка и покупательную способность населения Екатеринбурга, необходимо не менее 600 000-700 000 кв. м качественных торговых площадей. Cейчас этот показатель в компании оценивают в 300 000 кв. м.

“Учитывая, что доходы населения динамично растут, через 3-5 лет эти цифры могут быть значительно больше”, — добавляет Жилкина. “Можно много и долго говорить о показателях — количестве квадратных метров торговых площадей на 1000 жителей, среднем проценте заполняемости ТЦ и т. д. Но важно понимать главное: если объект имеет оригинальную и продуманную концепцию, он будет востребован и у арендаторов, и у покупателей, сколько бы квадратных метров ни приходилось на одного жителя в данном городе”, — поддерживает консультанта генеральный директор ГК “Оборонснабсбыт” Игорь Суханов.

В качестве одного из перспективных направлений развития формата ТРЦ эксперты JLL считают увеличение доли развлекательного сегмента в комплексах. “Поскольку в структуре расходов населения расходы на развлечения постепенно растут, мы считаем, что наиболее перспективным направлением в ближайшее время будет являться укрупнение и диверсификация развлекательных составляющих в торговых центрах. Из форматов торговли, на наш взгляд, наиболее перспективными являются универмаги, дисконт-центры и ритейл-парки”, — говорит Жилкина. С ней согласен Суханов: “На региональном рынке активно развиваются новые торговые форматы — недавно в Екатеринбурге появился "Первый уральский аутлет", компания "Эконика" переформатирует магазины в обувные каскеты, группа компаний "Оборонснабсбыт" строит первый региональный ритейл-парк”, — приводит примеры эксперт. Кузнецов соглашается, что универмаги — это перспективный формат, но замечает, что пока на рынке Екатеринбурга они практически не представлены.

В “Малышева, 73” указывают еще на один, по их мнению, перспективный сегмент. “В ближайшее время будет спрос на небольшие торговые комплексы "у дома" площадью около 5000 кв. м для повседневного шопинга”, — считают в компании. Управляющий партнер “БК-Недвижимость” Павел Кузнецов указывает на неослабевающий интерес операторов к стрит-ритейлу. “С развитием и увеличением предложения в сегменте торговых центров часть небольших магазинов, возможно, уйдет с улиц в торговые центры, однако сегмент стрит-ритейла будет востребован всегда. Мы наблюдаем большой спрос на магазины, расположенные на проходных улицах. Даже высвобождение площадей из-за закрытия игорных заведений (после вступления в силу закона об игорных зонах) этот спрос не удовлетворит”, — уверен Кузнецов. Его поддерживают в КБ “Ярмарка”: “Все еще пользуются спросом нежилые помещения в жилых домах, так как они отвечают требованиям высокой проходимости и отличаются сравнительно невысокой ценой”. По данным аналитического отдела КБ “Ярмарка”, в мае 2007 г. средняя цена на эти объекты составила 80 000 руб. за 1 кв. м. “Именно в данном сегменте были отмечены максимальные темпы роста, с января по май цена 1 кв. м здесь выросла на 18%”, — приводят статистику риэлторы.

“Залог успешной работы торгового объекта — в грамотном подборе арендаторов”, — напоминает прописную истину Суханов. “В самом развитом в Екатеринбурге сегменте — а именно торгово-развлекательных центрах — мы, как правило, видим стандартный пул арендаторов. В качестве якоря представлен продуктовый супер- или гипермаркет, бытовая техника, DIY. Якорем также может быть магазин спортивных товаров или товаров для детей. Все остальные арендаторы, которые располагаются в торговой галерее, — либо стандартные сетевые операторы, которые присутствуют практически в каждом ТРК в любом регионе, либо местные операторы, которые работают только внутри города, но также развиваются как сети”, — рассказывает Жилкина.

По ее словам, это приводит к тому, что торгово-развлекательные центры в разных городах, не говоря уже об одном регионе, похожи друг на друга, как братья-близнецы. “В крупнейших торговых центрах Екатеринбурга присутствует большинство торговых марок, которые развиваются в региональных городах России. Говорить об уникальности, к сожалению, не приходится, поскольку в целом в России рынок сетевых операторов достаточно ограничен”, — объясняет Жилкина.

“Уникальным набором арендаторов в городе сейчас может похвастаться ТЦ "Мега-молл": там есть магазины, которые представлены в городе в единственном экземпляре”, — вступается за Екатеринбург Токарева. В “Малышева, 73” также обещают удивить рынок набором эксклюзивных арендаторов в третьей очереди ТРЦ “Гринвич”. Компания “Олипс” в трех проектируемых ТРЦ — “Магните”, “Парковом” и второй очереди “Дирижабля” — также обещает нечто особенное.

“Проблему подбора арендаторов можно решить, четко определив, какую нишу на рынке займет тот или иной объект, и точно его позиционировав”, — уверен Суханов. По его мнению, это можно сделать при помощи ценовой политики, подбора ассортимента или создания необычной концепции. “В таком случае можно рассчитывать на целевого покупателя, который знает, зачем он едет именно в этот ТЦ. Пока таких примеров на рынке крайне мало”, — сожалеет эксперт. Но, например, в сегменте строительно-отделочного ритейла он ожидает прихода новичков в лице Castorama, Home Depo, Karauta, Leroy Merlin.

Борьба собственников ТЦ за “своего” арендатора сопровождается качественными изменениями условий аренды. “На рынке арендных отношений имеют место те же тенденции, что и в Москве и других региональных городах: удлинение сроков аренды (с пяти до 15-20 лет), установление практики исключения налогов и операционных платежей из арендной ставки, появление арендных договоров на основе процента с товарооборота и т. д.”, — анализирует Жилкина. По словам аналитика региональных рынков торговой недвижимости России компании C&W/S&R Алексея Алексеева, сейчас в Екатеринбурге средняя ставка арендной платы составляет $626 за 1 кв. м в год, включая НДС. Средние арендные ставки в торговых центрах колеблются от $540 до $780, включая НДС. По его прогнозам, по мере насыщения рынка позиция концептуальных торговых центров укрепится и арендные ставки должны стабилизироваться. Неудачные объекты будут вынуждены снижать арендные ставки или менять концепцию. Кузнецов уверен, что в ожидании насыщения рынка качественными ТЦ ставки аренды будут увеличиваться на 10-20% в год. “Каких-либо резких скачков в ценах ожидать не стоит. Банки сейчас вводят систему ипотечного кредитования коммерческой недвижимости, да и система лизинга набирает обороты. Это повысит спрос и одновременно увеличит число качественных предложений. В ближайшие 2-3 года ставки аренды разных объектов будут выравниваться. Новые, качественные ТЦ будут расти в цене, а неудачные или устаревшие объекты немного подешевеют для арендаторов либо останутся на том же уровне”, — резюмирует специалист по бизнес-недвижимости КБ “Ярмарка” Дмитрий Кнутарев.

Склады в дефиците

Сдерживающим развитие торговли фактором может стать недостаток логистических мощностей в городе. “Если в других сегментах коммерческой недвижимости объекты уже строятся, то проекты складских терминалов в Екатеринбурге пока только заявляются. На их реализацию понадобится, конечно, меньше времени, чем, например, для строительства ТРЦ, но все равно — как минимум два года“, — рассказывает аналитик Уральской палаты недвижимости Гурам Тухашвили.

Сейчас, по оценкам администрации Екатеринбурга, складская недвижимость занимает 800 000 кв. м, из них 85% — это склады категорий С и D. Дефицит складских помещений чиновники оценивают в 0,9 млн кв. м. Больше всего — примерно 600 000 кв. м — не хватает складов классов А и В.

По сообщению администрации, до 2015 г. вблизи Екатеринбурга должны быть построены склады общей площадью 1,12 млн кв. м. Крупнейшие проекты реализует “Евразия-Логистик”. Компания уже строит комплекс класса А “Логопарк Пышма” площадью 280 000 кв. м (его первая очередь площадью 85 000 кв. м уже сдана) и подыскивает место для второго терминала площадью 250 000 кв. м.

Корпорацией “Абак” уже построена часть логопарка класса А (терминал “Чкаловский”) общей площадью 250 000 кв. м.

Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр (в состав учредителей которого вошли правительство Свердловской области, администрация Екатеринбурга, ГУП “Ростэк-Екатеринбург” и крупные участники рынка транспортно-экспедиторских услуг (“Урал-Контейнер” и “Лорри”) реализует проект Евроазиатского логистического центра. Он должен открыть международный транспортный коридор и связать Екатеринбург с крупнейшими столицами мира. Общая площадь складов составит около 70 000 кв. м.

Национальная логистическая компания также строит складской комплекс класса А на 40 000 кв. м. Высококлассный объект собирается построить и холдинговая компания “Лидер”. AVS Group заявила о своих планах по строительству 200 000 кв. м складов классов В и В+.

В конце мая в Екатеринбурге был представлен проект международного сельскохозяйственного логистического центра. Предполагается, что помещения класса А займут в нем около 65 000 кв. м. Общий объем инвестиций в этот проект должен составить 260 млн евро. Область планирует привлечь в качестве стратегических инвесторов немецкие компании. Если такое случится, то они станут пионерами среди иностранных инвесторов, вложивших средства в екатеринбургские склады.

Проектов много, но на сегодняшний день завершенных нет, подытоживает директор филиала “НЛК-Екатеринбург” Сергей Герасимчик. Он не опасается возможного перенасыщения рынка, хотя общий объем планируемых объектов почти в два раза превышает существующий дефицит. “Ситуация на рынке будет меняться: будут возрастать требования к классу А, будут пересматриваться и сами проекты. Но, возможно, часть игроков столкнется с проблемами при подборе арендаторов”, — прогнозирует он. С ним не согласен Тухашвили. “Потребность в складах будет возрастать. Только магазинов "Ашан" будет больше в пять раз, а сколько новых торговых операторов еще придет на рынок”, — говорит аналитик.

По мнению Тухашвили, владельцы складов вряд ли столкнутся с проблемами при подборе арендаторов, но можно ожидать стабилизации арендных ставок. По данным члена правления AVS Group Ольги Наумовой, стоимость аренды на складские площади в Екатеринбурге подтягивается к московским расценкам и составляет сейчас около $100 за 1 кв. м в год. По ее мнению, это отрицательно сказывается на рентабельности бизнеса транспортно-логистических компаний. Эксперт наблюдает постоянное повышение цен на складскую недвижимость и услуги складирования, а также рост арендных ставок. По оценкам участников рынка, средний рост цен в этом сегменте рынка составляет 25% в год. “Неоправданно высокие цены на склады при крайне низком уровне развития инфраструктуры — одно из главных препятствий на пути развития рынка транспортно-логистических услуг”, — считает Наумова. Стабилизация ставок и увеличение предложения должны, по мнению эксперта, оживить рынок.

Офисы как везде

По мнению руководителя проектов офисной недвижимости Becar Commercial Property St Petersburg Александра Курочкина, екатеринбургские тенденции развития офисного рынка повторяют общероссийскую практику. Главная из них — бурное развитие сегмента. По данным администрации Екатеринбурга, в 2006 г. объем качественных офисов составил 95 000 кв. м, в этом году ожидается пополнение офисов классов А и В до 184 000 кв. м. А до 2010 гг. будет построено еще не менее 350 000 кв. м высококлассных объектов, прогнозируют чиновники. К наиболее значимым относят проекты Уральской горно-металлургической компании “Екатеринбург-Сити” (400 000 кв. м) и “Стражи Урала” (100 000 кв. м), бизнес-центры на месте бывшего ОЦМ от “Ренова-Стройгруп” (100 000 кв. м), третью очередь БЦ “Антей” (110 000 кв. м). “Сейчас на стадии строительства находится более 1,1 млн кв. м площадей в бизнес-центрах и многофункциональных комплексах (всего — более 60 объектов). Еще больший объем офисов, находящихся в стадии проектирования, поступит на рынок в 2009-2012 гг.”, — делятся цифрами аналитики Уральской палаты недвижимости.

Председатель совета директоров ГП “Корин Холдинг” Андрей Бриль как одну из основных тенденций офисного рынка выделяет постепенный отказ от продажи площадей в бизнес-центрах “мелкой нарезкой”. С ним соглашаются в девелоперской компании “Олипс”, объясняя, однако, почему такая практика до сих пор распространена. “С точки зрения девелопера, такой подход зачастую вполне оправдан — сегодня на рынке существует стабильный спрос на такие площади. Покабинетная распродажа здания доступна довольно широкому кругу лиц”, — говорят в “Олипсе”. По данным компании, покупателями в таких случаях являются не только компании, планирующие использовать офисы для собственных нужд (по экспертной оценке, их около 70%), но и частные инвесторы, ориентированные на продажу по завершении строительства (около 10%) и сдачу площадей в аренду (20%).

“В отдельных случаях девелоперы, реагируя на опасения инвесторов по поводу слишком большого числа собственников, продают минимум этаж, реже предлагают здание целиком. Сейчас, впрочем, увеличивается число компаний, которые не продают офисы на ранних этапах реализации проекта, а ориентированы на получение прибыли от сдачи площадей в аренду. Как правило, такие объекты позиционируются как бизнес-центры класса А или В+”, — говорят аналитики “Олипса”. Как следствие, на рынке сокращается доля так называемых “частников”, т. е. спекулятивных мелких инвесторов, особенно активно скупавших офисы в прошлом году — из-за резкого скачка цен на рынке жилой недвижимости.

“Сдавать в аренду мелкие помещения от разных собственников в одном бизнес-центре вскоре будет бесперспективно, что приведет к оттоку с этого рынка частных инвесторов”, — полагает Бриль.

Еще одна тенденция, которая, по его словам, наберет силу по мере насыщения рынка к 2012 г., напоминает развитие ситуации в сегменте торговой недвижимости. По мере того как объектов будет становиться все больше, произойдет их дифференциация по качеству, и, как следствие, арендаторы перейдут из старых БЦ в новые, современные. Арендаторов на рынке офисов будет становиться больше, а число покупателей офисной недвижимости станет уменьшаться. “Разум должен восторжествовать, и владельцы компаний должны понять, что покупка собственного офиса — зачастую достаточно недальновидное решение. Как правило, выгоднее арендовать”, — уверен Бриль. Кузнецов утверждает, что эта тенденция уже проявляется на рынке. “Наша риэлторская компания отмечает увеличение интереса клиентов к аренде офисов. Если раньше свыше 70% обращений были просьбы о приобретении офисов, то сейчас их доля постепенно сокращается”, — говорит он.

Специалисты “Олипса” предполагают, что по мере развития рынка коммерческой недвижимости все меньше офисов будет предлагаться в центральных районах города. Пока что центр по-прежнему остается наиболее насыщенной кабинетными предложениями территорией (38,2% от общего объема). На районы, приближенные к центру, приходится 34,4% предложений офисной недвижимости.

Децентрализации, по мнению специалистов “Олипса”, мешают отсутствие проектов бизнес-парков. Девелоперов сдерживают трудно прогнозируемая доходность подобных проектов, а также отсутствие хороших дорог и коммуникаций, объясняет Бриль. Развитие рынка и появление новых форматов должен подстегнуть приход новых участников — в первую очередь западных фондов. “Но пока в Екатеринбурге отсутствуют сделки по схеме sale & lease-back, фонды еще не пришли”, — констатирует он.

Ситуация с ценами и ставками в сегменте офисной недвижимости повторяет положение вещей в сегменте ритейла. По данным “Корин Холдинга”, в качественных бизнес-центрах классов А и В наблюдается рост ставок от 12% до 20% в год. Но из-за стагнации цен в низкокачественных офисах общерыночный рост ставок не превышает 4%. В середине 2007 г. средняя ставка аренды в офисе класса С составляла 600-800 руб. за 1 кв. м, в офисе класса В колебалась в пределах 800-1500 руб. за 1 кв. м в зависимости от месторасположения, в классе А равнялась 1700-2000 руб. за 1 кв. м, включая эксплуатационные расходы.

Цены на покупку офисной недвижимости, по данным аналитического отдела КБ “Ярмарка”, за пять месяцев 2007 г. выросли на 15% — с 74 400 до 85 900 руб. за 1 кв. м. В “Олипсе” уверены, что прошлогодний рекорд цен в этом сегменте (рост на 77%) в этом году не будет побит. “Сохраняющийся дефицит офисных помещений приведет к повышению цен от 30% до 40%”, — полагают специалисты компании.

Гостеприимство на высшем уровне

Главная задача гостиничного сектора Екатеринбурга — обеспечить достаточно номеров для размещения участников саммита глав государств Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Это событие случится летом 2009 г.

Глава комитета по экономике городской администрации Александр Высокинский публично пообещал, что эта проблема будет решена, но путей ее решения не обозначил. Сейчас, по данным комитета по организации бытового обслуживания, номерной фонд города составляет около 6000 номеров в 40 отелях. По подсчетам чиновников, не хватает как минимум 5000 номеров. В комитете не скрывают, что вся надежда — на иностранных игроков. С чиновниками соглашается руководитель филиала Российской гостиничной ассоциации по Свердловской области, директор гостиницы “Свердловск” Игорь Лачугин.

“Развитие рынка пока идет за счет иностранных операторов, которые участвуют в реализации проектов”, — рассказывает Лачугин. Например, основную нагрузку по обслуживанию гостей саммита ШОС, по его мнению, будет нести Hyatt. Эта гостиница строится в рамках проекта “Екатеринбург-Сити” и по плану должна быть сдана в следующем году.

Но если с “обычными” участниками все понятно, то вопрос, куда селить президентов нескольких стран, остается открытым. Первый апарт-отель появится в городе в этом году — во второй очереди “Центра международной торговли Екатеринбург” (ЦМТЕ). Как рассказала представитель ЦМТЕ, дорогие апартаменты расположатся на 19-24-м этажах, но в основном будут рассчитаны на длительное проживание. Запроектированы и пентхаусы, которые, несмотря на активную рекламу, пока не распроданы. В самом ЦМТЕ функционирует единственная пока в городе гостиница “5 звезд” “Атриум Палас Отель”, в которой есть президентский номер. Еще один апарт-отель запроектирован в одной из башен “Екатеринбург-Сити”, но сроки его сдачи не определены.

В “Олипсе” появление в составе новых офисных центров жилых апартаментов и гостиниц считают новой тенденцией гостиничного рынка. “Пока они будут представлены только во второй очереди ЦМТЕ. Но в ближайшие годы продажа апартаментов получит более широкое распространение”, — отмечают специалисты “Олипса”. По их данным, 12% строящихся бизнес-центров заявили о наличии в их составе гостиницы или апартаментов.

Лачугин считает, что доля подобных номеров будет ничтожной и не в состоянии будет удовлетворить спрос делового туризма. Хотя отельер отмечает, что реализуемые проекты смогут решить проблему наполнения города недешевыми гостиницами. “Но есть огромный спрос в сегменте гостиниц, где цена номера за сутки — 1500-1700 руб. За такие проекты пока никто не берется из-за длительного срока окупаемости. Возможно, после развития верхнего сегмента появятся проекты и в наиболее востребованном секторе недорогих гостиниц”, — надеется он. В администрации заверяют, что до 2015 г. в Екатеринбурге появится еще 50 гостиниц “на любой вкус и кошелек” (в общей сложности их будет 90).

Ведомости ; 25.06.2007

25.06.07

Таллиннский порт активизируется

По данным руководителя пресс-службы Таллиннского порта Свена Ратассеппа, за последний месяц в порту отмечается спад грузопотока.

«По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы некоторых видов грузов уменьшились, а другие, наоборот увеличились. Тем не менее, прирост в общем объеме за пять месяцев года есть», - констатировал Свен Ратассепп.

Однако в интервью эстонскому порталу novosti.etv24. глава Таллиннского порта Айн Кальюранд заявил, что в середине июля планируется встреча всех поставщиков и владельцев грузов. И добавил, что спад грузопотока в порту отмечен на уровне 30%.

В Таллинне сейчас приостановлена перевалка угля; светлые нефтепродукты составляют 300-400 тыс. тонн в месяц. На прежнем уровне находятся лишь поставки мазута.

А.Кальюранд также напомнил, что у порта есть очевидные преимущества: в гавани работают компании (доля в общем грузообороте порта – 10 млн тонн), которые одновременно являются владельцами, как грузов, так и терминалов, через которые они транспортируются.

При этом глава Рижского сводного порта Леонид Логинов недавно выступил с заявлением о том, что в порту Риги готовы принять грузы, следовавшие ранее через Таллиннский порт.

РЖД-Партнер; 25.06.07

25.06.07

Грузчики в белых перчатках

Неумолимая глобализация и ужесточающаяся конкуренция производителей, посредников и торговцев за конечного потребителя превращают логистику из Золушки, неприметной служанки на побегушках, в принцессу, без которой красивого бала вообще не будет. Но если логистика — принцесса, то принц, безусловно, — конечный потребитель, завоевать благосклонность которого не так-то просто.

В этом помогают современные методы работы и современные технологии. Однако их внедрение по всему миру идет неравномерно. В России до сих пор логистику понимают как примитивное складирование товаров и собственно склады и базы (сейчас модно употреблять “центры дистрибуции”), что абсолютно неверно с западной точки зрения.

Новые грани старого искусства

Термин “логистика” вошел в обиход около 20 лет назад, но это совсем не означает, что сама логистика — управление сложными цепочками поставок товаров от места их производства до конечного потребителя — родилась лишь два десятилетия назад. Тео Минг Киан, председатель Сингапурского совета по экономическому развитию, говоря о важности логистики, привел пример из древней истории. В 330 г. до н. э. в египетском походе через пустыню Александр Македонский организовал бесперебойное снабжение своей армии, состоящей из 65 000 воинов и 8900 животных, едой, водой, фуражом, амуницией, вооружением и повозками. Это наглядный пример хорошо продуманной логистики, суть которой с тех пор мало изменилась.

Глобализация, экономический рост, бурное развитие технологий и улучшение жизненного уровня людей вызвали небывалый рост производства и потребления, что одновременно потребовало дополнительно новых транспортных средствах, складских сооружений и распределительных баз. Это, в свою очередь, стимулировало формирование в последнее десятилетие нового взгляда на перевозку, хранение и отслеживание грузов.

Если раньше, по наблюдениям аналитиков IBM Global Business Service (IBM GBS), логистика при составлении компаниями стратегических планов по большому счету рассматривалась в последнюю очередь, поскольку требовала затрат, а значит, негативно влияла на доходность, то теперь все изменилось. Как заметил Колин Тейлор, консультант IBM GBS, логистика из подвала бизнеса переместилась в кабинет генерального директора. В настоящее время логистика рассматривается уже не как фактор снижения маржи, а, напротив, как главное средство сокращения неэффективных расходов и увеличения прибылей. Компании затрачивают в среднем 8-12% от оборота на логистику и эта тенденция будет усиливаться, утверждают эксперты IBM GBS.

Любопытно, что сама корпорация IBM с 1995 по 2004 г. реформировала и усовершенствовала свою логистику и смогла сэкономить на этом в общей сложности $1,252 млрд.

В США объем рынка логистики, по расчетам американского экономиста Розалин Вильсон, в 2005 г. составил $1,183 трлн, или 9,5% ВВП, это на 15,2% больше, чем в 2004 г. Количество грузовых перевозок в 2005 г. по сравнению с 2004 г. увеличилось на 14,1%. Индекс свободных складских помещений продолжал сокращаться, правда, не такими быстрыми темпами, как в 2004 г., — 7,3% против 9,7%.

Огромна роль логистики в экономике европейский стран. В прошлом году оборот этого сектора в странах ЕС, по оценке немецкого профессора Дитера Ребицера, авторитетного специалиста в сфере мировой недвижимости, достиг 900 млрд евро. В настоящее время продолжается бурная реструктуризация европейской логистики — от традиционно национальных уровней к общеевропейскому. Это способствует ускоренному росту западноевропейской индустрии логистики, которая развивается на 4-8% в год, что в среднем в 2,5 раза превышает рост ВВП в среднем по ЕС.

Если говорить только о складской логистике, то львиная ее доля сосредоточена в странах — индустриальных гигантах: Германии, Британии и Франции. Как утверждает Дитер Ребицер, Германия лидирует в этом сегменте, располагая более чем 3 млн кв. м площадей, у Франции и Британии — в среднем по 2,5 млн кв. м (однако британская логистика считается самой современной в Европе). Доля этих трех стран на европейском рынке складской логистики достигает 70-75%, на Нидерланды и Бельгию приходится до 10-15%, остальное делят Испания и Италия. Приблизительно 5-10% занимает логистика стран бывшего социалистического лагеря.

Более 90% всех складских площадей арендуют компании трех сегментов: перевозка и хранение грузов (40-60%), торговля (30-40%), производство (10-20%). Стоимость земли под возведение складов в странах ЕС колеблется в пределах от 10 до 200 евро за 1 кв. м в зависимости от географии места и имеющейся на территории инфраструктуры.

В развитых странах индустрия логистики сосредоточена в гигантских центрах дистрибуции, так называемых кластерах (от англ. cluster — “пучок, гроздь, связка”). Кластеры находятся на пересечении основных грузовых потоков и объединяют в себе множество профильных объектов, в первую очередь складских сооружений. Диапазоны действия кластеров разных стран и регионов часто пересекаются. Крупнейшие европейские центры дистрибуции в Лондоне, Париже и Франкфурте функционируют как глобальные кластеры, подчеркивает Дитер Ребицер. В то же время с расширением Евросоюза новые перспективные кластеры появляются в Польше, Венгрии и Чехии.

Логистика, кроме всего прочего, еще и обеспечивает занятость населения. В Британии, по данным King Sturge, в 2006 г. непосредственно в логистике или в сферах, которые функционируют благодаря ей, было занято 1,731 млн человек (около 7% всего трудоспособного населения). Это водители транспортных средств, экспедиторы, грузчики, учетчики, сортировщики, рабочие и служащие складов и перевалочных баз, почтальоны, посыльные, курьеры и др. В США только в перевозках грузов занято около 4,5 млн человек.

Наглядный пример функционирования полного цикла современной логистики приводит Financial Times. За последние пять лет, отмечает газета, торговые компании Британии значительно сократили срок доставки свежих продуктов в магазины. Сейчас сроки поставок очень жесткие, счет идет буквально на часы. Если, допустим, 1-го числа вечером заявка поступает в какую-либо южную страну, то на следующее утро продукты собираются, сортируются, упаковываются, грузятся в контейнеры и самолетами переправляются на Британские острова в центры распределения. Уже утром 3-го числа англичане могут купить свежие овощи и фрукты в ближайших магазинах. Благодаря автоматическим системам регулирования температуры воздуха, влажности и вентиляции, которые установлены в контейнерах, продукты доходят до прилавков, не теряя своих вкусовых качеств.

Где мой контейнер?

В современном мире идет постоянное усложнение и увеличение мировых грузопотоков. По данным Merge Global World Ocean Supply & Demand, объем основных контейнерных перевозок по земле и воде между разными регионами мира в 2005 г. выглядел следующим образом.

Азия — Европа — 16,3 млн контейнеров по стандарту TEUs (американский стандарт контейнера — 6,1 м в длину, 2,44 м в ширину, 2,59 м в высоту, приблизительно 38,5 кв. м). Рост по сравнению с 2004 г. — 10,1%.

Северная Америка — Европа — 5,9 млн контейнеров (3,5%).

Внутриазиатский — 36,8 млн контейнеров (6,1%).

Северная Америка — Азия — 19,3 млн контейнеров (11,6%).

В Европе, по прогнозам Drewry Shipping Consultants, объем контейнерных перевозок с 2006 по 2016 г. вырастет в среднем на 121%, а если брать только Восточную Европу — то на 507%!

Постоянно растут и воздушные грузовые потоки. По прогнозам World Air Freight Forecast, воздушный оборот между Северной Америкой и Азией (без Китая) будет в ближайшие восемь лет увеличиваться ежегодно на 6,2% в год, между Европой и Азией (без Китая) — на 11,7%, между Северной Америкой и Европой — на 2,1%, между Северной Америкой и Китаем — на 11,1%, между Европой и Китаем — на 12,7%. Сейчас годовой оборот воздушных грузовых перевозок достигает $55 млрд. По воздуху осуществляется около 35% всех мировых грузовых перевозок.

Понятно, что при таких объемах глобальных перевозок необходим тщательный контроль за прохождением товара по всей цепочке от производителя до потребителя. Помогают новые технологии, в частности RFID — технология радиочастотной идентификации (сама технология зародилась во время Второй мировой войны). Миниатюрный радиопередатчик-микросхема со встроенной антенной и размерами 40 ? 40 мм (есть разные модификации) крепится на контейнер (или на упаковку). С его помощью можно отслеживать движение контейнера в реальном времени, а также контролировать разные параметры, например его внутреннюю температуру. В США технологию RFID применяет компания Wal-Mart, в Германии — Metro.

Подобные устройства, устанавливаемые на контейнерах и работающие по тому же принципу, способны также немедленно передавать сообщение на пульт диспетчера в случае взлома или при его попытке.

Дистанционное управление

Во всем мире для решения проблем логистики компании все чаще прибегают к аутсорсингу (привлечение сторонних профессиональных организаций для ведения каких-либо направлений бизнеса, в данном случае — для управления комплексными поставками, включая перевозку и хранение товаров; в логистике такие компании называют 3PLs — third party logistics providers; наблюдается также тенденция к принятию тактики, названной 4PLs, суть которой заключается в строгой координации всех цепочек поставок без физической централизации в каком-либо одном центре дистрибуции).

Согласно прогнозам компании Analytiqa аутсорсинг в сфере европейской логистики в течение ближайших пяти лет вырастет на 33%, а общие расходы на логистику автомобильных, фармацевтических, торговых и высокотехнологичных компаний, а также фирм, выпускающих товары широкого потребления, увеличатся на 30 млрд евро. Это благоприятная возможность для 3PLs-компаний.

К тому же некоторые корпорации будут создавать собственные службы логистики. Такое намерение, к примеру, высказывают западноевропейские торговые компании, которые в течение ближайших пяти лет собираются выделить на логистику 15,7 млрд евро. А вот технологический сектор (среди товаров — компьютеры, серверы, принтеры, сканеры и т. п.) предположительно будет чаще использовать аутсорсинг, доля услуг 3PLs-фирм в этом сегменте вырастет к 2011 г. до 58%. В настоящее время, утверждает Дитер Ребицер, в Европе 40% оборота индустрии логистики обеспечивают 3PLs-операторы.

Аналитики обращают внимание на то, что крупные корпорации интересуются 3PLs-компаниями с сетями, располагающими отлаженными транспортными каналами и недвижимостью. Фактор обладания хорошей недвижимостью важен, поскольку наблюдается нехватка современных и больших складских сооружений.

Дитер Ребицер подчеркивает, что лучшими складами считаются 1-этажные здания минимальной площадью 10 000 кв. м, с высотой потолков 8-12 м, как можно меньшим количеством внутренних опор и минимальным допустимым давлением на пол 5000 кг/кв. м, а также с возможностью деления всей площади на секции для разных пользователей/нанимателей. Кроме того, на хорошем складе должны быть двусторонний и удобный доступ к складируемой продукции, отопление, пожарная сигнализация и, наконец, все здание должно быть огорожено. Естественно, хороший склад немыслим без находящихся рядом прекрасных транспортных магистралей и обширной парковки для разного рода техники. Кроме того, на складе должны быть офисные помещения, занимающие до 5-10% складского здания, описывает “идеальный склад” Ребицер.

Восток обещает прибыли

Согласно ежегодному отчету Cushman & Wakefield / Healey & Baker (C&W/H&B), опубликованному в прошлом году, Бельгия и Франция занимают 1-е и 2-е места соответственно как лучшие центры европейской складской логистики с точки зрения качества зданий, доступности, приемлемых арендных ставок и стоимости земли. Затем следуют Нидерланды. Чехия вырвалась на 4-е место, за ней следуют Польша и Венгрия. Новые члены Европейского союза (ЕС) особенно привлекательны благодаря низкой стоимости аренды, труда и услуг.

Самый дорогой город с точки зрения аренды индустриальных/складских сооружений — Лондон. В аэропорту Хитроу месячная аренда 1 кв. м стоит 20,58 евро. Это на 30% дороже, чем в Токио — 13 евро за 1 кв. м в месяц. На 3-м месте — Дублин: 11,83 евро за 1 кв. м в месяц. На 4-м — Москва: 11,58 евро за 1 кв. м в месяц (по данным консалтинговых агентств, в Московском регионе аренда складов стоит в среднем $130 за 1 кв. м в год).

В 2005 г. в мире стоимость аренды в среднем выросла на 2,6% (в 2004 г. — на 1,4%). Рост арендных ставок наблюдается вот уже несколько лет подряд, замечает Инга Шварц, исследователь немецкого отделения C&W/H&B. Больше всего аренда подорожала в Гонконге — на 25,2%, Кейптауне — на 20% и Лос-Анджелесе — 19,3%.

По прогнозам компании Arlington, рост арендной платы в странах — старых членах ЕС в период с 2007 по 2009 г. будет в пределах 0,9% в год. Более высокий рост арендных ставок ожидается в Ирландии, Нидерландах и Люксембурге. А в Австрии, Греции и Италии аренда скорее всего подешевеет.

В прошлом году объекты логистики оставались привлекательным выбором для инвесторов, утверждают аналитики Arlington. По их мнению, в ближайшей перспективе инвестиции в недвижимость этого сектора будут увеличиваться. Общий доход от вложений в складскую недвижимость стран ЕС (без новых членов) в 2007 г. составит в среднем немногим более 10% годовых (в 2006 г. — 15%). В период с 2007 по 2009 г. средние доходы снизятся до 8,5% годовых. Лучшие показатели — свыше 10% — будут у Ирландии и Финляндии, худшие — 4-6,2% — у Австрии, Британии, Греции и Бельгии.

Аналитики предполагают, что в текущем году процесс слияния и поглощения одних компаний другими на рынке логистики продолжится, но не в таких объемах, как в 2005 и 2006 гг. В то же время жесткое регулирование и недостаток подходящих мест для застройки уже в этом году начнут толкать девелоперов к освоению новых территорий, соответственно заметно оживится земельный рынок стран — членов ЕС.

Если рассматривать отдельно города, то в период с 2007 по 2009 г. согласно прогнозам Arlington лучше всего с точки зрения доходов в европейской логистике проявят себя Марсель, Лилль и Лион, а хуже всего — Будапешт, Прага, Берлин и Вена, поскольку этим городам сильную конкуренцию составляют города Польши и Словакии.

В отдаленной перспективе (после 2009 г.) эксперты Arlington видят самые высокие доходы — более 9% годовых — в Нидерландах, Ирландии и Португалии. Гораздо хуже с доходами будет обстоять дело в Австрии, Греции и Британии, где они не превысят 6,5%. После 2009 г. все больше арендаторов и девелоперов будут устремлять свои взоры на Румынию и Болгарию, а также на Украину и Россию. Полоска Западной Украины, граничащая с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией, уже интересна высокотехнологичным и автомобильным компаниям, замечают аналитики Arlington.

Особенности национальной логистики

Необъятная Россия вслед за остальными странами Восточной Европы постепенно втягивается в орбиту мировой логистики. В этой ей помогают обильные капиталовложения из разных источников. Петр Зарицкий, заместитель директора отдела складских и индустриальных помещений “Jones Lang LaSalle Россия и СНГ”, считает, что рынок российской логистики в последние годы становится все более привлекательным для иностранных инвесторов: “Об этом можно судить по крупным зарубежным инвесторам, которые пришли в Россию. Это, например, британские фонды Fleming Family & Partners и Raven. Помимо всего прочего, в России средние сроки окупаемости проектов составляют 7-8 лет, что меньше, чем в Западной Европе, замечает Петр Зарицкий.

С ним соглашается Владимир Савинов, коммерческий директор компании “Архитек-Инжиниринг”: “В настоящее время наблюдается повышенный интерес со стороны как профильных, так и непрофильных, как иностранных, так и отечественных инвесторов к сегменту складской недвижимости. В начале этого года различные инвесторы заявили о намерении вложить с 2007 по 2008 г. в сегмент качественной складской недвижимости в общей сложности более $10 млрд. Причин здесь несколько. Среди них и желание российских непрофильных инвесторов (энергетические холдинги, сетевые операторы, фармацевтические и крупные алкогольные компании) диверсифицировать инвестиционный портфель, и существенное превышение спроса над предложением в течение последних пяти лет, и более высокая отдача от инвестиций по сравнению с зарубежными аналогичными проектами. Доходность от сдачи в аренду складских площадей в России составляет 12-17%, а за рубежом — 5-8%. Играет свою роль и отсутствие достоверной информации у потенциальных инвесторов о реальных потребностях рынка в складских площадях”.

Елена Печникова, коммерческий директор Национальной логистической компании, также считает российскую логистику, в частности складскую недвижимость, привлекательной: “Это обусловлено в первую очередь тем, что рынок складской недвижимости до сих пор находится в стадии активного развития, поскольку обслуживает смежный сегмент товаров народного потребления. А индустрия товаров народного потребления растет очень быстро — на 20-40% в год в зависимости от типа товаров. Прошлый год стал переломным — на рынок вышли иностранные девелоперы и инвесторы, которые начали активно вкладывать деньги в строительство и покупку центров логистики”.

Однако рынок российской логистики по большому счету все еще свободный. “В последние годы отношение к логистике в российских компаниях изменилось коренным образом, — говорит Владимир Савинов. — Тем не менее особой конкуренции не наблюдается”. “У конечного пользователя, особенно в регионах, не столь широкий выбор, — добавляет Петр Зарицкий. — Лишь немногие мультинациональные или даже федеральные 3PLs-операторы работают за пределами двух столиц”.

Качественные центры логистики сконцентрированы в Москве и Санкт-Петербурге, утверждает Петр Зарицкий. Такой перекос, по его мнению, в значительной степени объясняется историческими традициями централизации.

“Еще с XIX в., когда создавались железные дороги, Москва является основным логистическим центром всей европейской части России. Поэтому в ближайшее время перспективным будет строительство логистических комплексов в пределах бетонного или дальнего подмосковного кольца, ориентированных на обслуживание регионов, а не мегаполиса, — прогнозирует Сергей Свиридов, директор департамента развития ИК Sminex. — Выиграет тот, кто обеспечит транспортную доступность и перейдет на мультимодальную перевозку, т. е. когда доставка крупных партий грузов в логистические комплексы будет осуществляться железнодорожным транспортом, а не автомобильным, как сейчас. Это будут комплексы общей площадью несколько сотен тысяч квадратных метров, небольшое количество таких проектов заявлены, но они находятся в ближнем Подмосковье и нацелены на интересы жителей мегаполиса”.

Тем не менее последние тенденции говорят о смещении в ближайшем будущем акцентов в сторону динамично развивающихся регионов. “Это, — поясняет Петр Зарицкий, — связано, во-первых, с тем, что столичный рынок будет насыщаться быстрыми темпами, его уже можно считать насыщенным, если предположить, что все заявленные проекты будут реализованы. Во-вторых, будут бурно развиваться города с миллионным населением: Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань и Самара, хотя, конечно, Москва останется крупнейшим центром дистрибуции. Думаю, в ближайшие годы будет усиливаться роль Санкт-Петербурга не только как транзитного центра и города с 5-миллионным населением, но еще и как крупнейшей производственной площадки для стремительно растущего местного регионального авторынка”.

Как и в других странах, в России развивается аутсорсинг. “Значительная часть крупных компаний, работающих в России, передают или рассматривают возможность передачи своих логистических процессов на обслуживание сторонним специализированным компаниям. К примеру, так поступают Procter & Gamble, Ford, Metro, Auchan, “Эльдорадо”, “М.Видео”, Danon и др. Другие развивает свои собственные логистические проекты. Среди них — “Копейка”, “Пятерочка”, Adidas, “Виктория”, “Вимм-Билль-Данн”, IKEA, “Перекресток”, “СпортМастер”. “В качестве примеров с обеих сторон приведены известные компании, добившиеся сильных позиций на своих рынках, что подтверждает право на существование обеих моделей”, — замечает Елена Печникова.

Владимир Фролов, генеральный директор “Эспро Консалтинг”, со своей стороны отмечает специфичность и сложность рынка логистики. “Даже крупным компаниям не всегда по силам построить, к примеру, собственный высококлассный склад и заниматься его обслуживанием. Многие крупные девелоперы из смежных сегментов (офисные здания, торговые центры), пытаясь выйти на рынок складской недвижимости класса А, сталкиваются с массой проблем и не всегда способны реализовать заявленные проекты. Зарубежным инвесторам можно посоветовать внимательнее относиться к выбору партнера среди российских девелоперов”, — говорит Фролов.

Без четких правил

Многие аналитики соглашаются, что объемы рынка российской логистики могли бы быть куда большими, а само предложение на этом рынке — куда совершеннее, если бы не факторы, сильно тормозящие развитие индустриальной и складской недвижимости. Петр Зарицкий видит главную проблему в непрозрачности рынка, неопределенности правил игры, включая правила приобретения земельных участков, перевод их в категорию индустриального назначения (процесс перевода участка из одной категории в другую или изменении разрешенного использования может растянуться до двух лет) и получения всей разрешительной документации.

“Постоянно меняющийся порядок прохождения требуемых согласований и получения необходимых разрешений по проекту представляет серьезную проблему, — соглашается Савинов. — В течение года иногда бывает до 2-3 принципиальных изменений, которые могут привести к серьезным сбоям в процессе прохождения согласований”. Он добавляет к списку трудности при газификации и электрификации объектов. Кроме того, планомерной работе мешает непрогнозируемый скачкообразный рост стоимости строительных материалов.

Елена Печникова относит к основным проблемам отечественной логистики неразвитость транспортной инфраструктуры, нехватку классных складских площадей как таковых, а также подходящих земельных участков для строительства — большинство предлагаемых участков не соответствует современным требованиям.

Остро стоит и кадровая проблема. “Специалисты по подбору персонала с огромным трудом находят как директора склада, так и толковых грузчиков или кладовщиков, способных нести ответственность за товар”, — подчеркивает Печникова.

“Появление на этом рынке новых участников, пришедших из других секторов экономики, не имеющих опыта работы с объектами индустриальной недвижимости, расшатывает спрос, поскольку формирует виртуальное предложение с ошибочной опорой на заявленный в прессе объем. Основная проблема — рост себестоимости девелоперских проектов в среднем на 25-40%. К примеру, земля за несколько последних лет выросла в цене почти вдвое, цена на подключение электроэнергии — на 30-40%, а стоимость строительных материалов — на 20-40%. Во многом это следствие бума жилищного строительства и в значительной степени — результат монополизма, господствующего в сфере производства строительных материалов”, — резюмирует Владимир Фролов.

По данным Raven Russia, в прошлом году в Московском регионе введено около 600 000-700 000 кв. м качественных складских помещений. В консалтинговой компании DTZ общий дефицит в этом сегменте в Московском регионе оценивают в 3,5 млн кв. м.

Ведомости ; 25.06.2007

25.06.07

В Севастополе будет построен контейнерный терминал?

Компания "Авлита", связанная с группой "Метинвест" Рината Ахметова, получит часть акватории и земельный участок под причалом в Доковой бухте Севастополя. Соответствующее распоряжение уже подготовлено Кабмином.

Об этом на брифинге в Севастополе сообщил замредседателя городской администрации Леонид Савенко по итогам рабочей поездки в Киев.

По словам Савенко, вопрос реконструкции 20-го причала в Доковой бухте рассматривался на заседании правительственного комитета под председательством вице-премьера Андрея Клюева. "Подготовлено распоряжение КМУ о передаче части акватории и земельного участка в аренду ОАО "Авлита", которое будет проводить работы по реконструкции за счет собственной инвестиционной деятельности", – сообщил Савенко.

Согласно проекту реконструкции будет удлинен причал на 150м, проведены дноуглубительные работы на 17м. в результате причал станет самым глубоководным на украинской части Черноморского побережья.

Со слов зампредседателя администрации, реконструкция позволит увеличить грузооборот Севастопольского морского торгового порта в 4-5 раз, объем грузов составит 2,5 миллиона тонн. Планируется, что в результате этого поступления в местный бюджет возрастут с 16 миллионов гривен до 80 миллионов. При этом Савенко заверил, что терминал «Авлиты» не будет перепрофилирован под перевалку угля.

"Речь идет только о зерне и контейнерных перевозках", – цитирует Савенко отдел по связям с общественностью СГГА.

Напомним, что в конце прошлого года компания Рината Ахметова приобрела перевалочные мощности в Севастопольском морском порту. Антимонопольный комитет Украины предоставил разрешение компании "METALUKR HOLDING LIMITED" (г. Никосия, Кипр), связанной с группой "Метинвест" Ахметова, приобрести акции ЗАО "Стивидорная компания "Авлита" (г. Севастополь) и ОАО "Морской индустриальный комплекс" (г. Севастополь).

Это долгожданная новость. Если чиновник Севастопольской администрации ничего не перепутал, в Севастополе в ближайшее время появится контейнерный терминал.

А Севастополь, по мнению InfraNews, наиболее удобная точка на Черном море для развития контейнерного бизнеса и даже для строительства полноценного хаба, который при серьезных инвестициях вложениях сможет конкурировать хоть с Констанцей, хоть с Ильичевском.

InfraNews; 25.06.07

25.06.07

Deutsche Bahn и "РЖД" сделают грузовые перевозки более скоростными и откроют дорогу в Китай

Deutsche Bahn и "Российские железные дороги" начинают более тесное сотрудничество. Председатель правления Deutsche Bahn AG Хармут Медорн и его российский коллега президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин объявили вчера в Москве о создании совместного предприятия в области перевозок и логистики. Цель – сделать более быстрыми грузовые перевозки между двумя странами, а также в азиатском направлении.

"Россия является одной из самых динамично развивающихся экономик, а "РЖД" предоставляет отличный шанс осуществлять перевозки грузов не по автомобильным дорогам, а по рельсам, – заявил Медорн. – При этом мы еще на один шаг приближаемся к установлению железнодорожного сообщения между Германией и Китаем через Россию".

Требующие много времени таможенные процедуры

Якунин отметил, что обеим компаниям при помощи совместного предприятия удастся увеличить объем перевозимого груза в рамках быстрорастущего рынка. "Компания Deutsche Bahn является важнейшей составляющей нашей стратегии по созданию интегрированной транспортной системы". Совместное предприятие, в котором каждая из сторон будет иметь по 50% акций, будет располагаться в Москве.

Все началось с пробного товарного поезда, который в ноябре 2005 года преодолел путь от Берлина до Москвы, протяженностью в 1800 км, за рекордно быстрое время – добравшись до пункта назначения за 3 дня. Обычно этот путь занимает около 7-10 дней – средняя скорость движения составляет 7-8 км в час – другими словами, поезд едет со скоростью почтовой кареты. Причиной этого являются прежде всего долгие периоды ожидания на границах с Польшей, Белоруссией и Россией, вызванные требующими много времени таможенными процедурами, разными системами подачи электричества, шириной колеи и промышленными предписаниями.

Все это должно измениться радикальным образом. Три дня назад Deutsche Bahn, а также железнодорожные компании из Польши, Белоруссии и России основали совместное предприятие, перед которым стоит цель сделать регулярными грузовые маршруты из Берлина в Москву, которые занимали бы не больше 3 дней.

Тем самым железнодорожные перевозки станут гораздо быстрее конкурирующих с ними автомобильных и намного дешевле авиаперевозок. Для сравнения: грузовикам требуется на этот маршрут 4-5 дней. Совместное предприятие в области логистики, куда войдут Deutsche Bahn и "РЖД", сможет предложить контейнерные перевозки из Европы во все регионы России и стран СНГ.

"В результате это станет еще одним важным моментом для налаживания железнодорожного сообщения с Китаем", – сказал Медорн. Было заявлено также о том, что в ближайшем будущем к германо-российскому совместному предприятию присоединится и Китай. Это сулит Deutsche Bahn новые выгодные сделки в области логистики и грузоперевозок.

Огромный рынок будущего

По словам Медорна, объем грузоперевозок между Россией и ЕС в прошлом году составил 300 млн тонн – это в три раза больше объема товаров, производимых в Германии. Тенденция продолжает расти: в первом квартале этого года, согласно сведениям федерального ведомства по статистике ФРГ, объем экспорта из Германии в Россию вырос на 33%, в Китай – почти на 12%.

Однако выгода Deutsche Bahn от этого бума была не слишком высокой. Доля железнодорожных перевозок на рынке поставок в Россию составляет 2%, на грузовиках перевозится до 14% всех грузов, по воде – более 80%. При этом, по расчетам специалистов Deutsche Bahn, половина грузоперевозок из Европы в Россию может осуществляться по железной дороге.

ИноПресса; 25.06.07

25.06.07

Логистику измеряют кварталами

Владимир Пятаков: «Прежде чем начать новый аналогичный проект, я бы очень сильно подумал»

Корпорация «Стерх», объединяющая несколько логистических и брокерских компаний, открыла таможенно-логистический комплекс «Логопарк» на пересечении Выборгского шоссе, Горского шоссе и Кольцевой автомобильной дороги (КАД), стоимостью 30 млн долларов. Площадь комплекса составляет порядка 70 га, из которых освоено 12. Здесь располагаются посты Санкт-Петербургской и Центральной акцизной таможен, склады временного хранения, административные и офисные помещения, площадки для хранения автотранспорта. Свободная территория позволяет разместить коммерческие склады общей площадью до 200 тыс. кв. м. По расчетам собственника комплекса, корпорации «Стерх», обустройство всей территории обойдется в 300?400 млн долларов и будет продолжаться до 2012 года. Если эти планы осуществятся, «Логопарк» может стать одним из крупнейших таможенно-логистических комплексов на Северо-Западе.

Генеральный директор УК «Корпорация „Стерх“» Владимир Пятаков планирует обратиться к руководству Федеральной таможенной службы (ФТС) и правительству РФ с предложением об организации свободного таможенного склада. На Северо-Западе, и вообще в России, таких объектов пока нет. Это весьма негативный момент, снижающий конкурентоспособность регионального складского комплекса по сравнению с европейскими коллегами, в первую очередь финскими.

– Вы уже предприняли какие-то шаги для строительства такого склада?

– «Стерх» предложил ФТС рассмотреть вопрос о создании свободного склада. Задача сложная, ведь потребуется изменение существующего таможенного законодательства. Однако мы надеемся, что реальные подвижки в этом вопросе произойдут уже этим летом. В первую очередь склад будет ориентирован на импорт легковых автомобилей. Дилеры смогут здесь хранить нерастаможенные авто до трех лет, оформляя и забирая их на продажу необходимыми партиями.

– Российское таможенное законодательство по-прежнему носит исключительно фискальный характер. Сомневаюсь, что вам удастся переломить такой подход таможни.

– Это уже добрая воля государства и ФТС поверить, что мы не будем заниматься незаконными схемами. Со своей стороны, могу сказать, что «Стерх» к ним и близко не подойдет, так как нам есть что терять. Склады у нас в собственности, потеряв лицензию таможенного склада, мы рискуем не только окупаемостью инвестиций, но и бизнесом в целом. Ведь весь логопарк построен под околотаможенный бизнес.

– Как долго вы занимаетесь этим проектом, в чем состояли основные сложности при его реализации?

– Этим проектом компания занимается с 2001 года. Изначально планировалось построить только склад временного хранения (СВХ). Однако в 2002 году в РФ вышла новая концепция развития таможенной инфраструктуры, которая подразумевала сокращение таможен в стране: грузы должны оформляться на границе, а не на внутренних российских таможнях. Поэтому мы приняли решение об увеличении площадей логопарка, дополнив его обычными коммерческими и офисными помещениями.

Что касается сложностей, то мы столкнулись с теми же проблемами, с которыми обычно сталкиваются компании, строя с нуля в чистом поле. Это и коммуникации, и получение разрешительной документации. После того как все необходимое было построено, мы еще восемь месяцев получали необходимые разрешения, хотя объект соответствовал всем требованиям.

– «Логопарк» достаточно удачно расположен по отношению к существующим грузопотокам. Какие грузы вы рассчитываете перехватить?

– Все дороги, которые ведут из Финляндии в Россию, проходят через Петербург, но только Выборгское шоссе целиком предназначено для движения грузовых автомобилей. В то же время 80% грузов, которые следуют в страну не морским путем, а по суше, идет опять же через Финляндию. Мы рассчитываем обрабатывать значительную часть этого грузопотока.

Сегодня очень большое количество автовозов следует в черте города, создавая пробки. Мы предлагаем дилерам оставлять легковушки на наших складах. То же самое касается контейнерных грузов, которые могут прибывать к нам на тягачах на коммерческие склады, а затем их можно развозить по городу малогабаритными машинами грузоподъемностью до 3?4 тонн. Всего по Выборгскому шоссе в течение месяца проходит порядка 30?40 тыс. грузовиков, которые идут через Петербург, мы способны обрабатывать за тот же период 7?10 тыс. грузовиков.

– В течение полугода-года кольцо КАД замкнется, и грузовикам вообще не будет нужды заезжать в Петербург, так как 80% всего импорта оформляется в Москве. Что заставит импортеров работать с вами?

– Во-первых, часть импорта все-таки проходит таможенное оформление в Петербурге. Во-вторых, мы предлагаем полный спектр услуг: клиент в одном месте сможет хранить, оформлять на таможне, сортировать груз. Наконец, вся процедура построения отношений с таможней, грузоперевозчиками, клиентами достаточно прозрачна. Нами была закуплена ERP-система, которая позволяет четко контролировать процесс работы на терминале. Сведен к минимуму документооборот. Скорость обработки авто, следующего из Финляндии в логопарк, на КП составляет всего полторы минуты. Минимальная скорость таможенного оформления грузов – полтора часа.

– Какова потребность Петербурга в логопарках, аналогичных вашему?

– Для импортных грузов достаточно трех – на Московском, Выборгском и Киевском шоссе.

– Вы бы решились реализовать еще один такой же проект?

– Честно говоря, прежде я бы очень подумал!

25.06.07

Импорту нужен контейнер

Развитие морской контейнерной инфраструктуры является одной из важнейших задач транспортно-логистического комплекса Северо-Западного региона на ближайшие годы

К 2010 году объем контейнерного грузооборота в России может превысить 7?8 млн TEU. Согласно экспертным оценкам, более половины контейнеров будет обрабатываться на территории Северо-Западного региона (портовыми, железнодорожными, автомобильными, складскими операторами). Ключевая роль в этом процессе отведена портовому комплексу Санкт-Петербурга, а в перспективе – и Усть-Луги (Ленобласть). Глубоководный мурманский порт реализует свои контейнерные возможности только после старта транзитных перевозок грузов между Европой и Юго-Восточной Азией. Но это – дальняя перспектива.

Средний годовой рост контейнерооборота в России в 2004?2006 годах составил 32%. По данным агентства InfraNews, в 2006 году общий оборот контейнерных перевозок увеличился на 45,8% (до 3,9 млн TEU), грузооборот морских контейнерных терминалов – на 24,9% (до 2,4 млн TEU). Темпы роста перевозок контейнеров в России значительно выше, чем в мире (7?10% в год), однако рост мог быть еще ощутимее. Из-за проблем, связанных с отставанием в развитии транспортной инфраструктуры, а также таможенных сложностей транспортно-логистический комплекс Северо-Запада несет серьезные потери в виде недополученной прибыли на обработке контейнеров. К примеру, дефицит мощностей только петербургского порта по обработке контейнерных грузов эксперты оценивают на уровне 20?30%. То, что мы не в состоянии обработать, обрабатывается стивидорами сопредельных государств. Поэтому развитие контейнерной инфраструктуры должно стать одной из важнейших задач транспортного комплекса на ближайшие годы. Решить ее поодиночке частному бизнесу или государству просто невозможно.

Проигрываем конкурентам

По расчетам Минтранса РФ, порядка 100 млн тонн российских грузов обрабатывается в портах сопредельных государств – Финляндии, Прибалтики, Украины. Что касается Северо-Запада, то те морские контейнерные грузопотоки, которые наши порты не в состоянии обработать, уходят к стивидорам Финляндии и Прибалтики. Прошедший 2006 год отчетливо продемонстрировал, что региональные порты в части обработки контейнеров теряют свою привлекательность. Так, оборот между Россией и Финляндией вырос на 17%, Россией и Прибалтикой – на 39%.

Наши порты теряют конкурентоспособность по целому ряду причин. Это ограниченность территорий портовых комплексов (многие порты расположены в городах), недостаточная пропускная способность автомобильных, железнодорожных подходов к ним, более высокие портовые сборы. Сюда можно добавить высокие риски задержки грузов в портах (в том числе за счет долгого таможенного контроля). Как правило, крупные производители дорогостоящих товаров внедряют сложные логистические схемы, чтобы обеспечить своевременную доставку своего товара на рынок сбыта. Задержки в порту – это риск серьезных финансовых потерь. Поэтому грузы, требующие скоростной доставки, чаще перевозятся в контейнерах через территорию Финляндии, которая способна обеспечить надежный, безопасный и недорогой транзит.

Взяться вместе

Отечественный контейнерный бизнес за последние годы достаточно окреп, чтобы реализовывать крупные инвестиционные проекты там, где это позволяют условия. Так, планы по увеличению мощностей в петербургском порту озвучили все крупные стивидорные компании: Петролеспорт, Первый контейнерный терминал, Морской порт Санкт-Петербург, «Моби Дик». Самым крупным из реализуемых в регионе проектов может стать Балтийский контейнерный терминал (полная мощность 3 млн TEU с перспективой роста до 6 млн TEU) в порту Усть-Луга. Только по этим проектам инвестиции превысят 1 млрд долларов.

Однако с развитием базовой портовой инфраструктуры и транспортных подходов к портам стивидорам не справиться. Здесь нужны деньги другого порядка, и выделить их может только государство. Изменения в лучшую сторону есть. Но во-первых, средств недостаточно, а во-вторых, госсредства не гарантируют быстрого и качественного результата.

Не будет лишним государству обратить внимание на усовершенствование процедур согласований проектов в госструктурах. Об этом говорится постоянно, но воз и ныне там. «В России правовая система далека от совершенства, особенно в части строительства гидротехнических сооружений, – сокрушается заместитель генерального директора ОАО „Компания Усть-Луга“ Александр Головизнин. – У нас инвестор должен возвести причалы, намыть территорию, добиться того, чтобы Росморпорт построил подходные каналы, а РЖД – подъездные железнодорожные пути. Национальная контейнерная компания собралась строить терминал в Усть-Луге три года назад, но непосредственно к работам приступила только весной этого года: вопрос имущественных отношений, согласований решается очень долго и сложно».

Северная тема

Порты Северо-Запада, расположенные на севере региона (Мурманский, Архангельский и другие), в общероссийском контейнерообороте занимают небольшую долю. Она колеблется в диапазоне 2?3%. Самый большой недостаток северных портов – неудачное расположение по отношению к основным центрам потребления контейнерных грузов: транспортное плечо до них достаточно велико. Скорее всего, даже появление через год-два в Мурманске особой портовой экономической зоны (ее система преференций стимулирует переориентацию стивидоров на обработку более дорогих и высокотехнологичных грузов) не исправит ситуацию. По словам директора ЦСР «Северо-Запад» Владимира Княгинина, при реализации северных проектов карта региональных грузопотоков изменится, но основные тренды сохранятся. Центральные порты – Петербург и Усть-Луга – оставят себе наиболее дорогие грузы, остальные уйдут на периферию.

Точки соприкосновения

Морские контейнерные терминалы Северо-Запада – только начальное звено сложной логистической цепи, посредством которой груз расходится практически по всей стране. В организации перевозок контейнерных грузов важна скорость, надежность, прогнозируемость. Поэтому от работы остальных участников этой цепи – железнодорожных и автомобильных перевозчиков, складского комплекса – зависит эффективность контейнерных перевозок. В целом условия для перевозок неважные – не хватает железнодорожных и автомобильных подходов к портам, новых транспортных средств. Также налицо острейший дефицит современных терминально-складских комплексов (тыловых терминалов) в непосредственной близости от портов. Быстрый вывоз контейнеров с причалов на такие терминалы можно обеспечить при наличии регулярного автомобильного и железнодорожного сообщения (контейнерные поезда). К созданию терминально-складских комплексов бизнес на Северо-Западе только приступает. Впрочем, это – острая проблема не для одного Северо-Запада, но для всех портов страны.

Как результат, импортные грузы следуют по территории СЗФО пока в основном транзитом, без переработки на складах (сортировка, упаковка, формирование партий для отправки потребителям) и распределительных терминалах и создания дополнительной добавленной стоимости. По расчетам специалистов кафедры логистики Петербургского государственного инженерно-экономического университета, получение груза оптимальными партиями позволяет сократить суммарные логистические издержки на складирование и транспортировку, они будут на 36% меньше, чем при прямой доставке.

Сменить подход

Впрочем, высокая доля транзита контейнеров объясняется не только нехваткой складской инфраструктуры, но и существующей практикой таможенного оформления грузов. Как заявил корреспонденту «Эксперта С-З» один из таможенных брокеров, еще в 2002 году вышла новая концепция развития отечественной таможенной инфраструктуры, которая подразумевала сокращение внутренних таможенных пунктов (для борьбы с коррупцией) и их усиление на государственной границе. Европа давно пошла по такому пути, у нас же до сих пор около 80% импорта, поставляемого в европейскую часть страны, оформляется в Москве, а затем развозится по городам, в том числе возвращается на Северо-Запад.

В России контейнерооборот в основном растет соразмерно импорту, влияние на этот рост внутренних и экспортных перевозок пока невелико. По экспертным оценкам, в первом случае контейнеризация составляет всего 3%, во втором – 5?7%. Поэтому проблемы взаимодействия таможни и транспортных организаций чувствуются особенно остро при обработке контейнерных грузов. Позитивные изменения на таможне происходят, но с большим трудом. Она по-прежнему остается фискальным органом, а не инструментом внешней торговли, помогающим обслуживать транспортные потоки.

О неэффективности работы таможенной службы говорилось много. Здесь и долгое оформление грузов, отсутствие сквозных транспортных накладных, необходимость дублирования электронной декларации бумажным образцом, двойные инвойсы и т.д. Как отмечают эксперты, таможня привыкла работать на основании постоянно меняющихся приказов и распоряжений (нередко противоречащих друг другу). С одной стороны, это не добавляет контейнерному бизнесу стабильности, с другой – постоянные изменения правил игры создают почву для злоупотреблений, как со стороны предпринимателей, так и таможни. А значит, в выигрыше часто оказывается не тот, кто выстроил оптимальную логистическую цепь поставок, а тот, кто сумел на «льготных» условиях провести таможенное оформление импорта.

В поисках дополнительного дохода

По мнению генерального директора ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) Евгения Амбросова, российские морские судоходные компании практически «выдавлены» с рынка контейнерных перевозок на Балтике и Черном море крупными иностранными океанскими линиями. Но совершенно противоположная ситуация на Дальнем Востоке. Здесь наши перевозчики контролируют 60% рынка, при этом доля FESCO (создана на базе ДВМП) достигает 50%.

Радикально изменить ситуацию, в частности на Балтике, крайне сложно. В первую очередь – по финансовым соображениям, так как крупнейшие мировые контейнерные перевозчики – Maersk Sealand, OOIL, CMA CGM, APL и др. – контролируют всю цепочку поставок морем. Они не только обеспечивают океанский сервис между Юго-Восточной Азией и Европой на контейнеровозах вместимостью до 10?15 тыс. TEU, но и владеют фидерными линиями, которые развозят контейнеры из европейских океанских портов (таких, как Гамбург, Роттердам) по Балтийскому морю судами меньшей вместимости.

Впрочем, небольшую долю этого рынка отечественным судоходным компаниям занять по силам, и такие попытки есть. К примеру, как заявляли весной этого года в FESCO, компания планирует купить контрольный пакет оператора фидерной линии на Балтике. А группа «Осло Марин» собирается до сентября 2007 года открыть контейнерную линию по маршруту порт Выборг – Засниц (Германия). Для обслуживания линии группа создала собственную судоходную компанию, которая будет пользоваться десятью контейнеровозами вместимостью 300?600 контейнеров (первое судно планируют получить в июле 2007 года).

Не ждут у моря погоды

Контейнерные грузы являются двигателем развития портов Северо-Запада, в первую очередь – расположенных в Финском заливе. К примеру, за период с 2002?го по 2006 год их обработка в порту Петербурга выросла в два с половиной раза – до 1,45 млн TEU. Впредь импорт будет только увеличиваться. По оценкам министра транспорта РФ Игоря Левитина, к 2012 году порты Северо-Запада смогут обрабатывать до 6 млн TEU в год. Рост вызван многими факторами, в том числе динамичным возрастанием внутреннего потребления, развертыванием новых промышленных производств, нуждающихся в западном оборудовании и комплектующих, увеличением транзитной перевалки через РФ.

Для того чтобы прогнозы стали реальностью, а не очередным сотрясением воздуха, чтобы из-за снижения нашей конкурентоспособности контейнеры не уходили на обработку в другие страны, необходимо сделать многое. Не только дополнительно инвестировать в техническую оснащенность портов, расширять железнодорожные и автомобильные подходы к ним, развивать складской комплекс, но и совершенствовать взаимодействие всех участников транспортных цепочек, включая таможенные и пограничные службы.

Известно, что на один государственный рубль, вложенный в инфраструктурные проекты, частный капитал готов внести три-четыре. Тем не менее нельзя сказать, что в РФ ведется масштабная работа по развитию транспортных коммуникаций, которые уже стали основным тормозом развития экономики страны. А раз так, все больше отечественных компаний, вместо того чтобы бороться с неурядицами на родине, будут развивать мощности вне России. К примеру, недавно петербургский таможенный брокер «Гринвэй» приобрел контейнерный терминал в финском порту Котка (до сих пор россияне осваивали только портовый комплекс Прибалтики), аналогичные планы вынашивает FESCO.

Эксперт Северо-Запад; 25/06/07

25.06.07

Некогда отдыхать

Нежелание лесоотправителей грузить продукцию в выходные и праздничные дни привело к падению объемов погрузки на Красноярской железной дороге.

За прошедшие пять месяцев погрузка леса на КрЖД по отношению к прошлому году увеличилась на 626,7 тыс. тонн. Однако, несмотря на перевыполнение задания (+ 3,5%), в последние месяцы наметилась тревожная тенденция. Так, если в апреле дорога свела объем лесопогрузки точно к плану, то в мае показатель снизился на 61,3 тыс. тонн (- 9,5%). При этом на фоне постоянных жалоб грузоотправителей на нехватку подвижного состава в прошлом месяце оказались невостребованными 1389 вагонов.

По мнению железнодорожников, одна из основных причин невыполнения плана кроется в неритмичности погрузки со стороны лесоотправителей. Только в выходные и праздничные дни вагоны простаивают в ожидании погрузки от 13 до 70 часов. В результате дорога теряет до 25% объемов отгружаемой лесопродукции. Так, Новоенисейский лесохимический комбинат при суточной норме погрузки 22 вагона в выходной день отгрузил всего шесть. При этом предприятие требует с дороги компенсацию за неотгруженные из-за неподачи вагонов лесоматериалы. «Однако грузоотправитель умалчивает тот факт, что еще в воскресенье на станции Лесосибирск простаивало в ожидании погрузки 200 полувагонов. Естественно, что дорога не может себе позволить держать в бездействии такой парк, поэтому подобные требования считаю необоснованными», – подчеркнул первый заместитель начальника КрЖД Владимир Касаткин.

Как сообщили «Гудку» в департаменте анализа конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», проблема с отставанием погрузки леса от плана в выходные и праздничные дни актуальна для всей сети. «В выходные дни первой половины июня погрузка леса на сети опускалась до 75 тыс. тонн, тогда как в будни ежесуточно отгружалось до 210 тыс. тонн», – сказали в департаменте.

«Мы полностью поддерживаем предложение Красноярской магистрали о переходе на непрерывный график, поскольку и сами работаем без выходных. Но решение проблемы находится в руках компаний, занимающихся непосредственно отгрузкой леса. Пока единственное, чего нам удалось добиться, – это уговорить их перейти на «шестидневку», при этом мы не оставляем попыток решить вопрос и с воскресными днями», – сообщил генеральный директор лесосбытового ООО «Сиблес» Александр Цеханович.

Однако лесозаготовители считают, что сейчас – в начале лета – аргументы для перехода на семидневную рабочую неделю не всегда обоснованны.

«Сейчас мы работаем шесть дней в неделю, – говорит директор филиала лесозаготовительного ООО «МС ТрансСервис» Юрий Качаев, – Но в летнее время рабочим бригадам необходимо предоставлять выходные, тем более что и лесозаготовительный сезон давно закончился. Ведь когда идет основная сезонная лесопогрузка, мы выпускаем все рабочие бригады на полную рабочую неделю».

По словам лесозаготовителей, задержка с отгрузкой – следствие роста трудозатрат, связанных с подачей под загрузку платформ, а не полувагонов, как прежде. С учетом высокой востребованности полувагонов на сети дорога старается сориентировать лесоотправителей на работу с платформами. «Если раньше одна рабочая бригада за день отгружала два полувагона с лесом, то сейчас – только одну платформу», – отметил Юрий Качаев. Кроме того, лесозаготовители жалуются и на длительные весенние дожди, из-за которых оказались размытыми и без того плохие дороги. В результате нарушились сроки доставки леса на нижние склады – вагоны простаивали в ожидании.

Мешают клиентам дороги и конвенционные запреты на погрузку в адрес станций назначения. Так, например, по этой причине ООО «Сиблес» не смогло отгрузить в мае свыше полутысячи вагонов. В целом потери КрЖД из-за продлившегося на весь прошлый месяц конвенционного запрета на Находку и действующего на Ейск составили в мае 612 вагонов.

Серьезной проблемой является и несоответствие по срокам выдаваемой при экспорте леса перевозочной документации.

«Свои планы компания верстает на месяц, временная декларация выдается таможней также на месяц, а фитосанитарный сертификат Россельхознадзора – на 15 дней. Это заставляет нас периодически корректировать свои действия», – говорит замдиректора ООО «Лесснабсбыт» Геннадий Горбатков.

Увеличить срок действия сертификата не в силах ни грузоотправители, ни магистраль. Как пояснил «Гудку» замначальника отдела инспекции по карантину растений красноярского управления Россельхознадзора Николай Шинкарев, согласно приказу Минсельхоза фитосанитарный сертификат выдается на срок с момента его выдачи до даты пересечения продукцией границы России. Для вывоза леса в страны – члены ЕС он составляет 14 дней, для других стран – 15. Если же этого времени экспортеру не хватит, то он может переоформить сертификат, но не позднее 15 дней с момента истечения срока его действия. Территориальное управление Россельхознадзора обязано выдать новый документ в течение трех рабочих дней с момента подтверждения подлинности ранее выданного сертификата.

Из-за истечения сроков или неверного оформления таможенных документов и карантинных свидетельств до 200 полувагонов от двух до десяти суток простаивают на восточных погранпереходах.

Призывая клиентов изменить подход к отгрузке леса, дорога немало делает для улучшения поездной работы на «лесных» направлениях. Так, на участке Решоты – Карабула успешно применяется новая технология движения поездов, при которой подвижной состав на станцию подают утром, загружают днем, а вечером отправляют по назначению. Кроме того, теперь в зависимости от объемов отгружаемого леса магистраль варьирует число ниток поездного графика. А для оперативного вывоза вагонов с лесом на станции Чунояр дополнительно введен двухсекционный маневровый локомотив. Устройство маневровой колонки на станции Решоты позволит сократить время маневровой работы по формированию и расформированию как порожних, так и груженных лесом составов.

Сейчас и магистраль, и лесоотправители находятся в ожидании того, как изменение экспортных пошлин на вывоз круглого леса скажется на объемах перевозимой древесины. С 1 июля за каждый кубометр кругляка экспортер будет отдавать не 4 евро, как раньше, а 10. «Поэтому особое внимание железнодорожникам необходимо уделить проверке даты передачи вагонов к перевозке. В том случае если прием к перевозке лесоматериалов будет превышать период вывоза по временным периодическим декларациям (ВПД), оформленным в июне, то в пункте пропуска через таможенную границу РФ транспортные средства будут задерживаться для переоформления товара по новым ставкам пошлины. Это актуально для перемещаемых с 1 июля лесоматериалов, заявленных к вывозу по ВПД в период до 30 июня 2007 года включительно, – такие товары могут быть приняты к перевозке железной дорогой не позднее 30 июня», – предупреждает начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля Красноярской таможни Вячеслав Арсентьев.

«Гудок» 25.06.2007

25.06.07

Рынок складской недвижимости: перспектива или стагнация?

Почти 15% инвестиций в коммерческую недвижимость за 2006 год составили складские проекты. Сегодня это направление является одним из перспективных в коммерческой недвижимости. Несмотря на это уже сейчас мнения экспертов на счет будущего этого направления кардинально отличаются: одни прогнозирует качественный скачек, другие уверены в скором избытке рынка.

«Востребованность складских помещений в Москве и области обусловлена не только бурным ростом экономики внутри России», - комментирует ситуацию Александр Вагин, Президент компании «ОТКРЫТИЕ - Недвижимость», - «ведь по сути дела, Москва является крупнейшим складским центром страны, а также одним из значимых торговых центров на пути с Запада на Восток и обратно.

Частично эту проблему способно решить строительство 4-ого транспортного кольца. Москва особый город с множеством ограничений для ввоза и хранения товаров. И только специализированные складские помещения на сравнительно близком расстоянии от города могут поддерживать растущий из года в год потребительский спрос». Александр Вагин согласен с тем, что сегодня складской бизнес высокорентабельный. Но он также отмечает, что этот рынок существенно отличается от всего, что строится в коммерческой недвижимости. «Складов не хватает категорически. Но не хватает правильно организованных складов. Сегодня же на рынке большинство из них – это просто большие помещения рядом с железной или подъездной дорогами. Несмотря на то, что само строительство помещений не сложное, и установка необходимого оборудования тоже не главное, девелопер должен понимать, для кого он строит, где он это строит, каким оборудованием снабжает, какие транспортные потоки пойдут через точку и т.д. К тому же складской бизнес - это большие площади. А мы прекрасно знаем цену земли в Москве и области. Там ее или нет, или она стоит безумных денег, поэтому возникают большие проблемы с собственностью на эти земли.

Что же касается насыщения рынка, то любой бизнес может благополучно развиваться, если в нем используются профессиональные технологии. Я бы не стал говорить о скором насыщении, и не только по причине высокой востребованности самого рынка, но, в первую очередь, по причине необратимого качественного роста этой востребованности» Справка: «ОТКРЫТИЕ – Недвижимость» осуществляет инвестиционную и девелоперскую деятельность, оказывает услуги заказчика, генподрядчика, генпроектировщика, услуги по эксплуатации зданий и сооружений. Осуществляет свою деятельность на территории Москвы и Подмосковья, Тамбова, Рязани, и других регионов России. За время работы на рынке «ОТКРЫТИЕ – Недвижимость» реализовала ряд крупных инвестиционных проектов коммерческой недвижимости. В настоящее время завершено и ведется строительство нескольких бизнес-центров класса А, а также других проектов, расположенных в деловой зоне центра Москвы и регионах России, общей площадью свыше 20 тыс. кв. м.

Openmarket.ru; 25.06.07

22.06.07

ММК-ТРАНС перевез более 20 млн.тонн грузов

В 2005 году компанией ММК-Транс было перевезено 20 млн. 300 тыс. тонн грузов.

Средний ежемесячный объем грузоперевозок составил 1 млн. 700 тыс. тонн, из которых 400 тыс. тонн пришлось на перевозки экспортной продукции Магнитогорского Металлургического комбината, 900 тыс. тонн - на перевозки угля и железорудного сырья.

При транспортировке использовался как парк РЖД, так и собственный подвижной состав.

Справка о компании:

Созданное в 1999 г., ООО “ММК-Транс” входит в десятку крупнейших российских операторов подвижного состава. На сегодняшний день компания обладает эксклюзивным правом на транспортировку сырья и экспортной продукции ОАО “ММК”; на долю Магнитогорского металлургического комбината приходится 98% всех грузоперевозок компании. Основные направления деятельности ММК-Транс: железнодорожные грузоперевозки (в том числе экспедирование грузов по агентским договорам), а также предоставление собственного подвижного состава в аренду другим компаниям.

Собственный вагонный парк компании насчитывает более 4 000 вагонов. В июле 2005 г. ММК-Транс разместила дебютный облигационный заем на сумму 650 млн. рублей, став первой компанией, железнодорожным оператором, вышедшим на открытый рынок заимствований.

12 января состоялась выплата первого купонного дохода по облигациям. Общая сумма, подлежащая выплате, составила 37 млн. 271 тыс. рублей, размер процентов по одной облигации — 57,34 рублей. Ставка купона — 11,5% годовых. Таким образом, обязательства эмитента перед держателями облигаций были выполнены в полном объеме.

За прошедшие 6 лет активной работы компания прошла большой путь от периода создания до солидной компании, умеющей решать сложные транспортные задачи.

ИБК.ру; 22.06.07

22.06.07

Контейнеры на Восток пойдут от нас

В Латвии открыла свое представительство крупнейшая российская компания «Транс-Контейнер». Теперь две страны будут зарабатывать немалые деньги, укрепляя свои позиции на рынке трансконтинентальных грузоперевозок.

На открытие его представительства в Ригу прибыл генеральный директор ОАО «Транс-Контейнер» Петр Баскаков и поднял бокал шампанского за успех дела. Вместе с ним бокалы подняли министр сообщения ЛР Айнарс Шлесерс, посол РФ в Латвии Виктор Калюжный, председатель правления Latvijas Dzelzceпр Угис Магонис, а также руководитель новосозданной структуры - представительства компании «ТрансКонтейнер» в Латвии Раймондс Криевиньш.

- Мы отлично знаем ваш потенциал, - сказал г-н Баскаков, - латвийские порты переваливают в год 180 000 контейнеров, но лишь 20 000 из них перевозятся железной дорогой. Вместе мы эту цифру можем значительно увеличить, предлагая не просто перевозку, а полную услугу и сквозной сервис - от Германии до Южной Кореи. Готовы рассмотреть любые ваши предложения!

Г-н Баскаков напомнил, что его компании по силам вкладывать в развитие до 200 млн. долларов в год.

Министр Шлесерс на это ответил, что приветствует приход солидной российской компании в Латвию и ее инициативы.

- И место, и время вами выбраны правильно, - заметил он. - После вступления Латвии в ЕС грузооборот через ее транспортную инфраструктуру растет, но перевозки по железной дороге еще далеки от своего максимума. При этом на нашей границе стоят очереди грузовиков. Конечно, было бы хуже, если бы их там вообще не было.

А так надо строить новые терминалы, расширять автодороги и по железной дороге интенсивнее грузы возить. А также вкладывать в наши три порта, зарабатывая деньги на контейнерных перевозках. Для этого мы рассматриваем сразу несколько серьезных проектов по строительству контейнерных терминалов. Мы также планируем строительство железной дороги с европейской колеей Rail Baltic, которая расширит наши возможности.

Посол РФ в Латвии Виктор Калюжный не скрывал своей радости, назвав вчерашний день счастливым.

- Мы очень долго говорили «будет», «будет», «будет»... И вот наконец можно сказать «уже есть!». После подписания договора о границе приход в Латвию такой мощной компании, как «ТрансКонтейнер», - это приход сюда самой России, которая готова довести количество перевозимых контейнеров до одного миллиона в год. А иначе не стоило бы и браться...

Председатель правления Latvijas Dzelzceпр Угис Магонис эмоционально поддержал мнение российского посла, назвав событие «большим днем для Латвийской железной дороги».

- С приходом к нам «ТрансКонтейнера» мы обыграли коллег из Эстонии и Литвы. Будет нелегко, но весь мир идет по пути «контейнеризации», и нам отставать нельзя. И мы начнем работу прямо сегодня - с формирования контейнерных поездов Рига - Москва, Лиепая - Москва и Вентспилс - Москва.

Факты

В 2006 году объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом между Россией и Латвией вырос на 43% по сравнению с 2005 годом и составил 6,6 тыс. условных контейнеров. При этом объем транзитных перевозок увеличился на 64%. За первые 5 месяцев 2007 года объем транзитных перевозок вырос на 59% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года.

Справка

«ТрансКонтейнер» - дочерняя компания еще большего гиганта - акционерного общества «Российские железные дороги». Дочке нет и года, но она уже проявила себя как динамичная и цепкая компания. Имеет представительства в Германии, Белоруссии, на Украине и в Казахстане. Только что в Финляндии учреждено совместное предприятие «КонтейнерТрансСканди-навия», агенты компании работают в Китае и Южной Корее. Обеспечиваются перевозки грузов из Европы до самого Тихого океана или обратно 24 тысячами контейнерных платформ.

Выручка компании только за июль - декабрь 2006 года составила 167 млн. евро, а чистая прибыль превысила 41 млн. евро. Латвия первая из стран Балтии, которой компания «ТрансКонтейнер» предложила сотрудничество.

Информационный портал Даугавпилса; 22.06.07

22.06.07

Псковичи ознакомились с работой логистических центров Финляндии

Представители Псковской области совершили ознакомительную поездку в Финляндию, которая состоялась в рамках реализации совместного российско-латвийского проекта «Создание новой зоны пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России. Объединение потенциала двух стран». Об этом сообщил Псковской Ленте Новостей руководитель Центра устойчивого развития области Семен Никонов.

Визит продолжался с 18 по 20 июня. Псковскую область в поездке представляли советник первого вице-губернатора Псковской области Александр Куренков, сам Никонов и эксперт из Псковского политехнического института Георгий Варламов. Помимо представителей Пскова в Финляндию ездили делегации от партнерских организаций из Латвии и Ленинградской области.

Целью поездки являлось ознакомление с логистическими центрами, которые существуют в Финляндии. За время пребывания делегация посетила порт города Котка, который обрабатывает грузы, доставляемые морским путем, терминалы авиакомпании Finnair и совместной российско-финской компании «Transfera», занимающейся перевозкой грузов по всему миру, расположенными в Хельсинки. В Лапперанте прошла встреча в городской администрации, где была сделана презентация свободной зоны, расположенной недалеко от города. В завершении члены делегации познакомили с работой грузового терминала, расположенного в городе Иматра, который находится в нескольких километрах от российской границы.

По словам Александра Куренкова, участники получили реальный опыт организации логистических терминалов как финских, так и российских, расположенных на территории Финляндии. «Этот опыт показал, как муниципалитеты реально участвуют в создании инфраструктуры для таких терминалов. Это является значительным источником доходов для муниципальной казны», - отметил советник первого вице-губернатора.

Псковская Лента Новостей; 22.06.07

22.06.07

Трансконтейнер опубликовал финансовую отчетность за 2006г.

ОАО Трансконтейнер, общество принадлежащее на 100% ОАО РЖД, которое, в свою очередь, принадлежит на 100% государству, опубликовало на своем сайте финасовую отчетность, за первый отчетный период своего существования. Спустя несколько дней после РЖД, которая свою отчетность за 2006г. вывесила последней из всех государственных ОАО.

Второе полугодие 2006г. в цифрах не предстало нам во всей красе. Отсутствует отчет о прибылях-убытках общества.

Но InfraNews справится и так.

В отчетности на сайте Трансконтейнера есть "отчет о движении денежных средств", из которого при помощи простых манипуляций можно извлечь выручку компании за прошедший период.

Итак: "Средства, полученные от покупателей, заказчиков" = 13 438 356 000 рублей, "прочие доходы" = 1 094 996 000 рублей. При этом в пояснительной записке к отчетности указано, что "Покупатели и заказчики" задолжали 903 731 000 рублей, за "Выполненные работы и оказанные услуги" третьи лица задолжали ОАО 897 658 000 рублей, за "реализованные товары и проданную продукцию" задолженность составляет 5 240 000 рублей.

Там же указано, что полученные авансы на счетах общества на 31 декабря составляли 1 144 204 000 рублей.

Таким образом примерная выручка от реализации составила 15,196 млрд. руб.

Что можно понять из этой цифры? Принимая во внимание, что за второе полугодие Трансконтейнер перевез во всех направлениях 605 тыс. TEU, по собственным данным. И что внутри этой цифры свалены сорока-, двадцати- и мелкофутовые контейнеры, можно предположить, что выручка за один TEU для Трансконтейнера сосатвила более 25 тыс. руб. Выручка неплохая, но поскольку более половины перевозок осуществляеется по Транссибирской магистрали, где за транспортировку сорокафутового контейнера берется с клиента до 100 тыс. рублей (Восточный - Москва), а также принимая во внимание что на терминалах Трансконтейнера происходит хранение, перевалка, подработка, растарка-затарка контейнеров, данная цифра кажется слишком скромной.

Причина простая, большинство денег за дополнительные услуги на терминалах собирают разного рода близкие к Трансконтейнеру, но формально не родственные, структуры. Впрочем и с тарифами пока много непонятного. Пожелаем Трансконтейнеру брать пример со своих американских коллег, которые в своей отчетности не только сообщают о выручке от логистических операций, но и докладывают сколько денег принес средний контейнер и из чего эти деньги складываются.

Пока пример с американских дорог берется только в одном. Поскольку все дороги там являются исторически старыми предприятиями, то во многих случаях самыми серьезными акционерами являются старые капиталистические семьи (типа Вандербильдов, Ротшильдов, etc). Так и в Трансконтейнере уже заложена основа будущего. В компании кроме самого генерального директора Баскаква Петра Васильевича трудится сразу шесть его однофамильцев, которые перечислены в списке аффилированных лиц. Возможно работает и больше. Но аффилированы только эти.

Качество составления отчетности (не смотря на полугодовой срок подготовки) оставляет желать лучшего. Это легко может проверить каждый. Проще всего, по все тем же аффилированным лицам. В списке под номерами 56 и 57 находится два брата близнеца-тезки - Баскаковы Александры Петровичи. А под номером 58 гражданин Российской Федерации, с неясной принадлежностью - некто Баскаков Светлана Александровна.

Так что есть еще над чем работать. Первый опыт раскрытия информации есть. Но надо развиваться. Если есть ошибки в родах и склонениях, то верить финансовой отчетности сложно.

InfraNews; 22.06.07

22.06.07

«Дочка» РЖД — «ТрансКонтейнер» — открыла в Латвии представительство

Официальное открытие первого в странах Балтии представительства ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернего общества ОАО «Российские железные дороги» состоялось в Латвии. Со временем компания планирует открыть на базе латвийского представительства Центр клиентского сервиса, предоставлять весь спектр услуг по перевозке грузов в контейнерах и, соответственно, укреплять свои позиции на европейском рынке контейнерных перевозок, сообщает корреспондент «Росбалта».

На официальном мероприятии в Риге генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков напомнил, что впервые о решении открыть в Латвии свое представительство компания заявила в декабре прошлого года во время подписания меморандума об организации сотрудничества с «Latvijas Dzelzceļš». «Данный шаг яв-ляется своевременным и стратегически выверенным, поскольку в последние годы объем контейнерных перевозок между Латвией и Россией стремительно возрос. Мы отлично понимаем, что благодаря предлагаемому комплексу услуг наша компания сможет успешно конкурировать в борьбе за грузовладельцев, которые нуждаются в перевозке контейнерных грузов и используют порты Латвии для дальнейшей отправки своих товаров и сырья в Россию и другие страны СНГ», – заявил Петр Баскаков.

В пресс-конференции, посвященной открытию представительства, приняли участие министр сообщения ЛР Айнарс Шлесерс, посол РФ в Латвии Виктор Калюжный, председатель правления ГАО «Latvijas Dzelzceļš» Угис Магонис, а также руково-дитель представительства компании «ТрансКонтейнер» в Латвии Раймондс Криевиньш. «Согласно требованиям латвийского законодательства, представительство зарубежной компании не вправе вести хозяйственную деятельность. Поэтому работу мы начнем с детального изучения рынка контейнерных грузовых перевозок. По итогам проведенных исследований и анализа рыночной ситуации мы должны будем определить наиболее эффективную модель оказания услуг компанией «ТрансКонтейнер».

Представительство будет также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии. Кроме того, представительство станет изучать возможности, а также содействовать открытию регулярных контейнерных маршрутов», –- рассказал журналистам Раймондс Криевиньш.

В 2006 году объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом между Россией и Латвией вырос на 43% по сравнению с 2005 годом и составил 6,6 тыс. TEU. При этом объем транзитных перевозок увели-чился на 64% и составил 1,2 тыс. TEU. За первые 5 месяцев 2007 года объем транзитных перевозок вырос на 59% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года и составил 449 TEU.

Национальный контейнерный оператор России ОАО «ТрансКонтейнер» —– дочернее предприятие ОАО «Российские железные дороги». Компания появилась в октябре 2003 года в качестве филиала только что образованной компании «Российские железные дороги». В марте 2006 года состоялась юридическая регистрация открытого акционерного общества «ТрансКонтейнер», преобразованного из филиала ОАО «РЖД». С 1 июля 2006 года предприятие начало самостоятельную хозяйственную деятельность. Сегодня в ОАО «ТрансКонтейнер» работают свыше 4,5 тыс. человек, а 17 филиалов в различных регионах России охватывают всю сеть российских железных дорог. Выручка компании за июль – декабрь 2006 года составила более 167,1 млн евро, а чистая прибыль превысила 41,3 млн евро.

В настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает последовательно решать поставленные задачи по оптимизации логистики российских контейнерных перевозок на базе собственных филиалов на всех 17 российских железных дорогах и 47 терминалах во всех грузообразующих центрах России. Приоритетным направлением деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» является развитие собственной международной агентской сети вследствие эффективного взаимодействия с железными дорогами Европы и Азии, а также экспедиторскими компаниями. На сегодняшний день представительства компании открыты в Германии, Латвии, Белоруссии, Украине и Казахстане. Агенты компании работают в Китае и Южной Корее. В Финляндии учреждено совместное предприятие «Контейнер-ТрансСкандинавия».

Компания «ТрансКонтейнер» предлагает всем клиентам исчерпывающий сервис по организации контейнерных перевозок, включающий в себя обеспечение железнодорожной перевозки, доставку автотранспортом и терминальную обработку грузов, а также их таможенное оформление. Любой из центров клиентского сервиса, которые сейчас создаются компанией на базе собственных агентств, обеспечивает планирование, расчет и оплату всего комплекса оказанных услуг независимо от места их оказания.

«ТрансКонтейнер» является крупнейшим в странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности почти 24 тысячи фитинговых платформ и 48 тысяч контейнеров.

Росбалт; 22.06.07

22.06.07

Контейнерный оборот Большого порта СПБ растет на 30%

Контейнерный оборот Большого порта вырос за пять месяцев на 30,11% до 680 774 TEU. При этом лидер вырос только на 17,08% до 384 940 TEU. Доля ПКТ по контейнерам снизилась в общем обороте до 56,54% с 62,83% в прошлом году. В весовом выражении оборот ПКТ вырос всего на 10,78% до 4,187 млн.т., но и доля снизилась меньше с 65,83% до 60,82%.

Петролеспорт вырос на 45,57% до 161 137 TEU, в весовом выражении оборот контейнеров вырос на 26,27% до 1,368 млн.т.

Как не странно ничего не стряслось с третьим игроком рынка - с ООО Моби Дик. По итогам пяти месяцев компания нарастила оборот до 76 340 TEU или на 44,8%. Что характерно, оборот по весу вырос сильнее - на 55,8% до 604 тыс.т.

Все страхи Моби Дика и его клиентов оказались напрасными, терминал нормально отработал самый проблемный месяц май, перевалив 16 700 TEU, на 53% больше, чем в мае 2006г. Мало того, данный показатель является рекордным для терминала. У InfraNews давно есть подозрение, что обе стороны конфликта использовали СМИ втемную и совершенно безответственно подошли к своему конфликту, если он, конечно, был.

Единственный кто не вырос, а упал, оказался бывший БТС, именуемый теперь "Транспорт и Логистика". Переименование не помогло - оборот упал на 63% - до 448 TEU.

Самый высокий рост показали стивидоры Морского порта Санкт-Петербург. Первая, Вторая и Четвертая стивидорные компании вместе выросли на 71,87% - до 24 277 TEU. Правда, 4-ая стивидорная выросла на 157%, а Первая и Вторая упали на 19,78% и на 13,38%, соответственно.

По итогам года при сегодняшнем росте контейерный оборот Большого порта составит 1,88 млн. TEU. Если оборот увеличится не на 30%, а к примеру на 38%, то оборот по итогам года достигнет 2 млн. TEU. Однако для этого, к примеру, ПКТ надо вырасти не на 17%, как сегодня, а на 30%.

InfraNews; 22.06.07

22.06.07

На рынок логистики приходят западные инвесторы

Долгие годы на рынке складских помещений определяющим словом был дефицит предложения. Однако сейчас многие компании планируют и инвестиции в этот сегмент, и начало нового строительства... Ситуация явно сдвинулась с мертвой точки.

Компания «МИЭЛЬ – Коммерческая недвижимость» провела консалтинговые работы по проекту создания концепции строительства и использования низкотемпературного складского комплекса на Киевском шоссе г. Москвы. Была создана концепция строительства, которая при минимальной сумме необходимых для строительства инвестиций будет рыночно привлекательна. По данным аналитиков компании «МИЭЛЬ – Коммерческая недвижимость», современное состояние рынка холодильно-морозильных складов в Московском регионе характеризуется повышенным спросом при отсутствии адекватного предложения.

Еще один складской комплекс появится на юге Московской области к 2012 году. Как сообщил Интерфакс, в Подмосковье на территории городского округа Домодедово будет построен логистический комплекс общей площадью 649 тыс. кв. метров. Инвестор – ООО «Склады-120» – готов вложить в строительство комплекса 500 млн долларов США. Предполагается, что обслуживать складские и офисные помещения центра будут 7000 человек. По мнению экспертов, ООО «Склады -120» – фирма с казахским капиталом, и в реализации этого проекта очень заинтересованы в Астане.

Там же, в Домодедово, с июля 2006 года ведет строительство компания «Евразия Логистик». Она строит производственно-логистический комплекс «Северное Домодедово». Его общая площадь должна составить свыше 1,1 млн кв. м.

Помимо этого, специально для строительства логистического комплекса в Домодедово было образовано СП. Компания Raven Russia Limited создала совместное предприятие с RDI Group.

Новое СП планирует строительство логистического комплекса класса «А» общей площадью 104 тыс. кв. метров на Каширском шоссе в 9 км от МКАД к югу от Москвы. Местоположение комплекса обеспечивает доступ к аэропорту «Домодедово» и большинству шоссейных дорог, соединяющих европейскую часть и юг России. Стоимость проекта оценивается в $117 млн. Площадь земельного участка под новый объект составит 22,4 га. В пресс-релизе компании отмечается, что соглашение предусматривает возможность выкупа Raven Russia доли партнера после завершения реализации проекта.

Кстати, не только казахские, но и крупнее европейские компании интересует возможность влияния на логистической рынок столицы и области. Так, как пишет газета «Ведомости», Deutsche Bank и корпорация AIG Global Real Estate, которая является девелоперским подразделением AIG, подали в Европейскую комиссию ходатайство о получении совместного контроля над компанией Capital Partners, владеющей двумя логистическими парками в Подмосковье. Речь идет о логистических парках в подмосковном Пушкино — Pushkino Logistics Park 1, Pushkino Logistics Park 2 и логистическом парке в Домодедово.

Об интересе к инвестициям в складскую недвижимость со стороны европейских крупных компаний говорит и тот факт, что крупный девелопер складской недвижимости «Международное логистическое партнерство» планирует в этом году провести IPO и привлечь до $200 млн. Совладельцы компании – предприниматель Александр Мамут, фонд под управлением «Реновы Капитал» и украинская компания «Приват» – не исключают также возможности продажи складского бизнеса стратегическим инвесторам. Среди потенциальных претендентов – AIG, Merrill Lynch, Morgan Stanley, Quinn Group, ING и Deutsche Bank. Об этом в июне сообщила газета «КоммерсантЪ».

Резюме от Dometra:

На сегодняшний день, и это подтверждает активность иностранных инвесторов, доходность от складской недвижимости в России превышает уровень аналогичной доходности на Западе. И пока это соотношение будет таким, интерес и местных и западных инвесторов к вложениям в этот сегмент будет сохраняться. А появление на этом рынке профессиональных девелоперов повлечет дальнейшее развитие сегмента и приход профессиональных управляющих компаний для организации эффективной работы еще только планируемых к строительству складских комплексов.

Рынку складской недвижимости московской области еще очень далеко до насыщения. И те единичные комплексы, которые будут построены в ближайшие 3-5 лет, смогут лишь частично сократить существенный дефицит качественных складских площадей, при этом девелоперам и управляющим уже сегодня нужно начать решать кадровый вопрос – потому что все эти высококлассные комплексы нужно укомплектовать квалифицированными кадрами, которых сегодня просто нет.

Dometra.ru; 22.06.07

21.06.07

Современный склад автозапчастей: условия эффективной работы

Елена Мининкова,
разработчик логистических решений,
компания GEFCO (CIS)

Эффективность работы современного склада автозапчастей зависит от ряда факторов, в числе которых организация процесса поставки комплектующих, объемы и виды складируемой продукции, способы их доставки и хранения, конструктивные особенности склада, разновидности WMS-системы, специфика в подборе заказа, осуществление услуг кросс-докинга и, что особенно важно, наличие квалифицированного персонала.

Отличительной особенностью политики поставки комплектующих на складах автозапчастей компании GEFCO является неукоснительное соблюдение принципа «точно в срок». Это достигается, в первую очередь, за счет синхронизации процессов доставки и управления материальными ресурсами в соответствии с производственным графиком выпуска готовой продукции. На политику «точно в срок» реально влияет разнообразие в рамках одной товарной категории (например, множество вариантов форм, цветов, электрики в бамперах у автомобилей и, соответственно, разная стоимость этих бамперов). Таким образом, чем разнообразнее спрос и выше стоимость, тем выгоднее становится синхронизация поставки автокомплектущих с производственным (конвейерным) циклом.

Логистический цикл и виды услуг

В зависимости от способов поставок продукции различным заказчикам на складах компании применяются оба вида логистических услуг: Inbound-логистика и распределительная логистика (то есть дистрибуция).

Специфика Inbound-логистики заключается в том, что у нее короткий логистический цикл (выпуск комплектующих с завода поставщика – доставка на склад оператора - получение заказа от автомобилестроительного завода – подбор заказа из комплектующих на складе оператора - доставка на автомобилестроительный завод нужных комплектующих точно в тот момент, когда они необходимы на конвейере для сборки).

В распределительной логистике политика определяется другими составляющими. Для складского оператора, оказывающего услуги по дистрибуции запчастей (послепродажное обслуживание), главное - выделить две группы складируемого товара (пользующиеся высоким постоянным спросом и нерегулярным спросом). Потребителями услуг складского оператора являются автомобильные дилеры. Если дилер направляет заказ на детали первой группы, то обычно они доставляются автотранспортом, и заказ выполняется в течение трех-четырех дней. Если дилер направляет заявку на срочный заказ для деталей второго типа, то доставка осуществляется авиатранспортом в пределах 24 часов с момента поступления заявки от дилера. Для предоставления такого рода услуг нужен логистический оператор национального масштаба.

При планировании объемов продукции для хранения на складе учитывается, что автозапчасти имеют большое количество разных артикулов, которые должны быть в наличии, а также то, что определенные запчасти придется поставлять с центрального склада, к примеру, из Европы. Логистическая стратегия планирования объемов и видов автозапчастей определяется автопроизводителем. Сейчас западные производители активно ищут складские помещения в России, так как заинтересованы в снижении логистической составляющей в цене готовой продукции. В связи с этим все большую популярность приобретают смешанные или комбинированные групповые отправки автозапчастей, которые поддерживают минимальные запасы на складе и снижают транспортные издержки.

Доставка.
Между складом и заводом - челноки

Основной задачей склада, обеспечивающего потребности автопроизводства, является своевременная поставка в цеха необходимого количества комплектующих нужного ассортимента. Таким образом, складские операции по подбору и поставке комплектующих становятся частью общего производственного технологического процесса и должны быть синхронизированы с планом выпуска готовой продукции автопроизводителя.

Как видно из рисунка 1, процесс доставки и хранения может осуществляться по следующей схеме:

1 поток доставка комплектующих напрямую с завода (склада) поставщика согласно графику выпуска автомобилей должна осуществляться не менее четырех раз в день на завод автопроизводителя;

2 поток доставка комплектующих осуществляется через склад автозапчастей логистического оператора.

На складе не только осуществляется хранение автозапчастей, но и оказываются услуги дополнительной стоимости (дооснастка бамперов, доводка амортизаторов до готового состояния и др.). Согласно требованию завода-автопроизводителя на подборку необходимых комплектующих на складе формируются заказы, а со склада осуществляется отгрузка на завод автопроизводителя. Доставку до завода производят грузовики–челноки* не менее 12 раз в день (согласно графику выпуска готовых автомобилей и конвейерного процесса). Так описанная схема, сочетающая прямую доставку от поставщиков и опосредованную через склад, синхронизирует входящие складские потоки с работой конвейера, на котором осуществляется автосборка.

Работа дистрибьюторского склада строится несколько иначе, чем регионального. В его задачи входит продвижение готовой продукции от производителей до конечных потребителей. Для ускорения распределения используется ограниченное количество стандартной упаковки, тары. На региональном складе логистический процесс организуется таким образом, чтобы предоставить максимум ассортимента конечным потребителям. Дистрибьюторские склады располагаются как можно ближе к поставщикам в случае консолидации заказов и сортировки продукции. Таким образом, географический признак является ключевым при выборе месторасположения склада. Через региональные склады осуществляется снабжение сети местных магазинов или прямая доставка покупателям. Это связано с тем, что скорость производства обычно не совпадает со скоростью потребления на местном рынке, что обуславливает необходимость организации склада в регионах. На дистрибьюторский склад доставка обычно осуществляется крупными партиями, а вывоз – средне- и малотоннажными автомобилями.

Хранение.
Все типы хороши – и полки, и стеллажи

При организации хранения продукции большое внимание уделяется конструктивным особенностям склада. При оснащении складов готовой продукции распределительных центров чаще всего используется стеллажный тип склада, который предполагает многоярусное хранение грузов на палетах. В этом случае можно хранить как однородные, так и разнородные грузы. При укладке груза обычно используется два типа палет: EURO 800*1200*150, FIN 1000*1200*150. Затраты на хранение грузов в таком случае значительно сокращаются в связи с оптимальным использованием складского пространства. Стеллажное хранение позволяет варьировать число уровней хранения, осуществлять свободное перемещение палет, а также использовать компьютерный учет складских запасов.

Хранение однородной или разнородной продукции малых и средних размеров осуществляется в ящиках, устанавливаемых на полках, что в свою очередь предполагает ручную обработку грузов. Полочное хранение может быть организовано также для хранения негабаритных грузов (например, автозапчастей).

Работа конвейерного склада организуется в соответствии с работой самого конвейера. Специфика такого склада заключается в том, что транспортная установка (конвейер) должна работать непрерывно. В связи с этим зоны хранения комплектующих организовываются на рабочих местах сотрудников согласно технологическому процессу сборки автомобиля.

На фото 1 видно, что хранение автомобильных дверей организовано именно в той зоне сборочной линии, где необходимо осуществлять установку дверей на автомобиль согласно технологии.

Конвейеры широко используются в складской логистике: на разгрузке, при сборке, при отгрузке. Они удачно сочетают в себе тяговую силу и грузонесущую функцию. И если первые два типа склада – статичны, то конвейер – это динамичный склад.

Своеобразие складов автозапчастей:
комплектация, цвет, артикул

Особенностью складов автозапчастей по сравнению с обычным складом является предоставление услуг добавочной стоимости с целью оптимизации всего технологического автомобилестроительного (конвейерного) процесса. Например, на заводах концерна Peugeot-Citroen в Европе для конвейерной сборочной линии на складской платформе организована такая услуга добавочной стоимости, как доработка бамперов: оснащение электрической проводкой и установка фар. После оснастки бамперы грузятся на специальные тележки по 8-10 штук в грузовики, курсирующие между заводом и складской платформой, чтобы доставить бамперы необходимой комплектации, цвета и артикула именно тот в момент, когда на конвейерной линии необходимо по технологии приступить к установлению на машине бампера (фото 2).

Другая услуга добавочной стоимости – это создание готовой продукции из комплектующих. Например, амортизаторы поступают на склад в виде двух составляющих: металлической и пластиковой деталей, которые соединяются на складе в одну (фото 3).

На Фото 4 можно видеть, как это происходит на специально оборудованных столах.

Затем уже доведенные до готового состояния амортизаторы доставляются со склада на завод к конвейерной линии. Обработка информации на складе может осуществляться вручную и в пакетном режиме.

Информационное обслуживание охватывает:

• обработку входящей документации;
• предложения по заказам поставщиков;
• оформление заказов;
• управление приемом и отправкой грузов;
• контроль наличия товаров;
• прием заказов потребителей;
• оформление документации отправки;
• диспетчерскую помощь: от выбора оптимальной партии отгрузки до маршрута доставки;
• обработку отчетов клиентов;
• обмен информацией между функциональными службами склада;
• статистическую информацию.

Сейчас уже сложно представить современный склад без автоматической идентификации товара, тары и т.п. В зависимости от того, какая информация заложена в штрихкод, зависит уровень управления информационным потоком. Нанесение штрихкода на всю грузовую единицу, маркированную производителем, позволяет добиться автоматизированного управления информационными потоками по всей логистической цепочке.

Еще одна особенность работы склада автозапчастей - подборка заказов на складе. Она осложняется тем, что заказ из комплектующих поставляется к конвейерной линии строго в соответствии с порядком физического перемещения машин на сборочной линии (рис. 2). Поэтому этот метод подразумевает фиксацию цветовой последовательности собираемых транспортных средств. До выпуска заказа на требуемые заводом-производителем комплектующие и до установки их в машину должно быть время на подборку необходимых деталей нужного артикула, цвета и комплектации на складе и доставку грузовиком-челноком на автомобилестроительный завод.

Здесь важна не только четкая организация подбора в соответствии с производственным планом выпуска продукции, не только точные данные о количестве, объеме и времени подбора необходимых комплектующих в соответствии с производственным процессом, но и наличие нормативов на подбор определенных артикулов комплектующих.

Кросс-докинг на складе автозапчастей также имеет свою специфику и отличается прежде всего тем, что продукция принимается и уходит со склада обычно в течение 24 часов. В связи с этим заранее обговариваются четкие правила по приемке товарно-материальных ценностей (разработать технологию приемки, критерии брака, технологию работы с бракованной продукцией).

Кроме того, учитывается, что клиента может заинтересовать такая услуга, как взвешивание или распределение входящей продукции от поставщиков по магазинам. Это особенно актуально для крупных ритейлеров, у которых уже есть действующая сеть магазинов. Также мы предлагаем такую услугу, как расконсолидация входящих (высоких) палет на более низкие (соответствующие требованиям магазинов к палетизации). Еще одной сопутствующей услугой является стикеровка входящей продукции, например, для русификации продукции неместного производства.

Ограниченность сроков нахождения продукции на складе предполагает слаженную работу сотрудников по четко разработанным инструкциям. Другой особенностью услуг кросс-докинга является отсутствие стеллажного хранения на складе. Все операции зачастую организованы на рампе.

Для того чтобы современный склад автозапчастей был действительно складом ответственного хранения и имел высокий уровень качества предоставляемых услуг, чтобы удовлетворял требованиям различных клиентов и работал с различными товарами, нужен высококвалифицированный персонал. Поэтому мы уделяем большое внимание обучению сотрудников, особенно менеджеров среднего звена и созданию стройной системы мотивации. Журнал "Современный склад" №3/2007

21.06.07

Немцы покажут логистику класса А

Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев и исполнительный директор немецкой компании Garbe World Cargo Center Маркус Вольф подписали соглашение о строительстве мультимодального логистического центра класса А вблизи международного аэропорта Нижний Новгород.

Это будет первый терминальный проект Garbe World Cargo Center в России. Валерий Шанцев отметил, что срок строительства составит 1,5 – 2 года. Маркус Вольф уточнил, что инвестиции в строительство составят порядка 35 – 40 млн евро. Центр займет около 9 га, площадь складских залов – от 45 до 50 тыс. кв. м. «Терминал позволит соединить возможности железнодорожного, автомобильного, авиационного и водного транспорта. Наша задача оказать концерну содействие в оформлении необходимых документов, решить технические вопросы, в частности, сократить подготовительный период», – подчеркнул нижегородский губернатор.

Маркус Вольф заявил, что согласно намерениям компании проекты терминалов, аналогичные нижегородскому, планируется реализовать во всех российских городах-миллионниках.

«Мы хотим не только поддержать сильные местные логистические компании, но и привести сюда крупные международные фирмы. В Нижнем Новгороде мы будем реализовывать проект в первую очередь», – подчеркнул он.

Заместитель начальника ДЦФТО Горьковской магистрали Андрей Хомов сказал «Гудку», что дорога сможет за счет использования терминала решить задачу сокращения малодеятельных станций.

Кроме того, терминал соответствует концепции РЖД по управлению складскими мощностями, предусматривающей объединение такого рода объектов в единую логистическую систему.

«Для города же подобного рода проекты интересны тем, что они позволяют вынести за его черту склады, которые строились еще 50 лет назад. У нас подъездные ветки раскиданы по всему городу, и везде на месте их пересечения с городскими дорогами образуются заторы. Терминал поможет решить эту проблему», – отметил Андрей Хомов.

Однако президент Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) Андрей Иванов назвал терминал в привязке к аэропорту «трудно реализуемым проектом».

За прошедшие пятнадцать лет годовые объемы загрузки мощностей аэропорта значительно снизились. В частности, по грузопотоку падение произошло более чем в 30 раз: с 21500 до 600 тонн. Если рассматривать в качестве промежуточного ориентира выход хотя бы на 6000 тонн авиагрузов в год, то нет практического смысла в строительстве многотысячных складских площадей на десятках гектаров – достаточно всего 2 – 3 тыс. кв. м.

«Логистические центры размещаются на вылетных магистралях, на окраинах городов после глубокого изучения существующих и прогнозирования будущих грузопотоков. В регионе так размещен склад компании «Алиди» в поселке Ждановский под Нижним. По сравнению с ним аэропорт находится в значительно менее выгодном положении: мизерные грузопотоки, неудобные авто- и железнодорожные подъездные пути, болотистая местность, которая значительно увеличит себестоимость проекта.

Необходимо учитывать и тот факт, что авиационная логистика – самая административно-монополизированная подотрасль в стране. Чем ближе аэропорт к Москве, тем сложнее решать вопросы таможенной обработки грузов», – подчеркнул Андрей Иванов.

Он добавил, что Нижнему Новгороду необходим мультимодальный логистический центр, например на месте бывшего нижегородского завода железобетонных конструкций. В этом случае терминал расположился бы рядом с аэропортом и обладал удобными авто- и железнодорожными подъездными путями, а также причальной стенкой на Оке.

«Успешная реализация подобного проекта возможна лишь при активных действиях руководства Нижегородской области по продвижению на федеральном уровне интересов региона для перераспределения импортных грузопотоков в его пользу», – сказал в заключение Андрей Иванов.

Леонид ГРИГОРЬЕВ

«Гудок» 21.06.2007

21.06.07

Грузооборот российских портов в январе-мае 2007 года составил 180,5 миллиона тонн

Суммарный грузооборот российских стивидорных компаний в январе-мае 2007 года составил 180,5 млн. тонн, что превышает показатели аналогичного периода прошлого года на 9,3%.

Об этом сообщается в пресс-релизе АСОП. Более 46% от суммарного грузооборота портового комплекса РФ приходится на долю портов Северо-Западного бассейна, 37% перерабатывается на Юге, доля дальневосточных портов составила менее 17%. За отчетный период, объем перевалки наливных грузов увеличился на 9,8% до 106,78 млн. тонн, сухих – на 8,7% до 73,68 млн. тонн. Наливные и сухие грузы в структуре суммарного грузооборота отечественных стивидорных компаний составили соответственно 60 и 40 процентов.

На 14% до 83 млн. тонн вырос объем перевалки стивидорных компаний Северо-Западного бассейна. В январе-мае с.г. портами региона переработано более 51,1 млн. тонн наливных грузов (+13%) и 31,9 млн. тонн сухих (+15%). Грузооборот ООО «Приморский торговый порт» составил свыше 30 млн. тонн (+18%), стивидорных компаний Санкт-Петербурга – 23 млн. тонн (+15%), стивидорных компаний Мурманска – 10,2 млн. тонн (-9,5%).

67 млн. тонн грузов (+2,6%) переработано стивидорами Южного бассейна, в том числе свыше 20 млн. тонн сухих грузов (+11,2%) и 46,1 млн. тонн наливных (-0,8%). При этом 71,5% грузов пришлось на долю стивидорных компаний Новороссийского порта, являющегося сегодня крупнейшим портовым комплексом в РФ. Суммарный грузооборот предприятий Новороссийска составил 47,94 млн. тонн (+1,4%), их которых 36,7 млн. тонн составили наливные грузы (+0,4%) и 11,2 млн. тонн сухие (+4,8%). Грузооборот стивидорных компаний Туапсе превысил 8,1 млн. тонн (-6,6%), сообщает ИА "ПортНьюс".

Дальневосточный регион преодолел затяжную отрицательную динамику: по итогам пяти месяцев грузооборот Дальневосточного региона вырос на 13% до 30,4 млн. тонн за счет значительного увеличения объемов перевалки наливных грузов. Здесь переработано 20,8 млн. тонн сухогрузов (-1,8%) и свыше 9,55 млн. тонн налива (+70%). Значительный прирост наливных грузов обеспечил терминал EXXON NEFTEGAZ в бухте Де-Кастри, объем перевалки которого по итогам 5 месяцев составил 4,6 млн. тонн. Крупнейшим портовым комплексом региона остается порт Восточный, где переработано без малого 8,56 млн. тонн (+5%). Суммарный грузооборот стивидорных компаний Находки составил свыше 5,5 млн. тонн (-17,6%), Владивостокского порта – 3,8 млн. тонн (-3,1%).

По сравнению с апрелем 2007 года, грузооборот российских стивидорных компаний увеличился на 40 млн. тонн. В январе-апреле российские порты переработали 141, 4 млн. тонн, что на 9,3% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. В том числе, объем переработки наливных грузов увеличился на 9,8% и превысил 83,9 млн. тонн, сухих - вырос на 8,5% до 57,4 млн. тонн.

РЖД-Партнер 21.06.07

21.06.07

В Калининграде сформирован кроссмагистральный авиатранспортный узел

В Калининграде, впервые в России реализован проект создания кроссмагистрального авиатранспортного узла, функционирующего по принципу «hub&spoke» («ось и спицы») на пересечении воздушных путей между Россией и Европой, сообщила пресс-служба «КД авиа».

Новый терминал международного аэропорта «Храброво» (Калининград) принял первых транзитных пассажиров, направляющихся из городов России в Европу новыми регулярными рейсами авиакомпании «КД авиа».

Подготовка к реализации этого проекта велась авиакомпанией «КД авиа» с 2004 года: получение всех необходимых разрешений для выполнения полетов согласно новым маршрутам, программа модернизации и расширения воздушного флота, переобучение и повышение квалификации летного состава, строительство нового пассажирского терминала, отвечающего международным стандартам, в аэропорту «Храброво».

Цель проекта – предложить авиапассажирам наиболее оптимальный способ воздушного сообщения между центрами деловой и культурной активности России и Европы. На сегодняшний день маршрутная сеть авиакомпании «КД авиа» охватывает Лондон, Берлин, Ганновер, Барселону, Гамбург, Дюссельдорф, Мюнхен, Прагу, Афины, Рим, Милан, Киев, Москву, Санкт-Петербург, Калининград, Челябинск, Уфу, Нижний Новгород, Омск, Тюмень, Самару, Казань, Волгоград. Все рейсы многочастотные.

Расписание рейсов разработано таким образом, чтобы минимизировать транзитному пассажиру суммарное время в пути. Ежедневно утром осуществляются вылеты рейсов из городов России в Калининград. Между 10 и 11 часами происходит «волновое» прибытие воздушных судов в калининградский аэропорт. Транзитные пассажиры проходят паспортный и таможенный контроль и ожидают посадку на международные рейсы в пределах единого терминала, общее время пребывания в котором составляет максимально 2,5 часа. С 12.30 часов с интервалом в 5-10 минут осуществляется «волновой» вылет рейсов в Европу.

Обратное движение самолетов авиакомпании из Европы в Россию реализуется аналогично со стыковкой в калининградском аэропорту между 18 и 19 часами местного времени. Таким образом реализуется принцип «hub&spoke».

Дополнительные удобства проекта состоят в единственной сквозной регистрации в аэропорту вылета, обработке багажа в транзитном аэропорту без участия пассажиров. Все полеты совершаются на самолетах Боинг 737-300, принимающих на борт до 148 пассажиров.

В рамках дальнейшего развития проекта авиакомпания «КД авиа» осуществляет строительство второй очереди пассажирского транзитного терминала, ввод которой в эксплуатацию намечен на конец 2008 года, что позволит открыть рейсы на новых направлениях, увеличить частоту выполнения рейсов на существующих маршрутах и обслуживать до 7 млн пассажиров в год.

Авиакомпания «КД авиа» создана в 2002 году. Выполняет регулярные рейсы из России в Европу через транзитный международный аэропорт «Храброво» (Калининград). Парк воздушных судов состоит из 12 самолетов Боинг 737-300. По итогам работы в 2006 году авиакомпания «КД авиа» стала обладателем премии «Крылья России» в номинации «Авиакомпания года – пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях в группе III».

Росбалт 21.06.07

21.06.07

Компания "Стерх" ввела в эксплуатацию в Санкт-Петербурге таможенно- логистический комплекс "Логопарк"

Компания "Стерх" ввела в эксплуатацию в Санкт-Петербурге таможенно- логистический комплекс "Логопарк" стоимостью $30 млн. До 2010 года в развитие комплекса планируется инвестировать еще порядка $200-400 млн.

Логистический парк занимает 60 га и расположен при въезде в Санкт- Петербург на пересечении Выборгского шоссе, Горского шоссе и кольцевой автодороги. Hа его территории расположены таможенные посты Санкт- Петербургской и Центральной акцизной таможен.

Ежемесячно на терминале планируется оформлять до 8 тыс. единиц автотранспорта.

Арендатор.ру 21.06.07

20.06.07

Логистика меняет структуру бизнеса

"Логистика и управление" №6 май 2007г.

Олег Аронович
Директор по развитию компании <Алиди>

Эмиль Шакиров
Руководитель отдела логистики ЗАО «Эссен продакшн АГ»

Логистика меняет структуру бизнеса


Сегодня на российском рынке сложилась очень интересная тенденция. Она заключается в том, что производственные, торговые, дистрибьюторские компании начинают выделять свои логистические подразделения в самостоятельные структуры, способные предоставлять логистические услуги не только материнской компании, но и на сторону. Чем вызвана тенденция и что за ней стоит? Насколько она повлияет на характер логистического рынка страны? В чем преимущества таких новоявленных логистических операторов и есть ли у них будущее? На эту тему рассуждают ведущие эксперты

Эта тенденция означает неминуемое усиление конкуренции

Тенденция компаний к выделению логистики в отдельную структурную составляющую в России заметна и связана, на мой взгляд, с несколькими моментами.

Во-первых, это, безусловно, привлечение дополнительных денежных средств в организацию. Если логистические мощности компании позволяют без ущерба для основного производства заработать дополнительные деньги, то почему бы не использовать такую возможность?

Кроме того, выделение логистики в отдельный бизнес, логистическое обслуживание «сторонних» клиентов позволяет наработать опыт в своей отрасли, что помогает повысить качество логистического обслуживания и самой материнской компании.

Помимо этого, общего для всех интереса, есть еще один, характерный далеко не для всех компаний. Некоторые фирмы приобретают чужой продукт, перевозят его в другие регионы, где продают под своей маркой. Конечно, «своя» логистика позволяет повысить безопасность такой деятельности.

У компаний, изначально бывших логистическими подразделениями, а теперь вышедших на логистический рынок, есть некоторые преимущества перед профессиональными операторами. Такие новички хорошо понимают специфику отрасли, в которой работает материнская компания. Поэтому, по крайней мере, в «своей епархии» они могут предоставлять более качественные услуги. Помимо этого, на поставщика логистических услуг, выделившегося из старой, известной компании, работает хорошая репутация «родителя». Ему как представителю проверенной марки доверяют больше, чем логистическому оператору, только что вышедшему на рынок.

В настоящее время логистика в России постепенно выходит на новый качественный уровень. Без сомнения происходящее сейчас в различных компаниях выделение логистики в отдельный бизнес еще более подстегнет этот процесс. В первую очередь потому, что на рынке логистических услуг усилится конкуренция. Компании станут больше бороться за клиента, искать способы повысить качество своих услуг. Причем усиление конкуренции будет происходить на фоне усиления структурированности логистического рынка. Логистические операторы, выделившиеся из крупных отраслевых компаний, смогут предложить клиентам такой уровень услуг, который учитывал бы нюансы данной отрасли. Это в свою очередь существенно «поднимет планку» услуг, предлагаемых на рынке

Главная причина – необходимость специализации

Мария Канаева
Начальник отдела логистики Lanxess АО «Байер»

На первый взгляд тенденция компаний создавать на базе своих логистических подразделений полноценные структуры, способные оказывать логистические услуги на сторону, выглядит довольно странно. Ведь сейчас мы наблюдаем бум предложений со стороны логистических операторов. Их число постоянно растет. Однако уровень передачи собственной логистики на аутсорсинг в России очень далек от европейского или, например, американского. Представители логистических компаний объясняют сложившуюся ситуацию относительной недальновидностью своих коллег-логистов из крупных компаний-производителей и торговых фирм. Они полагают, что инвестиции в развитие собственных отделов логистики – это скорее пережиток советского прошлого, когда у каждого завода был собственный транспортный цех.

Однако компании, которые выделяют свою логистическую функцию в качестве второй профильной, говорят о других причинах. И прежде всего – о характере предоставляемых логистическими операторами услуг. Дело в том, что эти услуги по своему уровню не отвечают требованиям потребителей. Операторы, как правило, предлагают некий стандартный пакет, ориентированный на «массового» клиента, прежде всего на FMCG-сектор. Если же товар обладает определенной спецификой, использование стандартного пакета неэффективно или даже невозможно.

В принципе крупные логистические операторы готовы пойти навстречу владельцу такого специфичного груза. Но в этом случае речь будет уже идти о специальном проекте со всеми вытекающими последствиями, прежде всего – с особой ценой. Кроме того, на разработку и запуск специального проекта требуется время, в течение которого потребность компании в логистических ресурсах может измениться в ту или иную сторону. То есть мало разработать логистическую модель совместно с оператором – надо еще определиться со стратегией компании и сделать достаточно точный прогноз. Наконец, для достижения оптимального результата сотрудники компании должны передать оператору собственные знания о товаре, его особенностях, о трудностях, возникающих в силу этих особенностей. Тут же встает вопрос, зачем это делать, если в штате компании имеются собственные сотрудники, уже владеющие необходимыми знаниями? Тем более что при всем желании передать за довольно короткое время информацию в полном объеме невозможно.

Каждая отрасль специфична и предъявляет уникальные требования как к организации производства, так и к построению логистических процессов. Не бывает логистики «вообще», «среднестатистической» логистики. А проблема нынешних логистических операторов состоит в том, что они предоставляют услуги «вообще», складские площади «вообще», без учета требований клиента к особым температурным условиям, условиям хранения, условиям работы складов и пр. В то же время на Западе разделение логистики по специализации существует уже давно. Появились термины «логистика химии», «логистика фармацевтики» и т. д.

Так, химическая промышленность всегда имела специфику, поэтому логистика химии представляет собой достаточно обширную область, захватывающую все функциональные сферы: от производства до складирования. Особенности логистики химии обусловлены свойствами продукта: он требует специальной упаковки, особого режима транспортировки. Для производства, фасовки и загрузки такой продукции необходимо иметь специально оборудованные площади и обученный персонал, постоянно контролировать соблюдение техники безопасности. Такая мелочь, как плохо отмытая цистерна или цистерна, прошедшая обработку не тем реактивом, который требовался, может в лучшем случае обернуться забраковкой 22 т продукта, а в худшем – взрывом. Это же касается и дополнительного оборудования: шлангов, пистолетов и пр. Даже запах, остающийся после транспортировки иного химматериала, делает трак непригодным для перевозки товаров другого вида.

Таможенное оформление химикатов также представляет собой целый комплекс проблем. Сегодня в России совсем немного таможенных постов, умеющих грамотно проводить оформление химической продукции: это и проверка правильности заявленного кода, определяемого порой по очень специфическим параметрам, таким как гидроксильное число или процентное содержание стирола, и подтверждение химсостава, и проверка на спиртосодержание. Все это как минимум требует базовых знаний в области химии. Стоит ли говорить о том, какая квалификация требуется от таможенного брокера при работе с такой продукцией.

Логистика химии также предъявляет свои требования к технологии хранения. Тут уже на этапе приемки товара возникают значительные технологические трудности. Особенно когда речь идет о поставке наливом и возникает необходимость в раскачивании цистерны. Для этого требуются подготовленные и прошедшие лабораторную проверку контейнеры, оборудование, специально подготовленная площадка (в случае вероятности токсичных испарений). В требованиях, предъявляемых к складам, особое внимание следует уделять вопросам совместимости того или иного вида продукции, поддержания температурного режима, мерам противопожарной безопасности, специальным способам пожаротушения.

Даже документооборот при продаже химикатов имеет свои особенности: это относится как к товаросопроводительным документам на опасные грузы, так и к особым формулировкам в контракте. Таким образом, мы видим, что логистика химии имеет ряд своих специфических задач и длинный перечень проблем. А кто из логистических операторов может сегодня предложить их эффективное решение? Реального предложения на рынке пока нет.

В этих условиях наиболее вероятны два варианта заполнения пустующей ниши: приход иностранных компаний и взращивание собственных логистических структур. Так, компания Chemion («Кемион»), являющаяся дочерним предприятием концерна «Байер», была создана на основе отдела логистики «Байера». И этот опыт очень позитивный. Сотрудники новой компании уже хорошо знали, какой именно сервис и какого уровня требуется логистам-заказчикам и какие возможности по выполнению их требований есть у логистических служб заводов. Таким образом, «Кемиону» удалось заполнить имеющийся вакуум в логистическом сервисе. Правда, замечу, что эта компания ориентирована на Европу и на российском рынке не работает. Вполне возможно, что одна из ведущих отечественных компаний, специализирующаяся на химической промышленности, сумеет повторить удачный опыт «Кемиона»

Бум услуг «нового формата» начнется через 2–3 года

Сергей Малышев
Директор департамента логистики компании «Евросеть»

Указанная тенденция вызвана в первую очередь тем, что на рынке сейчас наблюдается дефицит предложения качественных логистических услуг, которые можно было бы получить за приемлемые деньги. Больше других в выделении своей логистики в отдельный бизнес заинтересованы компании со специфической логистикой, обслуживать которую у операторов в 3–4 раза дороже, чем собственными силами. «Новые» логистические операторы, на мой взгляд, наиболее гибко подходят к работе с внешними клиентами, быстрее реагируют на их запросы, могут предложить свои ноу-хау в логистике, основанные на опыте обслуживания материнской компании.

Думаю, что в короткой перспективе этот тренд несущественно повлияет на рынок. Но если заглянуть чуть дальше в будущее, уверен, что именно выделенные из отделов логистики компании приобретут большую часть рынка логистических услуг. Для этого им необходимо отстроить сеть складов, закупить парк ТС, наладить бесперебойное снабжение на большие и средние расстояния. С учетом того, что строительство складов занимает много времени, то бум услуг «нового формата» начнется через 2–3 года.

В холдинге «Евросеть» логистическое подразделение выделено в обособленную компанию «Евросеть-логистик» с 1 января 2006 года с целью логистического обслуживания холдинга, а также привлечения на обслуживание сторонних клиентов. Сейчас по территории России функционируют 59 подразделений ЗАО «Евросеть-логистик», имеющих самую широкую зону покрытия в стране. В прошлом году ЗАО «Евросеть-логистик» получило сертификат ИСО 9001:2000 по всем видам оказываемых услуг (ВЭД, складское хозяйство, транспортное хозяйство и управление товарным запасом). Компания приобрела земельный участок в 2,5 км от МКАД по Киевскому шоссе и планирует строительство логистического комплекса (склад класса А) площадью 75 тыс. м2. Ввод первой очереди в 20 тыс. м2 ожидается в конце 2008 года.

В Москве это пилотный проект, в дальнейшем компания планирует построить сеть складов по всей территории РФ в городах с населением свыше 1 млн человек.

Мы начали закупку собственных фур для оказания нашим клиентам качественного транспортного обслуживания. Планируем ориентировать свои услуги на компании, которые занимаются ритейлом электроники, быстро дешевеющей компакт-электроники и которые в данный момент нуждаются в квалифицированном, качественном логистическом обслуживании по приемлемым ценам

Наш опыт выделения логистики в отдельное направление прошел успешно

Олег Шелякин
Директор по логистике Группы компаний «Фудлайн»

Более чем 10-летний опыт работы петербургской «Внешнеторговой фирмы «Фудлайн» показал, что высокая эффективность цепочки поставок товаров является основным конкурентным преимуществом компании. При этом требования к логистике растут постоянно, особенно с приходом на рынок российских и иностранных розничных сетей. Учитывая это, наряду с развитием собственной системы логистики было принято решение проработать вопрос об оказании услуг в области логистики как отдельном направлении деятельности.

Проведя анализ, мы обнаружили острую нехватку складов класса А в Санкт-Петербурге, а также растущую потребность в услугах в сфере складирования, комплектации заказов и доставки товаров. В то же время появилось понимание того, что реализовать современные требования к логистике способны только специализированные компании.

В июне 2005 года мы открыли транспортно-логистический комплекс «Terra Logistica» в Санкт-Петербурге, а в апреле этого года – в Москве. Оба комплекса предназначены для хранения и обработки продуктов питания с различными температурными режимами: замороженные (–22 °С), охлажденные (+2–6 °С) и обычного хранения. Для решения этих задач комплексы оснащены современным холодильным и стеллажным оборудованием, погрузочной техникой и специализированной системой управления складом. Комплексы оказывают услуги по формированию, подбору, комплектации и доставке заказов. Структурно это самостоятельные компании, нацеленные на решение специфических логистических задач внешних потребителей.

Выбрав дополнительное направление деятельности, мы вышли на качественно новый уровень работы с нашими партнерами. Это позволило нам сотрудничать в тех областях, которые до этого не рассматривались, и создавать новые совместные логистические проекты

Нужно определяться уже сегодня

Алексей Ларионов
Старший консультант компании Aldata Solution LLC, руководитель направления WMS в России, к. э. н.

Некоторые фирмы специально закладывают избыточные мощности в свои логистические инфраструктуры для того, чтобы иметь возможность оказывать услуги сторонним клиентам по хранению, разбиению и комплектованию партий, перемаркировке и перефасовке товара и т. п. Суть деятельности от этого не меняется: тот же товар, те же склады и транспорт. Принципиально изменился акцент: теперь логистика не только затратная часть, теперь она может генерировать прибыль. Особенно это заметно в таких секторах, как производство и дистрибуция товаров, требующих специальных режимов хранения и транспортировки: пищевая продукция глубокой заморозки (мясо, рыба, овощи), пищевая продукция категории fresh и скоропортящаяся продукция (например, молочная), химическая продукция (фармпрепараты, вредная химия, опасные вещества), акцизная продукция. Здесь ноу-хау и технологии приобретают ключевую роль, поэтому указанная тенденция может воплотиться наиболее успешно. Логистика в этом случае становится второй профильной функцией. На основе отдела логистики такой компании может появиться полноценный логистический провайдер (иногда выделенный в отдельную компанию), обслуживающий свою нишу в соответствии со специализацией материнской компании. Стоит заметить, что в данном случае мы говорим о нишевом, узко специализированном бизнесе, доля которого не превышает 20% от общего потока грузов и товаров в стране. Тенденции в этом бизнесе не могут быть отнесены на массовый сектор.

Для массового сектора, дистрибьюторов категории FMCG и commodity (к которым относятся 90% ассортимента гипер- и супермаркетов) эта тенденция носит несколько иной оттенок. Она является серьезным сигналом для дистрибьюторов, которым пора осознать, что их бизнес – это и есть логистика, и принимать для себя стратегическое решение о трансформации в другую форму бизнеса, 3PL-услуги широкого спектра (а это связано с немалыми инвестициями и серьезной реструктуризацией).

Производители товара будут стремиться охватить все большую часть цепочки создания добавленной стоимости и займутся собственным маркетингом и продажами, лишив дистрибьюторов этой функции, а значит, части цепочки добавленной стоимости. Клиенты, в основном крупные торговые сети, будут ужесточать требования по уровню обслуживания, надежности процессов, физических характеристик грузов и товаров (например, качество паллетизации, групповой и индивидуальной упаковки). В большинстве случаев клиенты будут стремиться сокращать свои издержки на логистику до минимума, переходя на «безлюдные» технологии управления запасами и логистики (управления сетью поставок). Стандартным примером такого подхода являются, например, технологии EDI (electronic data interchange – электронный обмен данными), автоматизированные системы CRM (customer relationship management – управление отношениями с клиентами), VMI (vendor managed inventory – запасы клиента под управлением поставщика), CMI (customer managed inventory – запасы поставщика под управлением клиента) и т. п. Дистрибьютор как таковой перестанет существовать. На его место придет логистический оператор с инфраструктурой и технологиями, позволяющими эффективно обрабатывать значительно большие объемы грузов. Те дистрибьюторы, которые вовремя не озаботились вопросами инфраструктуры и технологий, попросту выйдут из игры, их заменят западные и российские логистические операторы

Тенденция очевидна, но вряд ли положительна

Анатолий Буренков
Руководитель транспортного отдела ОАО «Царицыно

Тенденция с выделением логистической и транспортной составляющей компаний в отдельный бизнес есть, и она не вызывает удивления. Безусловно, нормальный хозяин хочет максимально использовать имеющиеся у него ресурсы, не допускать простоев. И если у него есть возможности зарабатывать дополнительные деньги с помощью своих логистических и транспортных подразделений, то он их использует. Другое дело, будет ли его устраивать процент прибыли. Если процент прибыли от основного бизнеса сопоставим с прибылью от сдачи в аренду части его склада или транспорта, то есть прямой смысл в таком дополнительном заработке. В противном случае вряд ли нормальный владелец компании будет отвлекаться на побочный бизнес. Он скорее согласится продать простаивающие мощности.

В целом, на мой взгляд, более правильным путем является развитие крупных профильных транспортно-логистических операторов. Каждый должен заниматься своим делом. Когда производитель продуктов питания взваливает на себя обязанности транспортно-логистической компании, это не лучшим образом скажется и на производстве, и на логистике и транспорте. Единственным плюсом «непрофильных» поставщиков транспортно-логистических услуг можно было бы назвать более низкие цены. Но, на мой взгляд, серьезный, крупный производитель будет сотрудничать только с известным на рынке высокопрофессиональным перевозчиком

Пусть логистическим обслуживанием занимаются профильные компании

Петр Маленко
Управляющий Торгового дома «Иней»

На данный момент нет достаточных оснований говорить о тенденции к выделению логистики в компаниях в отдельный бизнес. Во всяком случае применительно к производству мясопродуктов. Безусловно, какие-то компании выделяют свои логистические подразделения в отдельные структуры, «заточенные» не только под логистическое обслуживание головной компании, но еще и под зарабатывание денег, но ни мы, ни наши ближайшие конкуренты в Петербурге не осуществляют такую практику.

Выделение логистики в отдельный бизнес может быть тактическим шагом, когда компания строит собственный терминал (это выгоднее, чем арендовать чужой). Прежде чем терминал будет достроен и станет использоваться владельцем по назначению, какое-то время его площади будут простаивать. Тогда есть прямой смысл сдать их в аренду.

Вообще за рубежом в конце концов пришли к практике, когда логистическим обслуживанием занимаются профильные компании. Производители производят, логисты и транспортники развозят и хранят – и делают это хорошо. По идее в России тоже должны перенять такой опыт.

20.06.07

В пункте пропуска "Каменный Лог" введена система электронного мониторинга

С 14 июня в пункте пропуска «Каменный Лог» функционирует автоматизированная система электронного мониторинга очередности представления документов к таможенному оформлению АС «Мониторинг».

Как сообщила пресс-служба ГТК Беларуси, впервые система мониторинга очередей на границе была внедрена в апреле прошлого года в пограничном переходе «Козловичи», в конце прошлого года – в пункте пропуска «Берестовица-2». В ближайшее время планируется оснастить таким информационным ресурсом ряд крупных автодорожных пунктов пропуска через государственную границу Республики Беларусь.

Автоматизированная система «Мониторинг» функционирует также в 15 центрах статистического декларирования и в ПТО «СВХ «Гомель-Авто».

РЖД-Партнер; 20.06.07

20.06.07

Транссиб удлинят до Раджина

Уже в 2007 году в рамках подготовки к соединению Транскорейской и Транссибирской магистралей должна начаться модернизация участка железной дороги между Хасаном и Раджином (КНДР). Об этом сообщил в минувшую субботу во Владивостоке президент ОАО «РЖД» Владимир ЯКУНИН, отвечая на вопрос корреспондента «В».

Вялотекущий процесс объединения железных дорог Северной и Южной Кореи наконец оживился: в мае впервые после войны 1950-53 гг. через границу в тестовом режиме прошли два состава. Следующий этап - смычка Транскора с Транссибом на станции Хасан. «Думаю, что это вполне реально, - оценивает ситуацию Владимир Якунин. - Мы провели переговоры по возможному участию ОАО «РЖД» или нашей дочерней компании в оперировании контейнерным терминалом в порту Раджин. Достигнуты серьезные успехи: три стороны - Северная Корея, Южная Корея и РЖД - договорились о проведении официальной трехсторонней встречи.

На совещании по развитию транспортного комплекса Приморья, которое губернатор Сергей ДАРЬКИН провел в субботу, представители морской общественности высказывали свои понятные опасения: ориентация РЖД на северокорейский порт Раджин может уменьшить грузопоток приморских портов. Однако Владимир Якунин этих опасений не разделяет: «Речь идет не о том, что мы перераспределяем существующие грузопотоки или забираем перспективные контейнерные грузопотоки на Раджин. Речь идет о том, что есть задача восстановления Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом. В результате мы рассчитываем на грузовой поток, который пойдет из Южной Кореи по Транссибу, для российского государства и российских железных дорог это выгодно. Есть договоренность с южнокорейскими грузовладельцами о том, что часть грузов, которые сегодня идут по глубоководному морскому маршруту, пойдет через Раджин на восстановленный участок железной дороги и на Транссиб. То есть для дальневосточных морских портов никаких проблем мы не создаем, ничего не забираем».

Владивосток; 20.06.07

20.06.07

В Петербурге прошел всероссийский саммит «Складская недвижимость Москвы и Петербурга – 2007»

Мероприятие, организованное компанией AHConferences при участии консалтинговой компании Knight Frank, собрало участников со всей России – представителей российских и международных логистических операторов, девелоперских и инвестиционных компаний, крупных торговых сетей и дистрибьюторов.

По прогнозам экспертов, в нынешнем году продолжится активное развитие складского рынка в Москве, Петербурге и крупных российских регионах. Эта тенденция сохранится в ближайшие несколько лет.

Участники саммита обсудили новые тенденции рынка складской недвижимости. Так, все больше арендаторов складской недвижимости предпочитают использовать высококлассные комплексы, с соответствующей инфраструктурой, удобствами и дополнительными услугами.

В чем сегодня сходятся арендатор и арендодатель, так это в длительности сделки и имидже партнера – оба заинтересованы в долгосрочных контрактах с крупной известной компанией. Многие собственники складов ищут арендатора на большие площади от 5 тыс. кв.м., а некоторые (например, «Евразия Логистик») заключают контракты исключительно на срок от нескольких лет.

В Петербурге стоимость строительства «коробки» логистического комплекса, по оценкам Knight Frank, составляет $650-750 за кв.м. без учета затрат на подведение коммуникаций (еще 25-30% стоимости) и стоимости земли. Кстати, эксперты уверяют, что в столице возведение склада обходится дешевле, чем в городе на Неве или регионах – из-за более скромных затрат на строительство.

Среди насущных проблем складского сегмента аналитики называют несколько. Первая – отсутствие специализированных управляющих компаний, которым можно было бы отдать логистический объект на аутосорсинг. Собственникам и операторам приходятся создавать для управления складом отдельную структуру.

Вторая – вероятность скорого перенасыщения. Она актуальна для городских районов (Петербурга и Москвы) с вводимыми крупными комплексами в сотни тысяч «квадратов». В таких местах специалисты опасаются возникновения транспортных и кадровых проблем.

Например, в районе промзоны Шушары, где строится большая часть заявленных проектов города, аналитики пророчат сплошные «пробки» из-за обилия грузового автотранспорта. Также растет ажиотаж вокруг найма персонала на будущие склады – от обычных грузчиков до профессиональных управленцев.

Среди «минусов» называют и то, что девелоперы, обещая ввести вскоре рекордные площади «сухих» складов (2 млн кв.м. за два года) обделяют вниманием низкотемпературные склады. Девелоперы оправдываются – спрос в этом узком сегменте непредсказуем и специфичен, а возведение «холодильников» обходится в разы дороже.

В целом сегмент складской недвижимости продолжит активно развиваться по всей России. Прогнозируется увеличение количества инвестиционных сделок, как по приобретению готовых объектов, так и по покупке акций российских девелоперских компаний складского сегмента. Стоит заметить, что спикеры и участники саммита так и не отважились озвучить сроки насыщения этого рынка.

БН.ру; 20.06.07

20.06.07

Возить грузы из портов в Ленинградской области Беларуси не выгодно, считают в Минтрансе

Транспортировать грузы из портов Ленинградской области России для Беларуси экономически нецелесообразно. Об этом заявил 19 июня на пресс-конференции в Минске начальник управления внешнеэкономической деятельности Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Сергей Негрей.

Как сообщалось ранее, 15 июня госсекретарь Союзного государства Павел Бородин сообщил журналистам о возможном строительстве в Ленинградской области белорусского порта. По его словам, данный проект обсуждался на встрече с президентом Александром Лукашенко. П.Бородин отметил, что белорусский порт с ежегодным объемом грузоперевозок в 30-35 млн. тонн может быть пристроен к одному из российских портов в Ленинградской области, где имеется соответствующая инфраструктура. Он сообщил, что переговоры на эту тему велись с главой Ленинградской области, и он сделал конкретные предложения по строительству такого морского порта.

Однако, по мнению С.Негрея, это будет невыгодно грузовладельцу, который определяет выбор маршрута и транспорта. "Расстояние до порта значительное, и даже если будет использоваться внутрироссийский тариф на железнодорожные перевозки, все равно расходы будут большие, — отметил он. — К тому же северные порты России зимой замерзают".

"Скорее всего, речь шла о нефтеналивных грузах и Бородин имел в виду строительство трубы, которая пойдет из Брянска на такой порт", — предположил С.Негрей.

Белорусские новости; 20.06.07

20.06.07

«1С-Рарус» разработал ПО для транспортной логистики

«1С-Рарус» разработал ПО для транспортной логистики Компания «1С-Рарус» объявила о том, что разработала программное обеспечение для автоматизации управления перевозками в фирмах, которые занимаются доставкой грузов различными видами транспорта. Свою новую систему компания назвала «Транспортная логистика и экспедирование». А выполнена она на основе «1С:Предприятия 8». Цена «Транспортной логистики и экспедирования» для одного пользователя – 24 тыс. руб.

IT-daily; 20.06.07

20.06.07

Garbe Group загрузит нижегородский аэропорт

Немецкая компания построит логистический терминал в районе Стригино

Немецкая Garbe Group намерена построить в районе нижегородского аэропорта логистический центр класса «А» площадью 45-50 тыс. кв. м. Инвестиции в проект составят порядка 40 млн евро. По мнению экспертов, терминал будет востребован, так как в регионе потребность в складских помещениях удовлетворена менее чем на 30%. Вчера правительство Нижегородской области и компания Garbe Group (Германия) подписали соглашение о строительстве в Нижегородской области мультимодального логистического центра класса «А». Как сообщил по итогам встречи исполнительный директор Garbe Group Маркус Вольф, инвестиции в создание центра составят 35-40 млн евро, площадь участка — около 9 га, площадь складских помещений центра — 45-50 тыс. кв. м. Проект будет реализован за полтора-два года. По словам губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева, центр будет возведен в районе ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород». Но с конкретной площадкой стороны еще не определились.

Ъ Garbe Group — один из ведущих девелоперов в Германии, занимается планированием, строительством и эксплуатацией объектов офисной, логистической и жилой недвижимости. Располагает филиалами в Гамбурге, Лондоне, Париже, Стамбуле и Москве. Для развития направления логистической недвижимости концерн создал дочернюю компанию Garbe Logistic AG, которая совместно с партнером — голландской фирмой GeoMar B.V — разработала инновационную концепцию складских терминалов World Cargo Center. До 2010 года в российских городах-миллионниках в рамках реализации концепции компания намеревается построить современные логистические центры европейского класса «А», инвестировав в проект 1 млрд евро. Годовой оборот группы составляет 200 млн евро.

По словам Маркуса Вольфа, Garbe Group ведет переговоры с частной компанией о строительстве логистического комплекса в Московской области, изучает возможность строительства вблизи аэропорта Санкт-Петербурга, а также в Краснодаре и Воронеже. Однако он отметил, что первый центр планируется построить именно в Нижнем Новгороде: «Наши специалисты рассчитывают, что в Поволжье в ближайшие годы произойдет рост объема перевозок, что повлияет на развитие логистики». По словам губернатора, проект будет реализован в рамках концепции создания логистических центров Нижегородской области, разрабатываемой совместно правительством области и ОАО «Российские железные дороги». Губернатор также отметил, что проект немецкой компании станет частью развития нижегородского аэропорта, в районе которого планируется строительство нескольких логистических центров.

Эксперты и участники рынка считают, что крупный логистический центр европейского уровня будет востребован, так как в регионе пока нет подобного терминала. По словам директора департамента индустриальной недвижимости и землепромышленности Penny Lane Realty Игоря Казимова, в Нижнем Новгороде, как и в целом по России, потребность в складских помещениях европейского уровня удовлетворена менее чем на 30%: «Только в Москве и Московской области ситуация несколько лучше — потребность покрыта на 50%».

Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА) одобрила проект строительства логистического терминала в районе нижегородского аэропорта со стратегической точки зрения. Но, по словам пресс-секретаря ПЛА Дмитрия Читалова, концепция проекта по ряду причин «представляется труднореализуемой»: «За прошедшие 15 лет годовые объемы загрузки мощностей нижегородского аэропорта значительно снизились. В частности, по грузопотоку снижение произошло более чем в 30 раз: с 21,5 тыс. до 600 тонн. Если рассматривать в качестве промежуточного ориентира выход хотя бы на 6 тыс. тонн авиагрузов в год, то нет практического смысла в строительстве многотысячных складских площадей на десятках гектар — достаточно всего 2-3 тыс. кв. м». В ПЛА также отмечают, что территория самого аэропорта не очень удобна для строительства логистического терминала из-за неудобных авто- и железнодорожных путей и заболоченной местности. А Игорь Казимов из Penny Lane Realty добавляет, что особенности грунта на территории аэропорта могут увеличить себестоимость проекта. Идеальным местом для строительства мультимодального логистического центра в ассоциации считают территорию бывшего завода железобетонных конструкций рядом с аэропортом. «В этом месте удобные авто- и железнодорожные подъездные пути, причальная стенка на Оке, близость к аэропорту», — резюмировал Дмитрий Читалов

Коммерсантъ в Нижнем Новгороде; 20.06.07

20.06.07

Белая таможня - белая логистика

Лидеры рынка по продажам электробытовой техники – торговые сети "Эльдорадо", МИР, MediaMarkt, "Техносила", Domo (всего 29 компаний) – заявили вчера о переходе на механизм прямых контрактов при закупке товара. Это подразумевает продажу электроники в российские магазины с санкции зарубежных производителей. Соответствующее соглашение, инициатором которого выступила ассоциация РАТЭК, вступит в действие с 1 октября 2007 года. Как заявил президент РАТЭК Александр Онищук, документ не является обязательством, но вовлекает иностранных производителей в процесс легализации. Об этом пишет сегодня "Коммерсант"

Таможенные ставки на импорт продукции, реализуемой торговыми сетями, составляют 5-20%, импортер также уплачивает НДС (18%). По мнению президента РАТЭК, декларация о переходе на прямые контракты устраняет значимость для цепочки фирм-офшоров, тем самым увеличивая объем товаров, ввезенных вбелую.

Декларацию подписал и ряд компаний-производителей, в том числе Philips, Olympus, Candy. Но пока этого не сделали члены "японского клуба" – владельцы таких брэндов, как Sony, Sharp, JVS, Pioneer, Panasonic, Kenwood.

InfraNews; 20.06.07

20.06.07

Аутсорсинг – основа логистики

Юрий Павлюк, исполняющий обязанности директора по продажам и маркетингу TNT Express в России:

– Российский рынок транспортно-логистических услуг в сравнении с мировым характеризуется высокими темпами роста. Однако если в России основными являются услуги по перевозке и экспедированию грузов, то в европейских странах наблюдается рост комплексных услуг и управленческой логистики. Учитывая эти тенденции, думаю, что в ближайшие годы доля грузоперевозок в транспортно-логистических услугах сократится, а доли управленческой логистики и услуг по складированию и дистрибуции вырастут.

Отмечу общую для рынка тенденцию: клиенты заинтересованы в комплексном решении логистической задачи, начиная с размещения заказа, импорта, временного складирования с последующей дистрибуцией и информированием о движении товара. Рассматриваются варианты сетевого аутсорсинга с использованием региональной сети транспортно-складского оператора.

Рынок логистических услуг в мировой практике вообще базируется именно на концепции аутсорсинга. Чтобы сохранить конкурентоспособность, компании, для которых логистика – непрофильное направление бизнеса, передают управление материальными потоками логистическим операторам. Преимущества аутсорсинга вполне очевидны, если рассмотреть следующую простую арифметику: при управлении прибыльностью организации часто используется такой показатель, как ROI (return on investment, или окупаемость инвестиций). В общем случае рассчитывается он как частное от суммы чистой прибыли, поделенной на инвестиции в проект (или собственный капитал), помноженное на 100%. Последнее можно рассматривать как цифры, отражаемые в разделе fixed assets на балансе предприятия. В целом вся логистика попадает именно в фиксированные затраты. Это и свои склады, и транспорт, и зарплаты людей, обслуживающих цепочки поставок.

При переходе компании на аутсорсинг вся логистика переходит в раздел variable costs, или переменных затрат, что существенным образом снижает постоянную затратную часть и прямо повышает инвестиционную привлекательность предприятия. Здесь нужно принимать во внимание, что балансовая стоимость активов, обеспечивающих логистические процессы, как правило, очень высока. В принципе, такая логика может применяться для любого аутсорсинга – логистического, финансового (payroll), информационного (IT) и другого.

«Гудок» 20.06.2007

20.06.07

Грузовая миграция

Согласно прогнозам, в 2011 году объем перевозок на ПривЖД увеличится на 23%. Для того чтобы обеспечить перевозку растущего грузопотока, в ближайшие три года в развитие пропускных способностей магистрали будет инвестировано более 37 млрд руб.

Об этом было заявлено на технико-экономическом совете магистрали, где обсуждалась «Программа развития дороги на период 2008 – 2010 годов».

В этом году объем погрузки ПривЖД оказался значительно ниже запланированного. По данным дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДФЦТО), из-за аварий на нефтеперерабатывающих заводах ОАО «Саратовский НПЗ» и ООО «Лукойл-Волгограднефтепереработка» и отказа ЗАО «Нефть-транс Глобал» от транспортировки сырья по железной дороге в пользу трубопровода отгрузка нефтепродуктов за шесть месяцев этого года по сравнению с аналогичным периодом 2006 года снизилась на 12,1%. После ужесточения требований к перевозке соли и увеличения стоимости ее транспортировки объем перевозок этого груза сократился на 11,5%. Кроме того, изменения учета погрузки щебня между структурными подразделениями ОАО «РЖД» снизили этот показатель на 15,7%.

Однако на ПривЖД уверены, что уже с середины года магистраль начнет наращивать общие объемы перевозок и в 2011 году они вырастут почти на четверть.

По прогнозам ДЦФТО ПривЖД, это станет возможным благодаря росту объемов промышленного производства в регионе.

Так, ОАО «Саратовский НПЗ» к 2010 году намерено увеличить производимые объемы до 7 млн тонн в год, ООО «Лукойл-Волгограднефтепереработка» – до 12 млн тонн. Почти в два раза нарастит объемы выпуска гранулированной серы ООО «Астраханьгазпром». Кроме того, ЗАО «Лукойл-Нефтехим» намерено ежегодно отгружать с газохимического комплекса, который будет запущен в 2009 году, до 2250 тыс. тонн продукции.

Ожидается, что на перевозочных показателях ПривЖД благоприятно скажется и развитие химической промышленности Волгоградской области. Например, уже в следующем году ОАО «Каустик» обещает за счет ввода новых мощностей увеличить отгрузку продукции на 57 тыс. тонн в год.

Холдинговая группа ООО «Випойл» (Волгоград) рассчитывает построить в 2009 году завод по производству добавки к бензину на основе растительного сырья биоэтанола с годовым объемом продукции до 900 тыс. тонн, а ООО «Русал-Бишофит» заявило о строительстве в 2010 году магниевого завода производительностью 42 тыс. тонн в год.

«На руку нам сыграет и нехватка существующих мощностей по производству цемента для удовлетворения возрастающих темпов строительства, – говорит первый заместитель начальника ДЦФТО Приволжской магистрали Сергей Титков. – В 2009 году в Волгоградской области на Усть-Грязнухинском и Ольховском месторождениях планируется ввод в эксплуатацию цементных заводов общей мощностью 3 млн тонн в год. А в 2010 году в Саратовской области появятся новые предприятия на месторождениях Терсинский и Красный Октябрь, выпускающие 5,5 млн тонн цемента в год».

ОАО «Кнауф гипс Баскунчак», добывающее гипсовый камень, планирует к этому же времени увеличить отправку гипса по железной дороге вдвое (сегодня 40 вагонов в сутки).

По прогнозам Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта («Гипротранстэи»), в 2010 году рост перевозок грузов для внешней торговли через морские порты Южного региона составит 64% по сравнению с уровнем 2006 года. Транзитные перевозки грузов через пограничный с Казахстаном переход Аксарайская-2 до 2010 года, по данным «Казахстанских железных дорог», увеличатся на 40%. Предполагаемый объем перевозки сырой нефти основных нефтедобывающих компаний Казахстана составит в 2010 году 1 млн тонн в год.

Для освоения растущего грузопотока за три года в усиление пропускной и провозной способности магистрали будет вложено 37,2 млрд руб.

«Деньги в первую очередь пойдут на строительство обхода Саратовского узла, усиление главного хода дороги Сызрань – Саратов – Волгоград – Котельниково направления Кузбасс – Азово-Черноморский регион. Уже в этом году завершится строительство вторых путей от станции Сенная до станции Чернавка на участке Сызрань – Сенная, в 2008 году он будет электрифицирован. Это увеличит транзитные возможности и сократит сроки доставки грузов в Азово-Черноморский бассейн», – подчеркнул заместитель главного инженера ПривЖД Александр Кайнелайнен. Будет реконструирован и 176-километровый отрезок пути от станции им. М. Горького до станции Котельниково. К 2011 здесь будут проложены вторые пути, и весь участок Сызрань – Котельниково будет двухпутным.

Также комплексная реконструкция ждет станцию им. М. Горького. Начнется строительство второго соединительного пути между парками «Д» и «В», дополнительных путей в парке приема, горки малой мощности и сортировочного парка на восемь путей.

Уже в этом году будет закончено строительство двух путей на станции Татьянка (Волгоградское отделение) и удлинение двух приемо-отправочных путей на Татьянке-Южной.

В 2009 году за счет модернизации систем управления и механизации сортировочной горки вырастут возможности наливной станции Князевка (Саратовское отделение). А на грузовой станции Нефтяная в 2008 – 2009 годах для сокращения времени на расформирование составов и увеличения перерабатывающей способности начнется строительство механизированной горки малой мощности и двух приемо-отправочных путей в парке «Правый берег».

«Гудок» 20.06.2007

20.06.07

«Рейлтрансавто» строит хабы

Специализированная «дочка» РЖД «РейлТрансАвто» инвестирует более 8 млрд руб. в строительство собственных терминалов-хабов и приобретение автомобилевозов.

Совет директоров компании «РейлТрансАвто» утвердил инвестпрограмму компании на 2007 – 2010 годы и план ее развития до 2015 года. Общая сумма инвестиций компании в собственное развитие до 2015 года составит 8,23 млрд руб.

Одним из основных направлений развития для автоперевозочной «дочки» РЖД станет формирование собственной сети терминалов-хабов в портах и транспортных узлах.

Напомним, ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) является специализированным дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги» и ООО «ТрансГрупп АС» по комплексной логистике и доставке автомобилей по железной дороге (ОАО «Российские железные дороги» принадлежит 51% акций, ООО «ТрансГрупп АС» – 49% акций).

Как рассказал «Гудку» генеральный директор РТА Виктор Иванов, компания активно занимается приобретением и развитием специальных логистических терминалов-хабов в Московской области (терминал на станции Михнево Московской железной дороги), Калининградской области (Черняховск), на Дальнем Востоке (порт в бухте Троицы), в Екатеринбурге, Новосибирске. Хабы будут оснащены новейшим оборудованием, техническими средствами, включены в единую информационную систему. На всех терминалах будет обеспечена железнодорожная инфраструктура, предусмотрены зоны таможенного контроля. «Инвестиции в терминалы РТА осуществляет за счет уставного капитала, внесенного компанией «ТрансГрупп АС».

Центральный терминал в Михневе будет введен в эксплуатацию в сентябре.

Инвестиции в терминал составляют около 800 млн руб. Это первый терминал подобного класса в России. Инновационными являются система управления, которая обеспечивает полный контроль за технологическими процессами, уникальная для России методика контроля за автомобилями с помощью радиочастотных меток, система видеонаблюдения (более 90 камер) и контроля доступа. После выхода на проектную мощность в 2008 году пропускная способность терминала превысит 230 тыс. машин ежегодно», – рассказал Виктор Иванов.

Кроме собственных терминалов РТА намерено использовать мощности в порту Усть-Луга. Как уже сообщал «Гудок», РТА, ОАО «Компания «Усть-Луга» и ООО «ТрансГрупп АС» подписали соглашение об оказании комплексных услуг по доставке автомобилей через порт до дилеров по России и СНГ. Также компания заключила соглашение о сотрудничестве со специализирующейся на логистике фирмой Horst Mosolf Gmbh & Co.Kg. «Мы очень рады заключенному соглашению о сотрудничестве с нашим русским партнером», – отметил в этой связи генеральный директор компании Horst Mosolf Йорг Мосолф. «Благодаря расширению нашей инфраструктуры мы сможем в будущем еще более оперативно выполнять постоянно усложняющиеся требования наших заказчиков и участвовать в растущих объемах транспортных перевозок в восточном направлении, возможно, также в сотрудничестве с другими партнерами», – добавил он.

По мнению аналитика инвестиционной компании «ЦентрИнвест» Натальи Сорокиной, стратегия по развитию собственной терминальной сети РТА оправданна, поскольку в России почти нет специализированных терминалов для обработки автомашин. При этом аналитик отмечает, что с приходом в Россию европейских и азиатских автопроизводителей грузопотоки могут перераспределиться. Импорт иномарок в страну сократится, соответственно, больше будут задействованы терминалы, направленные на внутригосударственные перевозки, а также на экспорт в соседние страны.

Также ключевым направлением инвестиционной программы «дочки» является наращивание парка специализированного подвижного состава. В компании отмечают, что к 2015 году парк составит более 5 тыс. специализированных вагонов-автомобилевозов. Как уже сообщал «Гудок», специально для проекта на заводе Fahrzeugtechnik Dessau AG (Германия) разрабатывается новая модель крытого вагона для перевозки автомобилей длиной около 46 м.

«Гудок» 20.06.2007

20.06.07

Больше внимания перевозкам

Виталий Жаданов, начальник Южно-Уральского УВД на транспорте:

– За последние пять лет объемы грузовых перевозок между Россией и государствами Центральной Азии возросли на 33% и превысили 65 млн тонн. Причем 90% перевозок приходится на Республику Казахстан.

Такие темпы роста требуют совместных усилий органов внутренних дел на транспорте по предотвращению хищений грузов, перевозимых железной дорогой. В приграничье участились факты обнаружения вагонов и контейнеров со следами хищений. В ходе оперативных действий казахстанских и российских коллег была задержана группа, которая совершала кражи грузов путем проруба контейнеров.

Совместная работа дает положительные результаты, тем не менее проблемы взаимодействия между правоохранительными органами двух стран остаются. И если транспортной милиции сопредельных государств удается держать под контролем пассажирские перевозки – с 2005 года нашим управлением в поездах, курсирующих между Россией и Казахстаном, выявлено 74 случая контрабанды, изъято нелегальных товаров на сумму 22,5 млн руб., – то в сфере транспортировки грузов сотрудничество оставляет желать лучшего.

Мероприятия, проводимые транспортной милицией, могли быть куда эффективнее, если бы смежники – таможенники и пограничники – контролировали грузоперевозки в полном объеме. В пунктах пропуска через государственную границу – на станциях Карталы и Троицк Челябинской области, Петухово Курганской области – отсутствуют терминалы и контейнерные площадки для проверки грузовых вагонов и контейнеров. Это не позволяет своевременно обнаруживать и пресекать контрабанду наркотических средств.

Так, на станции Орск в технологических отверстиях тележек колесных пар одного из вагонов с сухофруктами, следовавшего из Таджикистана в Магнитогорск, милиционеры обнаружили одиннадцать пакетов с героином общим весом более полутора килограммов. При этом криминальный груз беспрепятственно миновал границу России и Республики Казахстан. Тщательно проверить поезд на приграничных станциях не удалось из-за отсутствия там технологических остановок подвижного состава.

Принимая во внимание тот вред, который наносит России незаконный оборот наркотиков, считаю необходимым создать на главных направлениях – Транссибе и среднеазиатском ходу – пункты контроля грузовых поездов. Причем заниматься досмотром груза должны и наши среднеазиатские коллеги. Ведь только четкая совместная работа может дать ощутимые результаты по противодействию международной преступности на объектах транспортного комплекса.

«Гудок» 20.06.2007

19.06.07

Новые правила перевозок опасных грузов могут создать летом дефицит бензина в Петербурге

Новые правила перевозок опасных грузов, ограничивающие время их перемещения по городу, могут создать летом дефицит бензина. Согласно новым правилам движение опасных грузов по городу ограничивается теперь двумя промежутками времени - с 10.00 до 16.00 и с 21.00 до 7.00. Такое ограничение действует пока не для всех: перевозчики обязаны согласовывать маршрут прохождения опасных грузов с ГИБДД раз в полгода; те, у кого не подошел срок нового согласования, пока могут ездить по старым правилам. Тем не менее перевозчики уже пугают летним дефицитом бензина и сокращением объемов его поступления в город в 2,5 раза.

Учитывая, что стоимость перевозки бензина составляет около 15 копеек за литр, можно предположить, что потери перевозчиков могут составить до $800 тыс. в месяц. Основная доля перевозок бензина в городе приходится на компании ПТК, "СПК", "Этлас", "НСТ" и "Мастер-Трак". Кроме того, работает множество мелких компаний.

"Весь объем бензина, который сейчас продается в городе, завозится в течение 24 часов в сутки. Для того чтобы его сохранить при введенных ограничениях, необходимо будет удваивать подвижной состав, и даже при наличии средств сделать это за короткий промежуток времени (а время перевозок уже у многих ограничено) невозможно. В результате сокращения времени перевозок на нефтебазах образуются очереди, а ввоз бензина сократится в 2-2,5 раза", - прогнозирует Вячеслав Савичев, генеральный директор ООО "НСТ".

В ГИБДД подтвердили введение новых правил, вызванное необходимостью борьбы с пробками. "ГИБДД может выдвигать особые условия движения исходя из ситуации на дорогах. В последнее время интенсивность движения возросла в несколько раз, поэтому мы и выдвинули требования, чтобы опасные грузы не могли перемещаться по городу во время повышенной загруженности дорог. Если грузоперевозчика это не устраивает, то он может выбрать маршрут, на котором нет проблем с движением, и согласовать его с нами", - говорит Геннадий Мухин, старший инспектор по особым поручениям 3-го отдела УГИБДД СПб и ЛО.

Au92; 19.06.07

19.06.07

Владивостокский торговый порт запасается контейнерными перегружателями (Приморье)

Новый специализированный контейнерный комплекс появится на территории ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП) к середине 2008 года. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM 19 июня в пресс-службе ОАО "ВМТП", терминал будет располагаться на территории 15-го причала порта, его пропускная способность составит 100 тыс. TEU в год, а операционную деятельность будет осуществлять ООО "Владивостокский контейнерный сервис" (ВКС).

По сообщению пресс-службы "Владивостокского морского торгового порта", для модернизации 14-го и 15-го причалов были объединены усилия ВМТП и ГК "Северстальтранс". Как уверены в ВМТП, реализация этого проекта позволит порту расширить специализированные производственные мощности, а "Северстальтрансу" - развить терминальную инфраструктуру.

На сегодняшний день заключен договор с Shanghai Port Machinery Co. Ltd (ZPMC) по перегрузке контейнеров, на поставку двух причальных контейнерных перегружателей и двух складских перегружателей грузоподъемностью 50 т. Стоимость контракта составляет более $15 млн. Доставить оборудование планируется в мае 2008 года. После этого с ZPMC будет заключен контракт на поставку еще двух складских перегружателей.

В начале 2007 года были заключены три контракта с испанскими и финскими производителями на поставку оборудования для переработки контейнеров. В середине июня ВКС получил три полуавтоматических спредера. На июль намечена поставка ричстакера и погрузчика для порожних контейнеров, двух портовых тягачей. Еще два тягача придут в сентябре этого года. Общий объем инвестиций в рамках программы развития терминала ВКС составит 917,9 млн рублей, из них вложения в новое оборудование - 577,4 млн рублей.

"Акционеры ВМТП и Северстальтранс уверены, что при росте контейнерооборота, уже два первых комплекса позволят перегружать до 600-700 тыс. TEU в год", - сообщили в пресс-службе ВМТП.

REGNUM; 19.06.07

19.06.07

Лотки OSTEC выбраны для комплектации крупнейшего в Европе логистического центра

За право поставки электромонтажного оборудования и кабельных лотков на проекте боролись все ведущие производители лотков в России, а также компании из Польши и Бельгии. В результате одним из победителей международного тендера стала компания "ОСТЕК-системы", которая поставит на объект более 20 км прокатных кабельных лотков типа ЛПМЗТ. Решающими факторами при выборе продукции под брэндом OSTEC стало то, что она имеет Пожарный Сертификат, а благодаря новой конструкции бортового трубчатого замка лоток имеет повышенную жесткость. Соотношение цена-качество оказались наилучшими, а завод-производитель находится в процессе получения международного Сертификата системы контроля качества ISO 9001. Кроме того с лотком поставляется большое количество аксессуаров, ускоряющих монтаж. Лотки OSTEC отобраны также и для 2-й очереди строительства, общей площадью более 700 000 м2.

Для справки:

В июле 2006 года компания ОАО "БАМО-Флоат Гласс" стала победителем международного тендера по выбору генерального подрядчика по проектированию и строительству логистического парка "Северное Домодедово", заказчиком проекта выступает Инвестиционная промышленная группа "Евразия", которая последние 3 года активно занимается развитием логистических комплексов класса А в РФ. Проект предусматривает проектирование и строительство 1,1 млн. кв.м. складов и офисных помещений класса "А" в несколько этапов. Таким образом, объект "Северное Домодедово" является уникальным строительным проектом как по объему надлежащих проектных и строительных работ, так и по площади осваиваемой территории.

Работы ведутся с опережением графика: за 6 месяцев вместо 12- ти, оговоренных контрактом возведено 8 ангаров первой очереди. Первая очередь строительства – это 390 000 м2 складских и офисных площадей из общих 1.1 млн м2 складов класса "А". Ввод первой очереди в эксплуатацию планируется в сентябре 2007 г. О масштабе строительства говорит и тот факт, что на различных работах задействовано более 1600 человек и 200 единиц строительной техники. Объект имеет автономное электроснабжение: газовая ТЭЦ мощностью 43 МВт и железнодорожный терминал пропускной способностью до 200 вагонов в сутки.

Как видно из краткого описания "Северное Домодедово" - довольно крупный и технически сложный объект – технический надзор за производством работ поручен инжиниринговой фирме ОЛСОН ПРОДЖЕКТ МЕНЕДЖМЕНТ.

RusCable.Ru; 19.06.07

19.06.07

Нижегородцы обсудят с немцами вопрос создания сети складских терминалов европейского класса «А»

Во вторник, 19 июня, губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев встретится с делегацией немецкой компании "Гарбе Ворлд КаргоЦентр" во главе с исполнительным директором г-ном Маркусом Вольфом. Об этом корреспонденту ИА DAILYSTROY сообщили в пресс-службе регионального правительства.

В ходе встречи с руководителями немецкого логистического концерна "Гарбе Груп" предполагается обсудить следующие вопрос создания сети складских терминалов европейского класса "А" в России под общим названием "Ворлд Карго Центр", а также возможность строительства первого комплекса на территории Нижегородской области. Кроме того, планируется рассмотреть вопрос участия фирмы в проекте реконструкции нижегородского аэропорта.

Справка:

Немецкий концерн "ГАРБЕ", филиалы которого расположены в Гамбурге, Лондоне, Париже, Стамбуле и Москве, занимается планированием, строительством и эксплуатацией объектов офисной, логистической и жилой недвижимости. "ГАРБЕ" владеет сетью торговых комплексов, расположенных в Гамбурге, Берлине и Дюссельдорфе, пятизвездочной гостиницей "Штайгенбергер" в Гамбурге, офисными центрами в Мюнхене и Штутгарте.

15 лет назад основатель концерна Бернхард Гарбе стал активно развивать новое перспективное направление – логистическую недвижимость. Концерн создал дочернюю компанию "ГАРБЕ Логистик АГ" и инвестировал в этой сфере около 2,4 млрд. евро. Компания разрабатывает и реализует проекты сооружения складских терминалов и логистических центров в узловых транспортных пунктах Германии и Европы. В 2002 году "ГАРБЕ" построил и успешно эксплуатирует грузовой терминал в аэропорту Франкфурта-на-Майне. В западногерманском городе Унна сейчас реализуется проект постройки трех складских терминалов для экспедиционной фирмы "ДиЭйчЛ" общей площадью 160 тыс. кв.м.

Специально для сферы грузовых авиаперевозок "Гарбе Логистик АГ" вместе с голландской фирмой "ГеoMaр Б.В." разработала современную инновационную концепцию складских терминалов. Они позиционируются на рынке под названием "Ворлд-Карго-Центр". Проекты сооружения таких терминалов реализуются сейчас в окрестностях аэропортов Лейпцига и Гамбурга.

С сентября 2006 года филиал "Гарбе Логистик АГ" работает в Москве. Компания заявила о планах строительства в России нескольких современных логистических центров европейского класса "А". Общий объём инвестиций оценивается в 1 миллиард евро.

Dailystroy; 19.06.07

19.06.07

Объем транзитных перевозок через Беларусь в Литву вырос в 1,8 раза

"За пять месяцев этого года объем транзитных перевозок через Беларусь в Литву вырос в 1,8 раза и составил 3,6 млн. тонн. Об этом в интервью БелаПАН сообщил начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги (БЖД) Александр Станкевич.

По его словам, экспорт белорусских товаров в литовские порты за этот период вырос до 1 млн. тонн. В частности, экспорт химических и минеральных удобрений, а также нефтепродуктов увеличился в 1,8 раза (на 537 и 450 тыс. тонн соответственно), строительных грузов — в 1,3 раза, торфа — в 2,4 раза (на 56 тыс. тонн). Таким образом, отметил А.Станкевич, в списке наиболее важных партнеров БЖД Литовская железная дорога переместилась с четвертого места на второе.

Он также сообщил, что у БЖД есть целый ряд совместных проектов по привлечению казахстанских грузов — в частности зерна — в порты Литвы. "В этом году мы совместно с портовыми стивидорами в Клайпеде и Литовской железной дорогой разработали и согласовали новые тарифные условия, которые привлекательны как для литовских, так и для белорусских железных дорог", — отметил А.Станкевич. В результате в мае было перевезено 50 тыс. тонн казахстанского зерна.

Особый интерес для белорусских экспортеров, по его словам, представляет Клайпедский порт, "который за несколько лет превратился в один из самых современных портов по инфраструктуре". Так, глубина этого порта составляет 14,5 метра. Благодаря работам по усовершенствованию акватории у Клайпедского порта появилась возможность принимать суда типа "панамакс" водоизмещением 60 тыс. тонн. Для управления процессами широко применяется компьютерная техника.

По словам начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД, перспективным направлением сотрудничества белорусской и литовской железных дорог является совершенствование контейнерных перевозок поездом комбинированного транспорта "Викинг" в сообщении Ильичевск — Клайпеда. За пять месяцев 2007 года объемы перевозок этим поездом увеличились в 1,6 раза. Составом было перевезено 175 тыс. 20-футовых контейнеров. "При этом следует отметить, что основные грузы "Викинга" — белорусские", — отметил А.Станкевич.

Белорусские новости; 19.06.07

19.06.07

"Универсал-Спецтехника" открыла новый склад запчастей для погрузчика и складской техники

"Универсал-Спецтехника", эксклюзивный дистрибьютор Komatsu Forklift Co., Ltd, открыла на территории собственной производственной базы новый склад запчастей и складской техники. Потребность в дополнительной площади хранения возникла в связи с тем, что объемы отгружаемых запчастей для погрузочной техники уверенно растут (в 2006 году они увеличились по сравнению с предыдущим годом в 2 раза). С 2000 года компания сотрудничает с крупнейшим в Европе поставщиком запчастей – TVH Forklift Part (Бельгия), с 2004 года - поставляет из Японии оригинальные запчасти Komatsu Forklift Co., Ltd., в 2007 году открывает крупнейший в Европе консолидированный склад оригинальных запчастей KFL.

В настоящее время только номенклатурных позиций постоянного хранения на складе запчастей для погрузчиков и складской техники "УСТ" – около 14 тысяч, а общее количество наименований - более 60000, общая площадь двухуровневого склада "УСТ" - более 500 кв.м. Для обеспечения оперативности и качества отгрузки складские потоки разделены на входящие и исходящие, выделена зона приемки товара, где оперативно работает группа приемки по качеству. Комплектация товара под клиентов осуществляется строго на основании заявок персональных менеджеров. Действует строгая система стандартов, которая включает учет времени на приемку товаров, на комплектацию и отгрузку. В результате принятых мер время, которое клиент тратит на получение запчастей со склада "УСТ" в Москве, не превышает 40 минут.

Работа отдела продаж запчастей с клиентом строится на основе регионального и товарного принципов. С учетом того, что "УСТ" имеет самую большую дилерскую сеть на рынке погрузочной техники (запчасти отгружаются в 53 региона РФ), сформированы региональные группы, менеджеры которых являются персональными менеджерами дилеров и одновременно отвечают за реализацию всего ассортимента в конкретные регионы. Это позволяет добиться высокой степени взаимодействия, предоставить каждому клиенту максимальную информацию в кратчайшие сроки. Заказ из региона может быть принят по электронной почте, по телефону, оформлен в режиме on-line на сайте компании.

Региональные партнеры могут пользоваться электронным каталогом (Quick Source) с базой данных и системой поиска, которая позволяет идентифицировать запчасть (установить каталожный номер). После идентификации запчасти клиент делает заказ с указанием номера по каталогу. При этом используются удобные, технологически отработанные шаблоны. Менеджеры "УСТ" обрабатывают любой заказ в течение 15 минут. Если требуемая запчасть есть в наличии, то клиенты из Москвы и области могут получить ее в этот же день. Или она будет заказана у поставщика. Все возникающие вопросы благодаря электронной переписке решаются оперативно.

В январе 2007 года по итогам работы за предыдущий год лучшим дилерам "УСТ" были безвозмездно переданы наборы электронных каталогов запчастей на все основные виды погрузчиков (стоимость одного пакета 3000$). Весь комплекс мер поддержки наших региональных партнеров направлен на то, чтобы быстро и качественно удовлетворять заказы клиентов на местах.

По завершении работ по автоматизации склада запчастей "УСТ" планируется сократить время обслуживания клиентов на производственной базе компании до 20 минут.

Справка

"Универсал-Спецтехника" ( www.ust-ru.ru), эксклюзивный дистрибьютор KOMATSU FORKLIFT в России и странах СНГ, — крупнейший в России импортёр новых и б/у вилочных японских погрузчиков. "Универсал-Спецтехника" - торговый представитель WAY INDUSTRY, дистрибьютор торговых марок "Транспрогресс", CombiLift, Magaziner.

Крупнейшие в России демо-зал и сервисный центр. Аренда. Аутсорсинг погрузо-разгрузочных работ. Полный ассортимент техники и оборудования (включая стеллажи) для склада. 61 региональный дилер

Портал машиностроения; 19.06.07

19.06.07

По Транссибу на крыльях

Авиакомпания "Атлант-Союз" и американская Evergreen International Airlines подписали договор о намерениях создать СП по грузовым перевозкам. Об этом говорится в сообщении, распространенном вчера российской компанией. Юридически СП будет создано до конца года. Оно будет эксплуатировать дальнемагистральные грузовые самолеты Ил-96-400Т (первые два борта новой модификации семейства Ил-96 "Атлант-Союз" должен получить в этом году) и Boeing 747-200F, которые предоставит Evergreen. Об этом пишет "Коммерсант"

Отраслевые эксперты отмечают, что "Атлант-Союз" не первая российская грузовая компания, делающая ставку на перспективный рынок перевозок между Европой и Азией через Россию. Группа компаний "Волга-Днепр" несколько лет назад с нуля начала регулярные перевозки на этом направлении на самолетах Boeing 747. В материалах "Волга-Днепра" говорится, что в 2005 году грузоперевозки между Европой и Азией через Россию принесли около $300 млн дохода, из которых треть пришлась на российские компании. "Аэрофлот" в прошлом году выделил грузовой бизнес в дочернюю компанию "Аэрофлот-Карго", также работающую на этом рынке. По мнению экспертов и участников рынка, Evergreen благодаря партнерству с "Атлант-Союзом" получит фактически бесплатный доступ к Транссибу (ряд иностранных компаний платят за его использование роялти) и возможность посадки в России. А "Атлант-Союз" – крупного западного партнера, с помощью которого можно быстрее и проще развить грузовой бизнес.

Главное, что интересует Evergreen, это более короткий маршрут из Европы в Азию – он как раз проходит над Транссибом и позволит повысить эффективность использования неновых Boeing 747-200".

InfraNews; 19.06.07

19.06.07

В Казахстане планируется построить шесть транспортно-логистических центров

В рамках формирующегося международного транспортного коридора "Западный Китай - Западная Европа" в Казахстане планируется построить шесть транспортно-логистических центров (ТЛЦ).

Об этом говорится в тексте выступления министра транспорта и коммуникаций республики Серика Ахметова, распространенном пресс-службой президента РК в ходе 17-го пленарного заседания Совета иностранных инвесторов в Усть-Каменогорске, передает Kazakhstan Today.

В тексте отмечается, что создание высокоэффективной сети транспортно-логистических центров является важным направлением реализации транспортной стратегии. "Успех транзита, и в том числе транспортно-логистических центров, в Казахстане в одном - в изначальном вовлечении в проект мировых транспортных структур, грузоотправителей Китая, стран Юго-Восточной Азии, Европы, России", - отмечается в информации.

При этом говорится, что в Минтранскоме также рассматриваются предложения о сотрудничестве лидеров казахстанского бизнеса по созданию ТЛЦ. "Они должны быть вовлечены как основные инвесторы проектов", - поясняется в информации.

РЖД-Партнер; 19.06.07

19.06.07

Создано ЗАО ""Евразия Рейл Логистик"

Создано совместное предприятие ЗАО ""Евразия Рейл Логистик" (ЗАО «ЕРЛ») с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии. Заявление о создании совместной логистической компании главы железнодорожных администраций подписали сегодня в рамках 70-й сессии генеральной Ассамблеи Международного союза железных дорог.

Целью создания СП является оптимизация перевозочного процесса, направленная на повышение качества транспортных услуг и увеличение объемов перевозимых грузов между Россией и Западной Европой железнодорожным транспортом в рамках международного транспортного коридора № 2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород).

Оптимизация процесса перевозок грузов будет достигнута за счет внедрения единых перевозочных документов, развития информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, сокращения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог.

Размер уставного капитала ЗАО составит 1,6 млн рублей. Доля РЖД - 40,1%, "Рэйлион Дойчланд" - 34,9%, польских железных дорог - 15%, белорусских железных дорог - 10%. СП будет зарегистрировано в Москве. Представителем ОАО «РЖД» для участия в собрании учредителей и общем собрании акционеров ЗАО был ранее назначен вице-президент компании Сергей Козырев.

РЖД-Партнер; 19.06.07

19.06.07

GE покупает центры управления логистикой в Испании

GE Real Estate Iberia приобрела два новых строительных проекта в Испании

Первый проект находится в Виларродоне, в 80 км от Барселоны, занимает площадь 110 тыс. кв. м и куплен компанией GE за ?80 млн., а второй, площадью 44 тыс. кв. м, расположен в Валенсии и приобретен за ?44 млн. Завершение строительства планируется летом (в Виларродоне) и осенью 2008 года (в Валенсии), сообщает commercialpropertynews.com.

ПРИАН.ру; 19.06.07

19.06.07

Подведены итоги рейтинга «Логистический оператор России 2006»

Коммерческий Информационный Аналитический центр ; 18.06.07

15 июня 2007 года в Москве в отеле «Ренессанс Москва» состоялось подведение итогов и Церемония награждения участников Пятого ежегодного рейтинга «Логистический оператор России».
Организатором рейтинга являются компания «КИА центр» и ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация (EALA). Поддержку рейтинга осуществляют Ассоциация российских экспедиторов, Национальная Логистическая Ассоциация России.

Спонсоры рейтинга: ОСАО «Ингосстрах», группа «МАКССТОР».
Цветочный спонсор: компания TRIDVORNOVA.
Официальный напиток вечера – премиум-водка Русский Бриллиант - Официальный Поставщик Московского Кремля.
Медиапартнеры: журналы «Логинфо», «Современный склад».
Информационная поддержка: ГУДОК, FREIGHT.RU, LOGISTIC.RU, PEREVOZKI.RU, LOGLINK.RU, logistika.spb.ru, Новая Логистика.

Рейтинг «Логистический оператор России» является уникальным проектом для российского рынка, так как посредством его транспортно-экспедиторские, складские и другие компании получают еще одну возможность реализации своих стратегий на рынке.
Участие в рейтинге позволяет компаниям правильнее позиционировать себя на рынке логистических услуг, выявить сильные и слабые стороны по отношению к конкурентам, получить новых партнеров для развития.
Рейтинг «Логистический оператор России» позволяет оценить результаты работы не только транспортно-экспедиторских, складских операторов, дистрибуторских компаний, но и компаний, деятельность которых связана с формированием рынка логистических услуг в России: поставщиков оборудования, IT-решений в логистике, консалтинговых компаний.
Итоги рейтинга показывают, что лидеры российского логистического рынка успешно реализуют стратегии создания инфраструктуры современной транспортно-логистической системы России. Менеджмент этих компаний соответствует международным требованиям, как в области управления, так и в области построения эффективных цепочек поставок.
В период работы по обработке материалов компаний-участников рейтинга «Логистический оператор России 2006» исследовались показатели их деятельности и активности на рынке логистических услуг России. Участники рейтинга ответили на вопросы разработанной организаторами анкеты, представили результаты финансово-экономической деятельности.
Результаты ежегодных рейтингов показали, что с каждым годом его участники становятся все более «прозрачными», они готовы предоставлять необходимую информацию, которая позволит выстраивать сотрудничество и партнерство.
При подведении итогов рейтинга принималось во внимание то, что современный рынок логистических услуг можно разделить на три сектора:


сектор перевозок и экспедирования грузов различными видами транспорта;
сектор складских услуг;
сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок.

Если сектора транспортно-экспедиторских и складских услуг представлены большим количеством компаний, оказывающих «традиционные» услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, то сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок – поле деятельности 3PL-провайдеров.
3PL-провайдеры - это компании, управляющие грузопотоками, запасами от имени клиента, то есть на аутсорсинге. Деятельность таких компаний базируется на модели управления качеством услуг (ISO 9000). Большое значение имеет наличие мощной информационной системы, поддерживающей взаимоотношения с клиентами. Это позволяет предлагать клиентам так называемый «OPEN BOOK» (прозрачные издержки) и участвовать в международных тендерах. 3PL-провайдеры работают с большими и концентрированными грузопотоками, для чего используют сеть кросс-докинговых платформ на обслуживаемой территории. Однако следует отметить, что на российском рынке логистических провайдеров третьего уровня в полном смысле этого слова практически нет. Даже международные компании, присутствующие здесь, пока не предоставляют полный комплекс логистических услуг, соответствующий уровню 3PL-провайдеров.
Структура рынка объясняет перечень номинаций рейтинга:


Лучшая транспортно-экспедиторская компания (I, II, III группы, внутрироссийские перевозки);
Лучший сетевой складской оператор;
Лучший региональный центр распределения (I, II группы);
Лучший дистрибутор в отраслевой сети распределения;
Лучший поставщик оборудования и консалтинга;
Лучший поставщик IT-решений и консалтинга


В рейтинге присутствует номинация «Лучший дистрибутор в отраслевой сети распределения», хотя оператор в сети распределения (дистрибутор) не всегда является логистическим оператором. Это объясняется тем, что, как показывает практика, в условиях развивающегося российского рынка логистических услуг многие дистрибуторы начинают предоставлять логистические услуги внешним клиентам (по отношению к данной сети распределения) и развиваются в направлении становления логистического оператора.
Результаты рейтинга показали, что подавляющее большинство логистических компаний нашей страны не имеют широкой известности на рынке, хотя известность – очень важный фактор успеха компании. Для того, чтобы попытаться учесть «непознаваемое», которое может быть как положительным, работающим на репутацию компании (например, безотчетное доверие, симпатия к компании), так и негативным, в методику построения рейтинга введена и экспертная оценка. В определении экспертной оценки компаний принимали участие как эксперты, предложенные самими участниками рейтинга, так и независимые эксперты, выбранные оргкомитетом.
В рейтинге «Логистический оператор России 2006» приняли участие представители всех федеральных округов, кроме Дальневосточного федерального округа. Структура участников рейтинга по их принадлежности федеральным округам и специализации показана на рис. 1 и 2. Доля транспортно-экспедиторских, складских операторов и дистрибуторов составляет 83% общего числа участников рейтинга.

Рис. 1. Структура участников рейтинга по федеральным округам



Рис. 2. Структура участников рейтинга по специализации



Победителем среди транспортно-экспедиторских компаний стала Группа компаний ARMADILLO, а среди сетевых складских операторов – Национальная Логистическая Компания.
Обе эти компании имеют статус национального оператора (по охвату территории). В предыдущих рейтингах обе компании также занимали высокие позиции в соответствующих номинациях. Эти компании отличаются высокими позициями по уровню компетентности, комплексу предлагаемых услуг, географическому охвату территории обслуживания в России, соответствия качества услуг требованиям международного стандарта ISO.
Национальная Логистическая Компания и Группа компаний ARMADILLO возглавляют TOP-25 логистических операторов, составленный по оценкам экспертов.

Победителями и лауреатами рейтинга «Логистический оператор России 2006» стали следующие компании:
В номинации «Лучшая транспортно-экспедиторская компания»

	I группа	II группа	III группа	Внутрироссийские перевозки
Победитель	«Группа компаний ARMADILLO» (Москва)	ООО «МТК «ЮниТранс» (Москва)	AsstrA Associated Traffic AG, филиал в г. Москва (Москва)	Транспортная Компания «ИНФОКОМ» (Екатеринбург)
Лауреаты	Международная холдинговая компания ATL (Санкт-Петербург)	ООО «ЕЛТРАНС+» (Москва)	ICT-Saint-Petersburg Ltd (Санкт-Петербург)	ООО «Новые Логистические Системы» (Москва)
	STS Logistics (Москва)	Группа компаний «Лорри» (Екатеринбург)	МАКСИЛОГ - Система Комплексной Логистики (Москва)	ЗАО «Столичное грузовое агентство» (Москва)

В номинации «Лучший складской оператор»

	Сетевой складской оператор	Лучший региональный центр распределения
		(I группа)	(II группа)
Победитель	Национальная Логистическая Компания (Московская область)	Складской терминал «Михневский» (Московская область)	«Средневолжская Логистическая Компания» (Самарская область)
Лауреаты	Компании группы «ФМ Ложистик» (Московская область)	Группа компаний «Интертерминал» (Санкт-Петербург)	Группа компаний «Юкон-логистик» (Белгород)
	ООО «АВАЛОН ЛОГИСТИКС» (Московская область)	СК «Сибирский на Барабинской» (Тюмень)	Bee Logistic (Новосибирск)
			«Ниеншанц-Логистик» (Санкт-Петербург)

В номинациях
	«Лучший дистрибутор в отраслевой сети распределения»	«Лучший поставщик оборудования и консалтинга»	«Лучший поставщик IT-решений и консалтинга»
Победитель	ЗАО Фирма ЦВ «ПРОТЕК» (Москва)	ООО «СОЛВО» (Санкт-Петербург)	Корпорация «ДатаКрат» (Екатеринбург)
Лауреаты	ЗАО «ДЭЛС» (Екатеринбург)	PSI AG (Москва)	ООО «Склад Интерьер» (Москва)
	ООО «Ленком» (Красноярск)	ООО «Консультационная фирма «М-РЦБ» (Москва)	ООО «ТОММИ.РУ» (Москва)
			ОАО ООМЗ «Транспрогресс» (Московская область)

Специальными призами отмечены:

За успехи в развитии и управлении логистическим парком – ООО «Техно-логистическая компания «Томилино», Московская область
За успехи в проектировании и строительстве современных складских комплексов – ООО «СамараПроектСтрой», Самара
За успехи во внедрении инновационных технологий - ООО «Партнер Логистик» (Москва)

Компании, принимавшие участие во всех прошедших рейтингах, за вклад в формирование цивилизованного рынка логистических услуг России памятным призом награждены:



ООО «Запад Терминал» (Москва),
Транспортная Компания «ИНФОКОМ» (Екатеринбург),
Национальная Логистическая Компания (Московская область),
РЛС, Русская Логистическая Служба (Москва),
Группа компаний «САННА» (Москва),
Компании группы «ФМ Ложистик» (Московская область),
ООО «МТК «ЮниТранс» (Москва).
Группа компаний ARMADILLO (Москва),
ЗАО «LT Терминал» (Московская область),
STS Logistics (Москва),


Все эти компании имеют широкую известность на рынке, работают с крупными клиентами и используют в своем развитии опыт участия в рейтинге.
Полная информация о результатах рейтинга «Логистический оператор России 2006» будет опубликована в журналах «Логинфо», «Современный склад» и других средствах массовой информации.

TOP- 25 Логистические операторы по оценке экспертов

18.06.07

«Сухой порт» поставят на рельсы

ОАО «Российские железные дороги» примет участие в строительстве выносного мультимодального терминала близ Владивостока, обслуживающего южные порты Приморья.

На совещании, посвященном развитию транспортного комплекса Приморского края, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил в субботу, что компания «готова участвовать в разработке и создании логистического центра. Это политика, которую проводит РЖД. В регионах должна концентрироваться работа с заинтересованными представителями бизнеса».

По словам губернатора Приморского края Сергея Дарькина, ежегодный грузооборот транспортной инфраструктуры региона в недалеком будущем вырастет втрое (с нынешних 45 – 50 млн тонн до 150 млн тонн). Прогноз на рост грузопотока в крае строят, исходя из растущих объемов перевозок угля, нефти и нефтепродуктов, а также контейнеров.

Часть грузопотока будет ориентирована на Владивостокский морской торговый порт (ВМТП). Однако его перерабатывающие возможности весьма ограниченны.

Генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев отметил, что пока у компании есть значительные запасы мощности. Объемы перевалки грузов в ВМТП снизились за счет потери экспортного металла.

Но и у припортовой станции и ряда специализированных причалов уже возникают проблемы с доставкой некоторых видов груза.

Основная причина – порт оказался «зажат» городской чертой. На его терминалах ощущается дефицит территории для складирования грузов. Кроме того, вследствие сложного рельефа местности городская схема дорог не позволяет автотранспорту увеличивать вывоз крупнотоннажных контейнеров.

«Ограничить развитие порта Владивостока мы не можем, поскольку потеряем налоговую базу. С другой стороны, город не сможет выдержать того напряжения, которое возникает в связи с ростом грузопотока», – сказал директор Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота Ярослав Семинихин.

Владимир Якунин обратил внимание и на экологический аспект перевозок: «Во Владивостоке нельзя в центре города грузить опасные или грязные грузы».

Снять проблемы должно создание тылового буферного терминала или так называемого «сухого порта». «Сухой порт» будет наделен функциями распределения грузопотока.

Проект строительства крупного логистического центра в поселке Новый появился в конце 90-х годов. Строительная площадка находится в 40 км от Владивостока, в нескольких километрах от федеральной трассы и железной дороги, разветвляющейся здесь на южные порты Приморья.

Проект, названный Южным Приморским терминалом (ЮПТ), предусматривает, помимо строительства складских помещений и погрузочно-разгрузочных площадок, развитие железнодорожных подходов, а также создание сортировочной станции, которая должна сконцентрировать значительную часть железнодорожной работы Владивостокского транспортного узла, стать центром формирования магистральных маршрутных поездов. Пропускная способность станции – 22,6 млн тонн в год.

Предусматривается и строительство четырехполосной подъездной автодороги от поселка Новый к портовым терминалам Владивостока под автомобильную транспортировку контейнерных грузов. Ее протяженность согласно проекту – 36 км.

Как уточнил гендиректор ВМТП, терминал будет ориентирован не только на Владивостокский узел, но и на порты Восточный, Посьет, железнодорожные погранпереходы Хасан – Туманган (КНДР), Гродеково – Суйфэньхэ (КНР).

«Стоимость создания инфраструктуры логистики оценивается в сумму около 6 млрд руб. Дополнительно 9 млрд потребуется на железнодорожные подходы и станцию, еще 9 млрд – на строительство автомобильных подходов и транспортных развязок», – заявил Вячеслав Перцев. Он добавил, что на днях руководство порта направило на рассмотрение краевой администрации варианты строительства выносного терминала.

По мнению Ярослава Семинихина, для реализации проекта участие РЖД в качестве соинвестора необходимо.

Вячеслав Перцев отметил, что ОАО «РЖД» уже владеет 9% акций созданного под проект ОАО «Южный Приморский терминал» (контрольный пакет находится у ВМТП). Подробности по консолидации миноритарного пакета акций железнодорожниками он не сообщил.

Владимир Якунин рассказал на пресс-конференции, что через наличие пакета в ЮПТ железнодорожники вместе с портовиками будут выстраивать стратегию развития порта и магистрали как единого комплекса. «Других у нас интересов в портовой деятельности, кроме интересов бесшовной технологии, как мы ее называем, и выработки сквозного тарифа на доставку грузов, особенно транзитных, нет», – добавил он.

Вместе с тем президент ОАО «РЖД» заявил, что компания пока не рассматривает вопрос о покупке акций самого Владивостокского порта. «Мы с администрацией края и нашей дочерней компанией «Русская тройка» изучаем перспективу создания контейнерного терминала приблизительно на 100 – 140 тыс. контейнеров (на территории ВМТП, принадлежащей Дальневосточному морскому пароходству. – Ред.). Наша дочерняя компания будет участвовать в подобной стивидорной деятельности», – сказал глава РЖД.

На заседании в Приморье принято решение о создании координационного совета при краевой администрации, в который войдут различные транспортные предприятия региона. В том числе Владивостокское отделение Дальневосточной. По словам Сергея Дарькина, этот орган нужен «для более полного, экономически эффективного развития транспортных возможностей Приморья».

«Гудок» 18.06.2007

18.06.07

В Москве будет построен крупный белорусский оптово-логистический центр

В Москве в текущем году будет построен крупный белорусский оптово-логистический центр "Солнцево".

Согласно распространённому пресс-службой белорусского правительства заявлению мэра Москвы Юрия Лужкова, который находится с визитом в Минске, предполагается, что это будет крупный торговый центр, который будет способствовать распространению белорусской продукции в торговую сеть Москвы.

Согласно завялению премьер-министра Беларуси Сергея Сидорского, открытие в Москве белорусских логистических центров будет способствовать наращиванию взаимного товарооборота. По его словам, в последнее время увеличивается товарооборот между Беларусью и Москвой, который в прошлом году возрос на 20% до $4 млрд., в текущем году - уже на 13%.

РЖД-Партнер; 18.06.07

18.06.07

Шлесерс ждет роста потока контейнерных грузов через Латвию

В будущем стремительно увеличится объем грузов, перевозимых через Латвию, а наиболее популярным видом перевозок станут контейнерные, заявил сегодня на международной конференции TransBaltica 2007 министр сообщения Айнар Шлесерс.

Он подчеркнул, что в Латвии активно улучшается железнодорожная инфраструктура, поэтому в будущем ожидается существенный прирост в области контейнерной транспортировки грузов.

"Сегодня через порты Латвии в основном транспортируется уголь, но мы бы хотели видеть больше нефти, металлов и контейнерных грузов, т.е. грузов с более высокой добавленной стоимостью", — отметил министр сообщения.

В будущем, по мнению Шлесерса, возрастет и объем тех грузов, которые должны быстро доставляться по месту назначения, поэтому Латвии необходимо развивать воздушные грузоперевозки.

Автомобильные очереди на латвийско-российской границе указывают на то, что Латвия находится в стратегически выгодном месте, однако нынешняя инфраструктура замедляет развитие транзита, а строительством мест стоянок для грузовиков проблему очередей не решить, уверен министр.

"Время ожидания на границе останется таким же, но стоянки обеспечат водителям более подобающие условия труда", — отметил Шлесерс.

Он также указал, что вопрос урегулирования ситуации на латвийско-российской границе — это вопрос сотрудничества двух стран, поэтому 20 июля на заседании межправительственной комиссии министр надеется получить ответ от министра транспорта России Игоря Левитина об улучшении инфраструктуры на российской границе.

"В Латвии начато строительство четырехполосной магистрали Рига-Москва, а также других основных транзитных дорог, но пока ничего не слышно о том, что предпринимается в России", — подчеркнул Шлесерс.

Как сообщалось, сегодня в Риге проходит 10-ая международная конференция TransBaltica 2007, на которой представители транзитного бизнеса обсуждают тенденции дальнейшего развития отрасли.

DELFI (Латвия); 18.06.07

18.06.07

«Трансконтейнер» закрепил впечатление

Новый контейнерный поезд ОАО «ТрансКонтейнер» International Trans Tranzit во время демонстрационного пробега доставил из Китая в Чехию 52 сорокафутовых контейнера с корпусами для персональных компьютеров.

Контейнерный поезд отправился со станции Эрлянь (Китай) и, проследовав по территории России, Белоруссии и Польши, прибыл на конечную станцию Пардубицы (Чехия) в пятницу. Время в пути на маршруте Наушки – Брест составило 7,2 суток.

«Контейнерный поезд International Trans Tranzit показал высокую скорость. Поэтому стороны, причастные к проекту, заинтересованы в продолжении сотрудничества. Уже в этом месяце поезд начнет регулярно курсировать между Китаем и Чехией по еженедельному графику, – сказал «Гудку» генеральный директор «ТрансКонтейнера» Петр Баскаков. – Грузовую базу для нового маршрута будет организовывать наше китайское представительство. Пока грузоотправителем является китайская компания «Хун Хай». Но возможно и появление новых клиентов. Наши европейские подразделения решают вопрос и об обратной загрузке маршрута».

По словам Петра Баскакова, проект – часть общей программы ОАО «РЖД» по развитию транспортно-логистического сервиса. «Нужно его рассматривать как шаг в политике РЖД по созданию совместной российско-германско-китайской логистической компании, а также по продлению российской колеи через страны Восточной Европы до Вены», – отметил он.

Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов также считает, что новый маршрут «ТрансКонтейнера» поддерживает проекты РЖД по выводу широкой колеи в Центральную Европу. «Но для успешной работы поезда International Trans Tranzit не обязательно ждать, когда эта колея будет построена. Существующая инфраструктура вполне позволяет организовывать перевозки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона до Европы», – добавил он.

Генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев выразил опасение, что в ходе регулярного функционирования маршрута сроки доставки в сравнении с демонстрационным пробегом могут возрасти.

«Нужно сразу организовывать логистику новых маршрутов с расчетом работы на равных со всеми другими субъектами рынка. Кроме того, важно налаживание четкого взаимодействия с таможней, поскольку проблемы с ней могут лишить смысла любой транзитный проект», – подчеркнул Сергей Лопарев.

Президент компании STS Logistic Рустам Юлдашев сказал «Гудку», что новый маршрут «ТрансКонтейнера» создает альтернативу морским перевозкам для клиентов из Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Спрос на рынке морских перевозок настолько велик, что перевозчики могут позволить себе сотрудничать лишь с самыми крупными грузовладельцами. «ТрансКонтейнер» же дает возможность более мелким клиентам обойтись без использования океанских маршрутов. А другие наши экспедиторы получают потенциальных клиентов, которые уже имеют положительное впечатление от работы с российским партнером», – добавил он.

«Гудок» 18.06.2007

18.06.07

18.06.07

В Одесском морпорту запущен самый мощный в Украине контейнерный перегружатель

В Одесском морском торговом порту пущен в эксплуатацию самый мощный в морской отрасли Украины контейнерный перегружатель, передает Укринформ.

Грузоподъемность нового контейнерного перегружателя известной западной фирмы составляет 50 тонн. Он рассчитан на обработку контейнеровозов нового поколения, так называемых "постпанамаксов" вместимостью 5 тыс. TEU и более. Это уже второй подобный перегружатель в Одесском порту. Первый, приобретённый два года назад, на 8 метров ниже своего "младшего брата" и рассчитан на грузоподъёмность в 40 тонн. Новый перегружатель может одновременно обрабатывать 16 рядов контейнеров и 7 машин.

"Такие новейшие перегружатели на Чёрном море имеются только в считанных портах. В Констанце их уже несколько. Мы и далее будем идти по пути внедрения новейших разработок на нашем предприятии", - сообщил начальник Одесского морского торгового порта Николай Павлюк.

Новое приобретение стоимостью 8 млн. долларов является вкладом в порт немецкого инвестора - компании "ГПК-Украина". Два года назад между администрацией ОМТП и этой компанией было подписано соглашение об инвестировании в контейнерный терминал 40 млн. долларов.

Украина Промышленная; 18.06.07

18.06.07

Минтранс съехал на таможню

14 июня на заседании правительства министр транспорта Игорь Левитин заявил, что 7500 км "наиболее перегруженных" дорог нужно сделать платными. Кроме того, предлагается ввести плату за пользование федеральными автодорогами для грузовиков массой свыше 12 тонн и направить на финансирование дорожного строительства "доходы от таможенных пошлин на ввозимые автомобили, запчасти к ним и шины, а также часть прибыли страховых компаний от страхования автогражданской ответственности". Достанется все это богатство специально созданной "единой управляющей компании".

В общем, Минтранс не удержался от соблазна, и все идет по тому сценарию, о котором писала "Власть" (см. N19 за этот год): принятие закона о платных дорогах в первую очередь стимулирует не строительство новых платных дорог на частные деньги, а введение платы за проезд по уже существующим магистралям. И, конечно же, само введение принципа платности становится отличным поводом создать новую госкорпорацию.

Это бы, может, и ничего, но есть нюансы. Одно дело создать госкомпанию, которая будет оказывать проезжающим услуги и брать за них деньги. И совсем другое -- сделать ее получателем части таможенных доходов. Что, в свою очередь, будет означать появление мощного лоббиста, заинтересованного не в повышении качества дорог, а в сохранении и повышении тарифов.

Коммерсант-Власть kommersant.ru 18.06.07

18.06.07

Логистический комплекс открылся в Артеме

Первый на Дальнем Востоке складской комплекс класса А открылся в Артеме. Он соответствует всем мировым стандартам.

Как сообщает собственный корреспондент радио «Лемма», логистический комплекс подразумевает совершенно новый подход к управлению и контролю над движением акцизных товаров в регионе. На строительство ушёл год. Общая стоимость работ составила порядка 150 млн. рублей при участии вьетнамского капитала.

Современный логистический комплекс площадью более 8000 кв. местров расположен в непосредственной близости от федеральных трасс Владивосток-Хабаровск, Владивосток-Находка и узловых железнодорожных станций.

Он представляет собой благоустроенную территорию, контролируемую комплексной системой безопасности и видеонаблюдения, включающую в себя автоматическую систему контроля и управления доступом.

Основными направлениями деятельности являются межрегиональные и международные перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, таможенное оформление, ответственное хранение грузов в складских помещениях, переработка грузов. При эксплуатации склада используются современные информационные и механизированные технологии.

Комплекс рассчитан на 150 рабочих мест, пока же трудится небольшой, специально обученный коллектив.

Надо отметить, что данный комплекс соответствует всем мировым стандартам. В ближайшем будущем планируется строительство ещё одного комплекса на территории округа с участием французского капитала, он будет в 3 раза больше нынешнего.

Уже подписаны все документы и ведётся первоначальный этап финансирования проекта.

Радио Лемма; 18.06.07

18.06.07

Большой склад построят на Каширском шоссе

Логистический комплекс класса общей площадью 104 тыс. кв. м будет построен на Каширском шоссе в 9 км от МКАД к югу от Москвы.

Складской комплекс класса "А" построят в две фазы. Первая фаза будет завершена к концу 2008 года, вторая - ко второму кварталу 2009 года, в зависимости от спроса на аренду.

Площадь земельного участка под новый объект составит 22,4 га. Местоположение комплекса обеспечивает доступ к аэропорту "Домодедово" и большинству шоссейных дорог, соединяющих европейскую часть и юг России.

Работы проведет компания Raven Russia Limited. Для этих целей создано совместное предприятие с RDI Group, которое займется строительством складских комплексов в России.

Стоимость проекта оценивается в $117 млн.

Квадрум.ру; 18.06.07

18.06.07

Сколько конференций - столько и мнений про транзит российский

В целях содействия развитию транзитных грузоперевозок в странах Балтии и снижения взаимной конкуренции Литва, Латвия и Эстония могли бы договориться, какой порт какие грузы будет обслуживать, сказал в пятницу на международной конференции Transbaltica 2007 руководитель службы маркетинга тарифного отдела литовской ж/д компании Lietuvos Gelezinkeliai Владас Амброзявичюс (Vladas Ambroziavicius).

Таким образом можно было бы содействовать развитию портовых услуг, и такое соглашение позволило бы портам "не мешать друг другу работать", считает он.

Латвийский министр сообщений Айнар Шлесерс (Ainars Slesers), выступая на конференции, сказал, что с увеличением грузооборота латвийских портов следовало бы продумать, какие грузы они хотели бы обслуживать.

В Латвии основу грузоперевозок сейчас составляет уголь, однако, возможно, следовало бы переориентироваться на грузы с более высокой добавленной стоимостью, например, контейнеры, нефть, металлы, отметил он.

По прогнозам министра, в ближайшие годы грузооборот латвийских портов увеличится с нынешних 60 млн до 80-100 млн тонн в год.

По данным ЦСУ, за первые четыре месяца 2007 года порты стран Балтии обслужили 48 531 млн.т. грузов - на 3 626 млн.т. (8,1%) больше, чем за тот же период 2006 года. 41,5% из них перевалили латвийские порты, 20,4% - эстонские, 38,1% - литовские.

InfraNews; 18.06.07

18.06.07

Время временных схем

Высокие затраты на доставку новых иномарок из Финляндии стимулируют создание в Петербургском морском порту небольших и временных автотерминалов.

Cтивидорская компания «Морской рыбный порт», арендующая причалы в Петербургском морском порту, открыла новый автотерминал для единовременного хранения 700 автомобилей. Мощности терминала будут загружены паромной линией компании Euro Marine Carriers, перевозящей из английского порта Тайн в Санкт-Петербург новые автомобили Nissan и Infinity. Ожидается, что в связи с открытием нового автотерминала число заходов в Петербург паромов увеличится в два раза (до двух заходов в неделю). Директор компании Inflot Worldwide St. Petersburg, морского агента Euro Marine Carriers, Игорь Глухов оценивает оборот нового автотерминала в пределах 10−20 млн евро в месяц.

Ранее новые автомобили следовали транзитом через территорию порта на открытый в прошлом году компанией «Осло Марин» терминал «Онега», у которого нет своих причалов. Генеральный директор Морского рыбного порта Владимир Авигдор утверждает, что открытие собственного автотерминала связано с увеличением грузопотока и загрузка терминала «Онега» не снизится.

Перспективы у таких небольших автотерминалов невелики. Директор по логистике корпорации «Стерх» Станислав Зингеренко ожидает, что у нового терминала «в связи c отсутствием постоянной зоны таможенного контроля на причалах рыбного порта возникнут определенные трудности с таможенным оформлением поступающих автомобилей». К тому же планируется, что в этом году начнет работу первый автотерминал в порту «Усть-Луга». Значит, не зря Морской рыбный порт не рассматривает новый автотерминал как постоянный бизнес и через несколько лет планирует перепрофилировать его в контейнерный.

Эксперт Северо-Запад; 18.06.07

18.06.07

На границе Латвии и России в заторах простаивает почти тысяча фур

По состоянию на сегодняшнее Yтро, на контрольно-пропускных пунктах российско-латвийской границы стоят 825 грузовиков, сообщили в Латвийской таможне. По прогнозам таможенников, грузовикам на этих КПП придется стоять в очереди до 37 часов.

Огромные очереди на границе стали образовываться с середины августа 2006 г., создавая массу неудобств для местных жителей. Заторы стали возникать из-за плохой координации между полицией, погранохраной и Службой госдоходов Латвии, которой подчиняется таможня. В конце апреля в Латвии начался процесс над чиновниками и пограничниками, делавшими бизнес на огромных очередях грузовиков на границе с РФ.

Утро.ru; 18.06.07

18.06.07

Логистику отправили в парк

Первый в Петербурге таможенно-логистический терминал торжественно открыли на пересечении Выборгского шоссе и КАД. Он способен обработать половину всех грузов, поступающих в Петербург.

Аналогов такому сооружению нет не только в Петербурге, но и в России, заявили чиновники на открытии. Логопарк построен корпорацией "Стрех". Он будет предоставлять весь комплекс услуг по хранению и таможенному оформлению грузов.

Логопарк способен принимать ежемесячно до 8 тыс. единиц автотранспорта. Сейчас введена в строй первая очередь пропускной способностью 3 тыс. единиц. Площадь Логопарка будет составлять 60Га, из которых сейчас освоено 12 Га. Объем инвестиций в первую очередь составил $30 млн.

Полностью территорию освоят до 2010 года. Планируется вложить еще $200 – 400 млн, в зависимости от того, будет ли строиться еще и железнодорожный терминал.

В Логопарке размещены пост петербургской таможни, отдел поста центральной акцизной таможни, склады временного хранения, логистические склады общего пользования общей площадью до 100 тыс. м2, специальные склады с холодильным оборудованием площадью до 30 тыс. м2, площадка для хранения автотранспорта и другие объекты.

Склады оснащены системами радиационного контроля, рентгено-телевизионными системами.

Расчетная сума таможенных платежей, которые будут уплачиваться в Логопарке, составляет 3,5 млрд рублей в месяц. Открытие объекта позволило закрыть малоэффективные таможенные посты в черте города и разгрузить центр Петербурга от грузового транспорта.

Проблемой в развитии Логопарка может стать кадровый дефицит сотрудников таможенной службы, который составляет, по словам начальника Северо-западного таможенного управления Игоря Власенко, несколько сот человек. Однако, он надеется, что разрешить этот вопрос в ближайшее время.

dp.ru; 18.06.07

15.06.07

Складские миллионы

Компания “Евразия Логистик” начала строительство крупнейшего в городе складского комплекса класса А. В логистический терминал площадью 790 000 кв. м она инвестирует $500 млн. Эти помещения будут востребованы, ведь городу не хватает примерно 2 млн кв. м качественных складов, считают эксперты.

“Евразия Логистик” создана в 2006 г. инвестиционно-промышленной группой “Евразия”. К 2010 г. собирается построить в России 14 складских комплексов класса А общей площадью 4 млн кв. м и стоимостью более $3 млрд. Председатель совета директоров “Евразии Логистик” и президент ИПГ “Евразия” — председатель совета директоров казахстанского банка “Туран Алем” Мухтар Аблязов. Финансовые показатели группы не раскрываются. В апреле 2007 г. ИПГ “Евразия” подписала с сингапурским фондом CapitaLand меморандум о возможности приобретения фондом 10% “Евразии Логистик” с последующим увеличением доли до 25%. На прошлой неделе “Евразия Логистик” заложила логистический комплекс “Логопарк “Колпино” на юге города, сообщила пресс-служба компании. На территории в 188 га “Евразия Логистик” к 2010 г. планирует построить 790 000 кв. м складских площадей класса А, первая очередь в 206 000 кв. м должна быть запущена весной 2008 г. Участок, который компания приобрела в прошлом году на вторичном рынке, расположен на трассе Петербург — Москва, в 8 км от КАД. Стоимость проекта — около $500 млн, кредиты предоставит банк “Туран Алем”. Представитель пресс-службы “Туран Алема” подтвердил, что “Евразия Логистик” — партнер банка.

Это крупнейший из заявленных проектов по строительству складских мощностей, уверяет директор по профессиональным услугам “Knight Frank Санкт-Петербург” Николай Пашков. Дефицит качественных складских площадей в Петербурге он оценивает примерно в 2 млн кв. м, в городе около 100 000 кв. м складов класса А. По данным Colliers International, к 2009 г. в Петербурге появится 2,2 млн кв. м качественных складских площадей. Крупнейшие проекты реализуют финская Containerships (100 000 кв. м), МЛП (193 000 кв. м), EPI (160 000 кв. м), “Авалон” (140 000 кв. м). Большинство складских проектов сосредоточено на юге, недалеко от порта, отмечает Пашков. Со временем между ними возникнет территориальная конкуренция, предупреждает эксперт. Да и существующая дорожная сеть в этом районе, по его словам, может не выдержать возросшего грузопотока.

Проект еще не получил всех необходимых согласований, подчеркнули в пресс-службе “Евразии”. Компании часто начинают проект, не имея на руках всей разрешительной документации, рассказывает старший юрист DLA Piper Алексей Скворцов. Если чиновники формально подойдут к согласованиям, стройка может остановиться, но такое случается крайне редко, утверждает юрист.

ПО СОСЕДСТВУ

Компания “АКМ Лоджистикс” начала строительство на Московском шоссе складского комплекса площадью 165 000 кв. м на площадке в 32,8 га, говорится в сообщении Colliers International, агента по сдаче помещений будущих складов. Общая сумма инвестиций в проект составит $150 млн, из которых $45 млн составят средства компании, остальное — заемные. Компания планирует построить первую очередь комплекса в 52 600 кв. м к августу 2008 г.

Ведомости ; 15.06.2007

15.06.07

На Киевском шоссе построят новый складской комплекс

Новый низкотемпературный складской комплекс планируется построить на земельном участке в Ленинском районе Московской области, вдоль Киевского шоссе и в 4,3 км от МКАД. При общей площади в 1,86 га он имеет треугольную форму, а с северной границы к участку примыкает река Сетунь, водоохранная зона которой затрагивает значительную площадь участка - 0,36 Га. В данной зоне строительство запрещено.

Компания «Миэль–Коммерческая недвижимость» провела консалтинговые работы и разработала с учетом этих факторов предложение по застройке участка, предполагающее строительство вдоль его длинной юго-восточной границы одноэтажного строения низкотемпературного склада. Вдоль северной границы участка будет организована зона маневра грузового транспорта, а также зона для его стоянки и парковки легкового транспорта персонала склада. Ввиду того, что на участок попадает водоохранная зона, в которой запрещено строительство, площадь озеленения участка составляет 25%.

Общая площадь строения – 8 627 кв. м, в том числе складская площадь – 6 386 кв. м. Емкость склада составит 14 598 палетомест, что обеспечит среднесуточный грузооборот склада объемом в 500 тонн. Сейчас консалтинг по проекту завершен, и заказчиком начат процесс создания генплана и непосредственного проектирования строительства.

Арендатор.ру; 15.06.07

15.06.07

Беларусь и Литва обсуждают возможность увеличения объема российских транзитных перевозок

Беларусь и Литва обсуждают возможность увеличения перевозок российских грузов в направлении Клайпедского и Калининградского портов, сообщает БелаПАН со ссылкой на пресс-службу Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси.

Как отмечают в пресс-службе, стороны также рассчитывают на увеличение объемов транзитных перевозок казахстанских грузов.

По данным Минтранса, ОАО "Российские железные дороги" обратилось к Литве с предложением увеличить в направлении Клайпеды и Калининграда перевозку грузов на 5-10 млн. тонн — при благоприятных тарифных условиях. К обсуждению этих планов была приглашена белорусская сторона.

Недавно руководители Литовской и Белорусской железных дорог подписали протокольное соглашение, предусматривающее значительное увеличение транзитных грузоперевозок. Железнодорожники стран-соседок намерены развивать сотрудничество в сфере совместных перевозок казахстанских транзитных грузов в направлении балтийских портов. Белорусская магистраль, открывшая свое представительство в Казахстане, предложила литовским железнодорожникам принять участие в совместной белорусско-казахстанской рабочей группе по обсуждению вопросов перевозки грузов в направлении Казахстан — Беларусь — Литва.

Литовские же специалисты предложили белорусским коллегам рассмотреть возможность организации контейнерного поезда сообщением Литва (Клайпеда) — Казахстан через Беларусь. Они также обратились к белорусской стороне с просьбой о применении равных тарифных условий при перевозке грузов (в том числе контейнерных) из Китая и стран Средней Азии в направлении портов Клайпеды и Калининграда — аналогично условиям, применяемым при перевозке в направлении Польши, Германии и других стран Евросоюза.

По данным Минтранса, взаимный грузооборот железнодорожного транспорта Беларуси и Литвы в 2006 году вырос на 9% к уровню 2005 года и составил 9,69 млн. тонн. Перевозки в белорусском направлении увеличились на 15%, в литовском — на 12,3%, транзитные перевозки — на 10% к уровню 2005 года. В последнее время Литовская железная дорога благодаря росту объемов перевозок переместилась в списке наиболее важных партнеров Белорусской магистрали с четвертого на второе место.

В 2007 году перевозки белорусских калийных удобрений по Литовской железной дороге планируется увеличить до 2,6 млн. тонн (на 1 млн. тонн больше, чем в 2006 году). За три месяца нынешнего года объем транзита калийных удобрений составил 30% к уровню прошлого года.

Белорусские новости; 15.06.07

15.06.07

Toyota и Nissan подумывают о создании логистического центра

Компании Toyota и Nissan планируют построить логистический центр в Нижегородской области. Об этом сообщил президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов.

По его словам, некоторые китайские компании-производители также заинтересованы в создании складских помещений в Поволжье, так как планируют дальнейшее продвижение своих товаров на европейские рынки.

В настоящее время в Нижнем Новгороде насчитывается 150 000 кв. м складских помещений.

Арендатор.ру; 15.06.07

15.06.07

Создаваемый российско-казахстанский инвестфонд намерен участвовать в строительстве 19 центров логистики для коридора Европа-Китай

Создаваемый Внешэкономбанком и государственным "Фондом устойчивого развития "Казына" российско- казахстанский инвестиционный фонд намерен участвовать в строительстве 19 центров логистики для транзитного коридора Западная Европа-Западный Китай.

Об этом сегодня сообщил журналистам председатель правления "Казына" Кайрат Келимбетов.

Меморандум о взаимопонимании в области создания совместного фонда прямых инвестиций стороны подписали 10 июня на Х1 Петербургском экономическом форуме. Цель документа - определить условия создания совместного фонда с уставным капиталом до 1 млрд долларов с равными долями для финансирования крупных инвестиционных проектов, отвечающих долгосрочным экономическим интересам России и Казахстана.

По словам Келимбетова, деятельность создаваемого инвестфонда "будет направлена на финансирование проектов, которые в целом способствуют интеграции экономик двух стран, и один из них предусматривает создание транспортно-логистической сети по транзитному коридору Западная Европа - Западный Китай". Келимбетов уточнил, что рамках проекта планируется построить 14 логистических центров на территории России и 5 центров логистики на территории Казахстана, передает ИТАР-ТАСС .

"Учитывая, что помимо фонда с Внешэкономбанком, совместно с Россией у нас /Казахстана/ создан еще и Евразийский банк развития с уставным капиталом 1,5 млрд долларов, то вы примерно представляете, какие силы правительства наших стран выделяют на то, чтобы экономики России и

Казахстана как можно быстрее интегрировались", - подчеркнул Келимбетов.

Госфонд "Казына" образован в марте 2006 года с целью диверсификации казахстанской экономики.

Тренд; 15.06.07

15.06.07

Грузооборот транспортных предприятий Беларуси в январе-мае увеличился на 7,2%

Грузооборот предприятий транспорта общего пользования Беларуси в январе-мае 2007 года увеличился на 7,2% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года и составил 22,102 млрд. тонно-километров.

Согласно распространённым БЕЛТА данным статистическим данным, наибольшее количество грузов было перевезено по железной дороге, где грузооборот вырос на 6,2% до 19,528 млрд. ткм.

Грузооборот организаций автомобильного транспорта за январь-май составил 2,509 млрд. ткм, что на 114,6% больше по сравнению с январем-маем прошлого года.

Грузооборот воздушного транспорта по итогам пяти месяцев 2007 года составил 27,5 млн. ткм (на 8,6% больше уровня того же периода 2006 года), внутреннего водного транспорта – 36,3 млн. ткм (на 41,2% больше).

РЖД-Партнер; 15.06.07

15.06.07

Склады продадут оптом или в розницу

До конца года Международное логистическое партнерство проведет IPO или его продадут стратегическому инвестору

Как стало известно Ъ, до конца этого года крупный девелопер складской недвижимости "Международное логистическое партнерство" может провести IPO и привлечь до $200 млн. Также совладельцы компании предприниматель Александр Мамут, фонд под управлением "Реновы Капитал" и украинская компания "Приват" не исключают возможности продажи складского бизнеса стратегическим инвесторам. Среди потенциальных претендентов – AIG, Merrill Lynch, Morgan Stanley, Quinn Group, ING и Deutsche Bank.

До конца этого года Международное логистическое партнерство (МЛП) намерено выйти на биржу, сообщил Ъ совладелец компании Александр Мамут. По его словам, будут продаваться как часть пакетов совладельцев компании, так и акции допэмисии. Объем размещения, по его прогнозу, составит до $200 млн, а капитализация компании – около $1 млрд. Таким образом, МЛП может разместить на бирже до 20% акций. "С учетом того, что портфель реализованных и перспективных проектов в России и на Украине составляет 1,5 млн кв. м, названная господином Мамутом оценка выглядит справедливой",– считает аналитик "Брокеркредитсервиса" Татьяна Бобровская.

Окончательные сроки размещения будут утверждены после выбора банка-организатора. "Сейчас ведутся переговоры с рядом банком, в том числе и Deutsche Bank",– добавил господин Мамут. Получить комментарии Deutsche Bank вчера не удалось, но о переговорах знает представитель другого крупного инвестбанка.

МЛП создано в 2004 году. По 30% компании принадлежит Александру Мамуту, фонду под управлением "Реновы Капитал" и компании "Приват", подконтрольной украинским бизнесменам Игорю Коломойскому и Геннадию Боголюбову, 10% – компании PGP, конечными бенефициарами которой являются один из основателей инвестбанка "Ренессанс Капитал" Брюс Гарднер и экс-глава Jones Lang LaSalle по Центральной и Восточной Европе Мишель Паскалис. МЛП уже ввела в эксплуатацию 128 тыс. кв. м. складов, еще около 295 тыс. кв. м находятся в стадии строительства. Финансовые показатели не раскрываются.

Источник, близкий к акционерам МЛП, сообщил, что акционеры компании не исключают возможности ее продажи стратегическим инвесторам. Господин Мамут это подтвердил, добавив, что стратегам может быть предложено до 100% акций МЛП. Управляющий директор "Реновы Капитал" Олег Царьков не стал комментировать ход переговоров. По информации одного из консультантов по недвижимости, в покупке складского бизнеса МЛП заинтересованы AIG, Merrill Lynch, Morgan Stanley, Quinn Group, а также созданный банком ING фонд ING Real Estate и фонд Deutsche Bank RREEF. Источник, близкий к ING, подтвердил факт ведения переговоров, о них осведомлен и представитель крупного российского инвестбанка. "Если партнеры договорятся о продаже МЛП, сделка может закрыться в конце 2007 – начале 2008 года",– говорит один из источников Ъ. Стратеги дадут более консервативную оценку, но этот вариант выглядит менее рискованным, признается источник, близкий к акционерам МЛП. По его словам, "Ренова Капитал" и "Приват" хотят "зафиксировать прибыль" на "самом пике" роста рынка складской недвижимости. По оценке крупнейших консалтинговых компаний, темпы роста рынка по объемам вводимых площадей – 20-30% ежегодно.

"Оптимальный вариант для МЛП – продажа бизнеса стратегическим инвесторам",– убежден гендиректор компании "Росевродевелопмент" (строит в том числе и складскую недвижимость) Иван Ситников. В складском сегменте увеличивается конкуренция, в результате некоторые игроки будут вынуждены либо сократить портфель своих проектов, либо вовсе уйти с рынка, считает он. По данным компании Colliers, например, в Подмосковье на конец 2006 года объем складов класса A и B составил 2,5 млн кв. м. Неудовлетворенный спрос оценивается в 1,8-2 млн кв. м. По прогнозам, в этом году ожидается строительство еще 1,5 млн кв. м.

Если сделка состоится, это будет уже вторая покупка стратегическим инвестором активов на российском рынке складской недвижимости. Неделю назад Deutsche Bank и AIG объявили о грядущей покупке логистических парков общей площадью 1 млн кв. м в Подмосковье, которые строятся казахстанской компанией Capital Partners. Сумма сделки оценивается примерно в $400 млн.

Коммерсантъ; 15.06.07

15.06.07

Евразия логистик начинает строительство логопарка Колпино

Компания «Евразия логистик» начала строительство логистического парка «Колпино» в Санкт-Петербурге. Как пишет газета «Ведомости», на прошлой неделе была заложена памятная капсула на месте строительства парка.

Комплекс площадью 790 тыс. кв. м будет построен на территории в 188 га. Завершить реализацию проекта планируется в 2010 году, а первая очередь площадью 206 тыс. кв. м будет запущена весной 2008 года. Объем инвестиций в проект составит 500 млн. долларов.

По словам экспертов, это самый большой проект на складском рынке Петербурга. В настоящее время дефицит качественных складских площадей в Петербурге составляет примерно 2 млн. кв. м.

По данным Colliers International, к 2009 году в Петербурге появится 2,2 млн. кв. м качественных складских площадей.

Как ранее сообщал Guide to Property, согласно планам, до 2012 года компания намерена построить 16 логистических комплексов класса «А» в Ростове-на-Дону, Омске, Самаре, Нижнем Новгороде, Волгограде, Киеве и других городах. Общий объем инветсиций составит более 3 млрд. долларов. В настоящее время «Евразия Логистик» ведет строительство производственно-логистического комплекса в Подмосковье, в Свердловской области.

Первым соинвесторм проекта «Евразии» выступит сингапурский CapitaLand, которому компания продала 10% акций. По оценкам экспертов, стоимость 10% акций составляет 200 млн. долларов. Вторым станет казахский государственный фонд «Казына». По соглашению, заключенному между компаниями в рамках Петербургского экономического форума, «Казына» до 2010 года инвестирует в проект 500 млн. долларов и получит долю не менее 25%. Одним из источников финансирования может стать Внешэкономбанк.

«Евразия логистик», «дочка» ИПГ «Евразия», принадлежащей казахскому банку «Тураналем», занимается девелопментом логистических комплексов класса «А» на территории СНГ. Финансовые результаты не раскрываются.

Guide to Property; 15.06.07

15.06.07

Концепция логистических супермаркетов - теперь в России

За последние несколько лет на мировом рынке логистических услуг, возникла и стремительно развивается такая форма взаимодействия с клиентом, как "логистический супермаркет". Термин "супермаркет", применительно к международной транспортной логистике, означает для клиента возможность выбора из всего многообразия услуг, связанных с обеспечением внешнеторговых операций, именно того, что ему необходимо и для него целесообразно в конкретный момент времени.

На полках "логистического супермаркета" вниманию клиента представлены такие "товары" как:

построение взаимоотношений с поставщиком;
юридический и финансовый консалтинг;
выбор оптимальных транспортных схем, консолидация груза и организация поставки;
организация полного комплекса мероприятий по обеспечению таможенной очистки и отдельных его элементов;
доставка груза потребителю в указанный срок по указанному адресу. В России первооткрывателем в этой области является один из лидеров рынка международных экспедиторских услуг - компания "ЕвроТрансЭкспедиция", недавно отметившая свой 10-летний юбилей.

Начиная свою деятельность еще в 1997 году с международных автомобильных перевозок, компания шаг за шагом осваивала и добавляла в свой продуктовый портфель все новые и новые виды услуг. В конце мая 2007 года на праздновании юбилея руководство компании объявило всем клиентам и партнерам "ЕвроТрансЭкспедиции" об открытии первого в России "логистического супермаркета".

По мнению экспертов, рынок обслуживания внешнеэкономической деятельности - это та отрасль, в которой универсальность и многоплановость услуг для конечного потребителя гораздо более привлекательны, нежели узкая специализация отдельных игроков.

Компания "ЕвроТрансЭкспедиция" может не только доставить товар клиента "от двери до двери", но и контролировать ход внешнеторговой сделки на каждой ее стадии. Персональный менеджер, ведущий Клиента, организовывает и обеспечивает on-line взаимодействие компании с Клиентом и эффективное взаимодействие между собой всех подразделений компании, участвующих в создании конечного продукта - комплексной услуги.

Управление качеством бизнес-процессов, реализованное в компании "ЕвроТрансЭкспедиция" является неотъемлемым условием успешной реализации проектов подобного рода.

Сегодня, на примере "логистического супермаркета" от компании "ЕвроТрансЭкспедиция", мы видим, что профессиональная и эффективная интеграция услуг, обеспечивающая универсальность и многоплановость возможностей, востребована рынком и уход в узкую специализацию - не единственный путь к достижению успеха, в том числе и на российском рынке.

Российский PR-портал; 15.06.07

14.06.07

Литва предложила Беларуси организовать ещё один контейнерный поезд

Литовские транспортники предложили белорусским коллегам рассмотреть возможность организации контейнерного поезда сообщением Литва (Клайпеда) – Казахстан через Беларусь, а также обратились с просьбой о применении равных тарифных условий при перевозке грузов (в том числе контейнерных) из Китая и стран Средней Азии в направлении портов Клайпеды и Калининграда, аналогично условиям, применяемым при перевозке в направлении Польши, Германии и других стран Евросоюза.

По сообщению распространившей эту информацию пресс-службы Минтранса Беларуси, в 2007-м перевозки белорусских калийных удобрений по Литовской железной дороге планируется увеличить до 2,6 миллиона тонн (это на 1 миллион тонн больше, чем в 2006 году). За три месяца нынешнего года объем транзита белорусских калийных удобрений составил 30% к уровню прошлого года.

РЖД-Партнер; 14.06.07

14.06.07

Мощность российских мультимодальных логистических терминалов к 2010 г. превысит 100 млн.тонн

Общая мощность российских мультимодальных транспортно-логистических терминалов к 2010 г. превысит 100 млн. тонн грузов в год. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин во время своего выступления на международной выставке «Транспорт и Логистика-2007» в Мюнхене.

Как сообщает Прайм-Тасс со ссылкой на пресс-службу Минтранса, замминистра отметил, что "мероприятия по развитию этой инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты, в том числе создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также в Екатеринбурге и в порту Находка".

По мнению А. Мишарина, в России удастся сформировать конкурентоспособные "сквозные пакеты транспортных услуг и интегрировать их в международные логистические цепи". Он пояснил, что первоначально в крупных комплексах будут обслуживаться собственные экспортеры и импортные грузопотоки. В дальнейшем на российской территории будет создан сквозной комплекс транспортных услуг, который сможет обслуживать азиатско-европейские грузопотоки на альтернативных международных маршрутах. "Для реализации этого мы разрабатываем концепцию формирования мультимодальных логистических центров РФ, которая будет направлена на комплексное развитие крупных транспортных коридоров", - отметил замминистра.

На первом этапе в 2007 г. планируется разработать пакет мер, который позволит развить систему крупных транспортных коридоров. Вначале будет подготовлена нормативно-правовая база в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тарифной и инвестиционной политики. В дальнейшем будет выработана техническая и технологическая база транспортной системы России.

А. Мишарин выразил надежду, что к 2010 г. доля контейнерных перевозок в России увеличится в 10 раз, "если будут ликвидированы узкие места в логистике". Для этого Минтранс проводит целенаправленную работу. Заместитель министра выразил сожаление по поводу того, что сдерживающим фактором для развития контейнерных перевозок на данный момент является низкая пропускная способность пограничных пунктов в Дальневосточном федеральном округе. "В ближайшей перспективе их пропускную способность необходимо увеличить в 20-30 раз, и такая работа сегодня проводится", - сказал А. Мишарин.

РЖД-Партнер; 14.06.07

14.06.07

И в Эстонии проблемы на границе

По данным налогово-таможенного департамента Эстонии, в четверг утром возможности въезда на территорию России на КПП в Нарве ожидали 250 грузовых автомашин, среднее время ожидания 50 часов.

Еще в воскресенье в очереди было 30 и в понедельник - 20 грузовых автомашин.

На КПП в Койдула сегодня возможности пересечения эстонско-российской границы ожидали 60 грузовиков, на КПП в Лухамаа - шесть грузовых автомашин.

РЖД-Партнер; 14.06.07

14.06.07

Германия: рост железнодорожных грузоперевозок

По информации Destatis, федеральной службы статистики Германии, в первом квартале 2007 года по сети немецких железных дорог было перевезено 90,3 млн тонн грузов, что на 6,3% больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года.

Внутренние грузоперевозки железнодорожным транспортом увеличились на 4% до 55,6 млн тонн. Объем транзитных грузов увеличился на 19,2% до 5 млн тонн. Как сообщает Railway Market, за три месяца 2007 года, грузооборот немецких железных дорог увеличился на 11,3% до 28,7 млрд т-км.

РЖД-Партнер; 14.06.07

14.06.07

Чешский логистический оператор использует WMS от Manhattan Associates для управления складами своих клиентов

Чешское подразделение японского логистического оператора MOL Logistics завершило внедрение WMS-системы от Manhattan Associates в двух принадлежащих компании складских комплексах.

На первом этапе международная компания использовала ПО от Manhattan Associates, работая со своим первым клиентом на территории Чешской республики - компанией, занимающейся системами для кондиционирования воздуха. Первоначально WMS-система использовалась как отдельное самостоятельное приложение, управляющее складом площадью 7500 кв.м.. Затем она была интегрирована с системой управления SAP и с корпоративной системой самого клиента. Вторым этапом стало использование проверенной WMS-системы для управления складским комплексом другого клиента логистического оператора – производителя плазменных телевизоров. Площадь его складского комплекса составила уже 16000 кв.м..

За девять месяцев эксплуатации WMS-системы было заведено более 900 000 серийных номеров товаров. При этом клиент особо отмечает, что не было выявлено ни одного случая потери информации. Клиенты MOL Logistics получили оперативный доступ к данным о состоянии склада, с возможностью проконтролировать действия обслуживающего персонала по приему, перемещению и отгрузке каждой единицы товара по ее уникальному номеру, а также получить сведения о месте назначения отгруженного товара и даже об ориентировочном времени его доставки.

IT Guide; 14.06.07

14.06.07

"ТрансКонтейнер" открыл представительство в Германии

"ТрансКонтейнер" 14 июня открыл свое представительство в Германии. Представительство будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах, а также проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Германии. Кроме того, как подчеркивается в сообщении компании, представительство будет способствовать открытию новых контейнерных маршрутов.

Принципиальное соглашение об открытии представительства ОАО "ТрансКонтейнер" в Германии было достигнуто в марте этого года во время официального визита делегации ОАО "ТрансКонтейнер" на Немецкие железные дороги (Deutsche Bahn AG). В ближайшее время будет подписан договор между ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn о создании совместной логистической компании, основной целью которой является развитие экспортно-импортных и транзитных маршрутов между двумя странами. Кроме того, по словам генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Петра Баскакова, планируется, что сразу после подписания документа будет принято решение о формировании трехсторонней логистической компании с участием министерства железных дорог Китая.

В 2006 году объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах железно-дорожным транспортом в сообщении Россия - Германия составил 71,9 тыс. TEU, из которых более 3,4 тыс. TEU пришлось на транзит. При этом за первые четыре месяца 2007 года транзитные перевозки между Россией и Германией выросли на 143 проц. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили более 2,5 тыс. TEU. Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Россией и Германией за этот период составил более 22,7 тыс. TEU.

/Финмаркет/; 14.06.07

14.06.07

Hochtief намерена построить логический центр на базе аэропорта

Волгоградская область и немецкая компания Hochtief Airport GmbH (НТА) планируют построить транспортно-логистический центр на базе «Международный аэропорт «Волгоград». В минувшую пятницу был подписан протокол о намерениях сотрудничества в реализации проекта. Со стороны Волгоградской области документ подписал губернатор Николай Максюта.

Hochtief планирует совместно с областными властями сначала разработать концепцию создания центра, а затем подготовить мастер-план. Если проведенные мероприятия подтвердят экономическую целесообразность проекта, компания приступит к инвестированию. Средства могут быть направлены на строительство нового пассажирского терминала, строительство транспортно-логистического центра, создание инфраструктуры для обслуживания и ремонта воздушных судов российского и иностранного производства различных авиакомпаний.

В июле руководители немецкой компании планируют посетить Волгоград для детальной проработки проекта.

Арендатор.ру; 14.06.07

14.06.07

В ПФО грядет бум логистики

Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА) прогнозирует бум развития логистики в Приволжском федеральном округе и, в частности, Нижегородской области в ближайшие годы. Об этом собственному корреспонденту ИА DAILYSTROY в Нижнем Новгороде заявил президент ПЛА Андрей Иванов на презентации первого справочника "Логистика и транспорт Поволжья". По его словам, логистика развивается во всей стране, в первую очередь – в Москве и Санкт-Петербурге. В связи с этим шансы Нижнего Новгорода стать одним из центров транспортной логистики значительно возрастают.

Как отметил Андрей Иванов, крупнейшими в Приволжском федеральном округе транспортно-логистическими центрами сейчас являются Татарстан, где на ближайшие годы заявлены три крупных проекта в данной сфере, Самарская область, где уже сейчас существует большое число складских комплексов, развитая транспортная инфраструктура.

В свою очередь, в Нижегородской области активизируется развитие складской недвижимости. Андрей Иванов подчеркнул, что в Москве и Санкт-Петербурге, которые традиционно обслуживают большую часть грузопотоков в РФ, наблюдается высокая перегруженность логистической инфраструктуры, в связи с чем роль регионов в данной сфере сильно возрастет. Важнейшими задачами власти и бизнес-структур для развития логистики в Нижегородской области являются решение проблемы с выносом порта за пределы регионального центра, реализация проектов в сфере развития транспортной логистики. По словам А.Иванова, в ПФО в ближайшие годы будут разработаны 2-3 проекта выноса портов за городскую черту. В ПФО планируется в ближайшие годы реализовать два значимых проекта в сфере транспортной инфраструктуры: построить соединительный железнодорожный путь на участке Яранск-Котельнич, чтобы сократить протяженность железнодорожного пути по транспортному коридору "Север-Юг" от Архангельска до Астрахани на 400 км; построить участок железной дороги до Белбашского месторождения каменной соли.

Dailystroy; 14.06.07

14.06.07

Логистика для большой страны

Создание эффективных логистических сетей является одной из самых актуальных задач, стоящих перед российской строительной отраслью. И возможность дальнейшего ее роста представители крупнейших отечественных девелоперов напрямую связывают с улучшением снабжения объектов. Однако сейчас и строительные компании, и производители строительных, отделочных материалов, будучи взаимозависимыми партнерами, в одинаковой мере страдают от одних и тех же негативных факторов: неразвитости дорожных коммуникаций, недостатка логистических центров и современных складских комплексов, роста транспортных тарифов - более 10% за 2006 год.

В России перед специалистами в сфере логистики стоят уникальные по своей сложности задачи. Ведь ни в одной стране мира нет таких расстояний (например, от Санкт-Петербурга до Владивостока – около 10 тысяч километров). Это приводит к территориальной разобщенности производителей и потребителей. Например, на интенсивно строящемся сейчас Урале и в Сибири работает не так много производителей стройматериалов, как в Европейской части России. Приходящие в нашу страну зарубежные компании, предлагающие самые современные материалы и решения для строительства, также в основном базируются в московском регионе и на Северо-Западе. В отсутствие отлаженных каналов поставок транспортные расходы могут возрастать многократно.

Для российского строительства большое значение имеет продукция зарубежных производителей. Очень востребованы не только высокотехнологичное оборудование, но и отделочные материалы. Однако следует учитывать тот факт, что импортная продукция для стройиндустрии в большой степени идет через два транспортных узла - Москву и Санкт-Петербург, что повышает дорожные расходы и время доставки. В целом российские столицы выступают в роли крупнейших логистических центров, при этом испытывая острый недостаток в современных складских площадях. В то же время региональные пункты находятся в зачаточном состоянии, что заставляет участников строительного рынка тратить ресурсы на разработку собственных схем товарооборота, вместо того чтобы воспользоваться преимуществами интегрированных решений (что является общемировой практикой).

Среди девелоперов в России наиболее востребованы услуги по комплектации объектов строительства, то есть поставкам всех необходимых строительных и отделочных материалов. С производителями далеко не все так однозначно. Потому что для уменьшения транспортных расходов (а значит, и конечной цены товаров) разумно было бы сокращать число промежуточных звеньев и посредников. То есть оптимальна перевозка от склада завода непосредственно потребителю. Но это идеальная модель, в действительности же для многих компаний (особенно мелких) продвижение своей продукции через посредников является единственно возможным.

Для производителей существуют две схемы проникновения в регионы. Во-первых, через собственную сеть региональных компаний и представительств и, во-вторых, через посредников (дилеров или дистрибьюторов). Нельзя сказать, что какая-то одна из этих схем является эффективнее другой. Здесь многое зависит от специфики продукции, местных особенностей и планов развития компании. Зачастую обе схемы применяются параллельно. В условиях слабой собственной системы логистики работа через дистрибьюторов представляется наиболее рациональной, поскольку они знают региональную специфику, создают собственные центры, имеют свои складские площади. Но по мере развития производители нередко стремятся приблизиться к потребителю и желают лучше управлять ценовой политикой, что при работе с посредниками проблематично. Поэтому сейчас для повышения управляемости сбыта большие компании ограничивают количество дистрибьюторов на отметке 30–50 на всю Россию (по числу крупных городов и промышленных центров).

По сути, оказание логистических услуг становится новым видом деятельности, который дополняет традиционные сбытовые услуги. Роль дистрибьютора может заключаться в обеспечении всей логистики - от производителя до конечного потребителя. Это может принести ряд существенных выгод, таких как:

- снижение издержек производителя на операционные затраты;
- возможность быстрого реагирования на интенсивный рост продаж;
- удобство работы с одним поставщиком всех необходимых услуг (таможня, доставка, складирование, сбыт, продвижение);
- оперативная обработка грузов, отсутствие влияния пиковых нагрузок;
- оптимизация цепи поставок, прозрачное управление и планирование за счет современных информационных систем, совместимых с подобными системами клиентов.

Для наглядности на конкретном примере разберем особенности формирования логистических схем для производителей, делающих ставку на свои представительства и опорные склады, а не на посредников. Группа компаний "Проплекс" является одним из крупнейших российских производителей ПВХ-профиля по австрийским технологиям. Структура организации выглядит как пирамида с вершиной в московском регионе, где находится производство "Проплекс" (г. Подольск), восемью региональными компаниями и их двенадцатью филиалами. Все региональные подразделения в определенной степени независимы от центра. Они непосредственно обрабатывают заказы от переработчиков профиля, имеют собственные складские площади и свой транспорт для доставки продукции клиентам.

Центральный склад выполняет двойную задачу. С одной стороны, он работает непосредственно на отгрузку продукции клиентам, находящимся в центральном регионе (Московская, Рязанская, Тульская, Ярославская, Владимирская и другие области). Для этого транспортным отделом разработана схема маршрутных доставок, которая постоянно адаптируется к изменяющимся условиям. По четкому расписанию собственный автомобильный транспорт отправляется в тот или иной город, доставляя заказы сразу нескольким фирмам-переработчикам профиля. С другой стороны, на центральном складе собирается продукция, предназначенная для пополнения складских запасов региональных компаний. Доставка профилей и комплектующих на опорные местные пункты поручается нескольким транспортным фирмам – постоянным партнерам.

Существует ряд специфических особенностей, касающихся ПВХ-профиля, которые накладывают заметный отпечаток на всю логистическую систему "Проплекс". Прежде всего, это ряд жестких требований к упаковке и транспортировке продукции. Дело в том, что ПВХ-материал чувствителен к деформациям. Для перевозки профиль укладывается в несколько слоев на специальные поддоны – паллеты. При небрежной перевозке они могут повредиться, что влечет за собой деформацию части груза. Поэтому погрузка-разгрузка проводятся с особой осторожностью, а при транспортировке предпочтение отдается грузовым машинам с пневмоподвеской.

Эта же особенность выливается в большие сложности при перевозке железнодорожной дорогой. Длина паллеты с профилями – 6,5 метров, это не позволяет эффективно загружать стандартные вагоны, существенно повышает процент транспортных потерь и время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку. Так что этот вид транспорта используется в крайних случаях - например, для доставки в регионы, с которыми по каким-то причинам затруднено автомобильное сообщение. Также очень большую роль играет фактор сезонности. Дело в том, что пик спроса на ПВХ-профиль приходится на июль-октябрь, когда проводятся отделочные и ремонтные работы.

Чтобы в "горячий сезон" оконные компании не испытывали дефицита в профиле, начиная с января-февраля, идет процесс накопления товарных запасов - по большей части, на региональных складах. Здесь важно заметить, что ПВХ-профиль нетребователен к условиям содержания. Так что для региональных складов потребность в крытых помещениях (для хранения ламинированного профиля, герметиков и прочих комплектующих) составляет всего 500-600 кв.м., в то время как большая часть профиля складируется на открытых площадках.

По словам Ильи Герасимова, директора по региональному развитию Группы компаний "Проплекс", логистическая система предприятия постоянно развивалась по мере того, как распространялось ее влияние по России. В числе краткосрочных планов развития логистики организации специалист называет сокращение транспортных потерь за счет ввода более жестких требований к упаковке (переход к использованию более прочных паллет, защищающих профили от деформаций) и перевозке. В качестве долгосрочных планов - увеличение доли железнодорожных перевозок, что потребует реорганизации производства, системы хранения и погрузки.

Опыт организации логистических схем для производителей, использующих для реализации своей продукции дистрибьюторскую сеть, мы рассмотрим на примере компании Ruukki Russia, подразделения финской Группы компаний Ruukki. Важной вехой в развитии компании стало приобретение в прошлом году завода "Венталл", расположенного в подмосковном Обнинске. Он хорошо известен в России как производитель металлоконструкций, сэндвич-панелей, готовых блок-контейнеров и комплектов быстровозводимых промышленных и складских зданий (например, серии "Кондор"). В настоящий момент существует восемь региональных представительств, которые ведут работу с клиентами через дистрибьюторов. Сейчас насчитывается пятнадцать дистрибьюторов, а к концу года планируется довести их число до пятидесяти.

По словам Михаила Стилицкого, директора по логистике Ruukki Russia, на данном этапе потребности компании полностью удовлетворят два мощных логистических центра. Первый образован на базе складского комплекса при заводе. Частично он будет использоваться для хранения и растаможивания импортной продукции, но в основном будет производить операции с продукцией самого предприятия. Второй логистический центр открывается весной 2007 года в Санкт-Петербурге. Главной задачей большого складского комплекса станет создание товарных запасов импортируемой продукции с зарубежных заводов Ruukki - из Финляндии, Эстонии и Польши. Как рассказывает Михаил Стилицкий, с открытием Санкт-Петербургского логистического центра компания начнет переход к системе прямой поставки продукции клиентам.

Поскольку спектр продукции компании очень широк, требования к транспорту самые различные. Так, для того, чтобы оптимизировать расходы при перевозке сэндвич-панелей, имеющих относительно низкую плотность (так как они содержат легкий теплоизоляционный материал), используются автоприцепы с кузовами 83 куб.м. Отдельной сложнейшей задачей является транспортировка негабаритных грузов – металлоконструкций больших размеров. Как правило, клиенты берут на себя все этапы планирования, подготовки и перевозки таких грузов. Однако нередко компании приходится заниматься доставкой своими силами. Так, с августа 2006 года с завода "Венталл" начались поставки металлоконструкций для воссоздания кровли основного здания Большого театра. Поскольку конструкции достигают в длину 16 метров, было необходимо тщательное планирование маршрута транспортировки по улицам Москвы – такие задачи являются хорошей проверкой эффективности транспортных служб и готовности их к нестандартным решениям.

Как считают эксперты, для строительных организаций наиболее эффективным является поручение логистических задач специализированным компаниям. Аутсорсинг в этой сфере позволяет предприятиям сосредоточиться на профильных задачах, а также оптимизировать издержки, тем самым повышая свою конкурентоспособность. При этом наличие дополнительных онлайн-сервисов у логистических компаний позволяет отслеживать движение груза по всему маршруту. Такой опыт, например, есть у грузового терминала "Руслан" (Санкт-Петербург).

В каждой из рассмотренных логистических схем есть свои плюсы и минусы, которые во многом зависят от специфики производства той или иной строительной продукции и особенностей спроса на нее (например, сезонности). В свою очередь смешанные схемы включают развитие собственных филиалов и одновременно дилерской сети. "Освоение" того или иного региона начинается с установления деловых связей с дилерами. Затем, если регион показал свою перспективность, присутствие в нем производителя увеличивается – открывается собственное представительство или даже опорный склад.

В качестве примера такой смешанной схемы приведем компанию "Браас ДСК-1", одного из крупнейших производителей черепицы в России. Она имеет производства в Санкт-Петербурге и Краснодаре, филиалы в Екатеринбурге и Нижнем Новгороде, а также десять представительств и прочные отношения с более чем сотней дилерских организаций. Поскольку в разных регионах спрос на черепицу сильно различается, варьирование уровня присутствия компании оказывается единственно верным решением.

Говоря о российской специфике, генеральный директор компании Петр Тихомиров замечает: "В Германии завод по производству цементно-песчаной черепицы продает свою продукцию в округе 200-250 км, максимум 400 км. Мы же возим ее за 2,5-4 тысячи километров, и, как следствие, во Владивостоке удорожание черепицы из-за транспортных расходов составляет 40%". У компании большие и амбициозные планы развития, и логистические схемы, естественно, будут адаптироваться к изменяющимся условиям работы.

В условиях современного рынка все больше производителей ориентируются на потребителя. Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в товаре или услуге и до момента удовлетворения данной потребности. Правильно выстроенные схемы позволяют, с одной стороны, приблизить товар к потребителю, с другой – влияют на стоимость продукции. И здесь перед российскими специалистами стоят сложнейшие задачи по налаживанию и оптимизации логистических сетей. Ведь даже передовой европейский опыт может быть применим к российским реалиям лишь с большими корректировками. Расстояния в Западной Европе не сравнимы с отечественными, да и наши легендарные дороги, не раз ломавшие хитроумные планы иноземных захватчиков, сильно усложняют работу.

Строительство и недвижимость; 14.06.07

13.06.07

Контейнерный хаб в Северном Черноморье: перспективы туманны?

Украине и России не удалось договориться не только о создании, но даже о локализации совместного контейнерного хаба на Черном море.

Согласно информации, распространенной по итогам заседания в Одессе Координационного транспортного совещания (5 июня), сторонам не удалось договориться не только о создании, но даже о локализации будущего контейнерного хаба в Северном Черноморье, идею которого продвигает украинская сторона. В то же время, потенциальные участники проекта – Россия и Украина – не собираются отказываться от дельнейших поисков решения этого вопроса. «Позиции как украинской, так и российской стороны совпадают: мы хотим переместить контейнерный хаб на Черноморское побережье. И этим регионом может стать ильичевско-одесский регион», - указал, комментируя перспективы проекта, министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский.

На сегодня остается открытым вопрос создания подобного порта «с нуля», что ранее предлагалось украинским участником, в частности, в районе озера Донузлав (АР Крым). «Мы пока не вышли на создание единого глубоководного порта на Черном море. Но то, что в Ильичевск уже зашло океанское судно-контейнеровоз, позволяет надеяться, что здесь, в Ильичевске, может быть создан подобного рода крупный логистический узел», - заявил министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.

Как заявил украинский министр, помимо Ильичевского порта, перспективным является регион порта Южный. «Совместно Ильичевск и Южный будут иметь более чем 2 млн контейнеров в год. При этом 70% или даже 80% планируемых инвестиций – частные, закладываемые в проекты», - отметил Н. Рудьковский. Как проинформировал глава Минтранссвязи Украины, к участию в инвестициях будут привлечены «российские и казахские компании – владельцы грузов», а также международные финансовые структуры. «Мы уже провели соответствующие переговоры», - заявил Н. Рудьковский.

РЖД-Партнер; 13.06.07

13.06.07

В контейнерной Одессе негде хранить грузы

Склады в Одессе скоро будут стоить не меньше, чем товар, который в них хранится. Только за последние полгода арендные ставки удвоились, а за выставленные на продажу хранилища владельцы просят по $3–5 млн. Инвесторы обещают в течение ближайших двух лет ввести в эксплуатацию более 300 тыс. кв. м складов.

Среди причин повышенного интереса называются прежде всего нашествие на Одессу торговцев со всей Украины — в течение последнего года свои магазины в городе открыли большинство национальных продуктовых сетей, а также многие продавцы строительных материалов, мебели, одежды и пр. Об этом пишеткиевский еженедельник "Деловая столица"

Риэлторы отмечают, что потенциальные арендаторы чаще всего интересуются объектами нескольких типов. Крупные дистрибьюторские компании, специализирующиеся на продаже стройматериалов, алкогольных напитков, а также фармацевты и поставщики удобрений просят подобрать помещения площадью 2,5–5 тыс. кв. м. Последняя группа заказчиков к тому же выдвигает дополнительные требования по наличию специального оборудования для хранения лекарств или химических веществ. Крупных арендаторов интересуют также наличие удобных подъездных путей, зачастую — железнодорожной ветки, возможность арендовать 80–100 кв. м офисных площадей с телефонными линиями и интернетом. Компании, имеющие менее масштабный бизнес, не столь привередливы. Продавцы мебели, сантехники, бытовой техники и пр. ищут склады до 1 тыс. кв. м с авторампой и возможностью подъезда транспорта и небольшим офисом.

Среди наиболее популярных "складских" районов называют магистрали на выезде из Одессы — Овидиопольское, Киевское шоссе, Николаевская дорога (ул. Промышленная, Химическая, Столбовая) и район Ильичевского порта.

Предложение складских помещений в Одессе пока существенно отстает от спроса. Общая площадь таких объектов не превышает 350 тыс. кв. м. Для города, который находится на пересечении морских и сухопутных транспортных магистралей, эта цифра ничтожно мала и составляет не более 25% потенциальной емкости рынка.

Качество местных складов такое, что порядка 60% комплексов даже не отапливаются, но при этом уровень обеспеченности холодильным оборудованием и таможенно-лицензионными площадками достаточно высок — ими располагают не менее 25% объектов.

Сейчас на одесском рынке складской недвижимости доминирует два типа объектов. Первый включает склады категорий С и D, отличающиеся сравнительно небольшими площадями (от 200 до 500 кв. м) старой постройки с минимальным набором удобств. Главным достоинством таких помещений является сравнительно невысокая цена, от $4/кв. м в месяц. Но при этом арендаторы часто вынуждены самостоятельно делать ремонт, освещение, отопление, телефонные линии, устанавливать стеллажи, организовывать охрану и прочее.

Вторым сегментом рынка логистических услуг являются объекты категорий А и В, но их количество очень мало. Нередко новые комплексы возводятся под одну или несколько компаний и практически не сдаются сторонним арендаторам.

Недостаток предложения на рынке уже спровоцировал стремительный рост цен. Только с начала этого года арендные ставки увеличились почти в два раза. К примеру, если склады классов C и D еще в конце 2006 г. стоили $2,5–3, то сейчас за них просят уже $4–6/кв. м в месяц. Объекты класса В еще дороже — порядка $8/кв. м.

Потенциальные инвесторы уже оценили перспективы одесского рынка складской недвижимости. По прогнозам, до 2009 г. будет введено в эксплуатацию порядка 320 тыс. кв. м. высококачественных площадей. На конец этого года намечен ввод первой очереди логистического комплекса Odessa-Logistic Park общей площадью более 40 тыс. кв. м. Уже сейчас потенциальные арендаторы готовы снять здесь помещения по цене от $10/кв. м в месяц.

Другие объекты пока только планируются. Украинско-российский холдинг "Международное логистическое партнерство" намерен построить в районе Киевской трассы комплекс площадью 100 тыс. кв. м. В ближайшие год-два обещает вывести на рынок свой склад (18 тыс. кв. м) и одесский "Енергобуд-девелопмент". Масштабное хранилище площадью 160 тыс. кв. м в 5 км от города собирается возвести и австрийская девелоперская компания GLD Invest.

Компания "XXI Век" заявила о планах построить на Овидиопольском шоссе логистический центр площадью 50 тыс. кв. м и стоимостью $74 млн. Подробности о его структуре и возможной дате реализации пока не разглашаются. Среди крупных проектов, строительство которых намечено на ближайшее время, выделяется также комплекс "Сухой порт" компании "Евротерминал", объекты компаний Fordon Logistic Company и FIM Group. Разрабатывается проект склада площадью 8 тыс. кв. м компании GIN Consulting Group по Киевской трассе. Ориентировочная дата ввода его в эксплуатацию — конец 2008 г.

Несмотря на ожидаемое появление новых хранилищ, риэлторы не прогнозируют в обозримом будущем снижения уровня ставок. Наоборот, ожидается, что новички выведут рынок на очередной ценовой рекорд, повысив тарифы до $11–14/кв. м в месяц.

InfraNews; 13.06.07

13.06.07

Крупный логистический оператор начинает работать в фармсекторе Польши

Польский филиал «Fiege», европейской логистической компании, расширяет сферу своей деятельности, включая в нее логистические услуги (транспортировку и хранение) применительно к фармацевтической продукции. В настоящее время компания уже инвестировала 2 млн польских злотых (0,5 млн евро) в этот проект, преимущественно в целях переоборудования логистического центра в Мщонуве, чтобы там можно было хранить лекарственные средства. Фармацевтические компании смогут воспользоваться для хранения своей продукции специально выделенной для этого зоной площадью 1500 кв. м, которая в конечном итоге будет расширена до 5000 кв. м.

Как отметил Бартош Кута (Bartosz Kuta), менеджер по развитию компании «Fiege», в Польше услуги по хранению и дистрибьюции фармацевтической продукции предлагают только несколько операторов, но в ближайшее время этот сектор будет динамично расти, как и фармацевтический рынок в целом. «Fiege» будет также транспортировать лекарственные средства в польские аптеки и отгружать их дистрибьюторам большинства европейских стран.

Группа компаний «Fiege» (Германия) — один из ведущих логистических операторов в Европе с товарооборотом 1,6 млрд евро в 2005 г.

Аптека; 13.06.07

13.06.07

В Тюмени разворачивается строительство логистического комплекса класса "А"

Тюменский холдинг "Партнер" планирует построить в Тюмени логистический центр класса "А" площадью до 100 тысяч квадратных метров. Как сообщили "Уралинформбюро" в областном департаменте инвестполитики и господдержки, площадь земельного участка под складской комплекс и торговый центр составляет 28 гектаров. Начало строительства запланировано на IV квартал 2007 года, ввод в эксплуатацию первой очереди планируется до конца 2008 года. В настоящее время ведется поиск профессионального логистического оператора, который займется управлением складским комплексом.

Уралинформбюро; 13.06.07

13.06.07

Аэропорт Внуково стал участником международной выставки "Transport Logistic 2007"

Аэропорт Внуково примет участие в международной выставке 'Transport Logistic 2007', проходящей с 12 по 15 июня в Мюнхене. 'Transport Logistic 2007' - крупнейший в мире транспортно-логистический форум - организуется раз в два года. В 2005 году в выставке приняло участие 1333 компании-экспонента из 103 стран, число посетителей выставки превысило 40 тыс. человек.

В этом году впервые в истории проведения выставки ее программой запланирован 'Русский День', основная цель которого - демонстрация достижений российской транспортно-логистической отрасли. В мероприятии примут участие ведущие транспортные российские и зарубежные компании, а также представители отраслевых ведомств России, стран Евросоюза, государств Восточной Европы.

На 'Transport Logistic 2007' аэропорт Внуково выступает соэкспонентом стенда Министерства транспорта РФ. Участники и посетители 'Transport Logistic 2007' смогут ознакомиться с основными проектами Программы модернизации аэропортового комплекса Внуково.

Avia.ru; 13.06.07

13.06.07

Группа компаний Armadillo объявляет об итогах работы в 2006 году

В 2006 г. Группа компаний Armadillo укрепила свои позиции на российском рынке транспортно-логистических услуг. Оборот по итогам 2006 г. составил 1 540 млн. рублей (44,2 млн. евро), что на 51% больше, чем в 2005 г. За год Armadillo доставила более 2,8 млн. посылок для 11 500 своих клиентов по всей России, общий тоннаж перевезенных грузов составил 70 тысяч тонн. Приоритетными направлениями развития компании в 2006 году стали расширение сервисного предложения и открытие новых филиалов в городах России – все это позволило сделать сотрудничество с Armadillo еще более удобным для клиентов и партнеров компании. В 2006 году Группа компаний Armadillo вывела на российский рынок европейскую услугу по международной доставке посылок – DPD Classic. Новая услуга представляет собой международную доставку бизнес-отправлений весом до 31,5 кг от двери до двери. DPD Classic работает на импорт и экспорт посылок в Европу и за ее пределы и сочетает в себе экономичность и оперативные сроки доставки. Экономичность услуги достигается за счет использования оптимальных логистических решений при доставке грузов по Европе, преимущественно с использованием автомобильного транспорта. Результатом дальнейшего развития филиальной сети Группы компаний Armadillo в 2006 г. стало открытие 6 новых филиалов в городах Барнаул, Владивосток, Красноярск, Омск, Саратов и Хабаровск. Таким образом, к началу 2007 года общее количество филиалов Группы компаний Armadillo составило 22. В каждом филиале доступны основные услуги, предлагаемые Группой компаний Armadillo по уникальной технологии экспресс-экспедирования. «За последние два года Группа компаний Armadillo удвоила свой оборот. На наш взгляд, это обусловлено тем, что наша стратегия не только отвечает тенденциям развития рынка, но и где-то предвосхищает их. Мы совершенствуем сервис и расширяем географию оказания наших услуг и поэтому абсолютно подготовлены к тому, чтобы оказывать любой компании полный комплекс транспортно-логистических услуг. Это очень удобно для участников рынка, которые стремятся передать всю логистику на аутсорсинг, а таких становится все больше и больше. С другой стороны, сервис Armadillo выстроен так, что мы можем подобрать адекватное по цене и качеству предложение как для крупных компаний, так и для компаний малого и среднего бизнеса», - говорит Сергей Круглов, Генеральный директор Группы компаний Armadillo. О Группе компаний Armadillo Группа компаний Armadillo предоставляет полный комплекс транспортно-логистических услуг и является признанным лидером на рынке доставки посылок и грузов по России. Осуществляя доставку более чем в 3 300 населенных пунктов России, а также в зарубежные страны, Armadillo предлагает сервис на уровне современных мировых стандартов. В 2006 г. оборот Группы компаний Armadillo составил 1 540 млн. руб. (или 44,2 млн. евро), превысив оборот 2005 г. на 51%. В 2006 г. компания доставила более 2,8 млн. посылок для 11 500 тысяч своих клиентов, при этом тоннаж перевезенных грузов составил 70 тысяч тонн. Группа компаний Armadillo (ЗАО «Армадилло» и ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка») входит в состав международного холдинга GeoPost, который объединяет подразделения экспресс-доставки французской Группы La Poste и является специалистом в области доставки посылок и ведущим игроком на рынке экспресс-доставки. Группа компаний Armadillo действует в рамках альянса компаний GeoPost и Yurtiçi Kargo. Центральный офис находится в Москве. Компании в составе Группы компаний Armadillo являются членами международных и российских профессиональных ассоциаций, в том числе IATA, FIATA, АРЭ, а также Ассоциации Экспресс-Перевозчиков. О холдинге GeoPost Холдинг GeoPost, специалист в области доставки посылок и ведущий игрок на рынке экспресс-доставки, объединяет все подразделения экспресс-доставки французской Группы La Poste. Осуществляя свою деятельность по всей Европе, GeoPost обслуживает свыше 230 стран и оказывает услуги более чем 300 000 клиентов по всему миру. С оборотом 2,969 млрд. евро холдинг GeoPost на сегодняшний день является первым по величине во Франции и третьим в Европе провайдером услуг экспресс-доставки посылок, по объемам перевозимых экспресс-посылок GeoPost занимает второе место в Европе.

www.bizpak.ru; 13.06.07

13.06.07

Мощность российских мультимодальных транспортно-логистических терминалов к 2010 г превысит 100 млн т грузов в год – замглавы Минтранса

Общая мощность российских мультимодальных транспортно-логистических терминалов к 2010 г превысит 100 млн тонн грузов в год. Об этом накануне, выступая в Германии на международной выставке "Транспорт и логистика - 2007", заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.

Как отмечает пресс-служба Минтранса, замминистра отметил, что "мероприятия по развитию этой инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты, в том числе создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также в Екатеринбурге и в порту Находка".

По мнению А.Мишарина, передает ИТАР-ТАСС, в России удастся сформировать конкурентоспособные "сквозные пакеты транспортных услуг и интегрировать их в международные логистические цепи". Он пояснил, что первоначально в крупных комплексах будут обслуживаться собственные экспортеры и импортные грузопотоки. В дальнейшем на российской территории будет создан сквозной комплекс транспортных услуг, который сможет обслуживать азиатско-европейские грузопотоки на альтернативных международных маршрутах. "Для реализации этого мы разрабатываем концепцию формирования мультимодальных логистических центров РФ, которая будет направлена на комплексное развитие крупных транспортных коридоров", - отметил замминистра.

На первом этапе в 2007 г планируется разработать пакет мер, который позволит развить систему крупных транспортных коридоров. Вначале будет подготовлена нормативно-правовая база в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тарифной и инвестиционной политики. В дальнейшем будет выработана техническая и технологическая база транспортной системы России.

А.Мишарин выразил надежду, что к 2010 г доля контейнерных перевозок в России увеличится в 10 раз, "если будут ликвидированы узкие места в логистике". Для этого Минтранс проводит целенаправленную работу. Заместитель министра выразил сожаление по поводу того, что сдерживающим фактором для развития контейнерных перевозок на данный момент является низкая пропускная способность пограничных пунктов в Дальневосточном федеральном округе. "В ближайшей перспективе их пропускную способность необходимо увеличить в 20-30 раз, и такая работа сегодня проводится", - сказал А.Мишарин.

Прайм-ТАСС; 13.06.07

13.06.07

Латвия попала под железную пяту Шенгена

Ситуация с многокилометровыми очередями грузовых автомашин на восточной латвийской границе может перекинуться и на КПП железной дороги. С 1 января следующего года в Зилупе, Карсаве и Индре вводится обязательная пограничная проверка всех товарных поездов, выезжающих за пределы Латвии. Ежесуточно предстоит досматривать около 20 составов по 50 вагонов.

Как сообщила представитель Государственной пограничной охраны Инесе Берзиня, Латвия, вступая в Шенгенскую зону, подписалась под общим для всех стран-участниц, находящихся на внешних границах ЕС, требованием — обустроить этот "периметр" пунктами для контроля грузовых составов. У нас таковых три: два на пути в Россию, в Зилупе и Карсаве, а также Индра на белорусской границе. "Сейчас мы проверяем грузы, следующие по железной дороге, в местах их загрузки, включая порты. Но контроль должен проводиться перед выездом составов из ЕС. Такого не было долгое время, что не соответствует Шенгенской конвенции", — говорит И.Берзиня.

Первые очереди пунктов пограничного контроля в Зилупе и Карсаве появились еще в 2002 году. В августе прошлого года латвийские пограничники заключили договоры с предприятиями Ditton Būve и Gadība, ассигновав чуть более 3 млн. евро на постройку там вторых очередей. В феврале нынешнего года объекты, включающие перроны, фонари, ограждения, пешеходные мостики и системы видеонаблюдения, были приняты в эксплуатацию.

В Индре такой КПП еще предстоит возвести и пока проверять там будут и при отсутствии перрона. Как сообщает И.Берзиня, пограничный контроль каждого поезда займет около 20 минут. По минимальному сценарию проверке будут подлежать только сопроводительные документы на груз. Однако не исключен и срыв пломб с вагонов — для детального ознакомления с их содержимым вместе с работниками таможни. Такая проверка пройдет, например, если стражи границ заподозрят, что в вагоне прячутся нелегальные иммигранты или находятся оружие, уран и другие запрещенные в легальном обороте товары. Таким образом пограничники получат возможность воспрепятствовать выезду в Россию или Белоруссию любого грузового состава из Латвии.

Как сообщила представитель Latvijas dzelzceļš Бирута Саксе, объем перевозок по железной дороге в следующем году ориентировочно составит 50 млн. тонн. "Через Карсаву в сутки в обоих направлениях следует 4 грузовых поезда, через Зилупе — 15, а через Индру — до 50. В каждом около 50 вагонов. Итого — 69 составов. С учетом того, что в Латвию по железной дороге традиционно ввозится намного больше товаров, чем вывозится, то после вступления новых норм проверкам будут подвергаться примерно 20 покидающих пределы Латвии грузовых поездов. Мы были предупреждены, что пограничная проверка приведет к 20-минутной задержке выезжающих за пределы ЕС поездов. Расписание движения будет откорректировано. И надеемся, что дело ограничится проверкой документов", — говорит Б.Саксе.

DELFI (Латвия); 13.06.07

09.06.07

Российским автоперевозчикам зажигают зеленый свет

По сообщению АвтоТрансИнфо, доля российских перевозчиков на отечественном рынке автомобильных грузовых перевозок внешнеторговых грузов составляет не более 40%.

Об этом заявил заместитель начальника департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса РФ Александр Шерстнев, добавив, что для устранения этого перекоса его министерство совместно с АСМАП принимает меры, направленные на регулирование участия этих перевозчиков на российском рынке. Например, за прошлый год ими на 5% было сокращено общее количество разрешений на перевозки грузов между Россией и третьими странами.

Однако этот вопрос нельзя решить только административными мерами. Необходимо создать благоприятные условия для обновления парка российскими автоперевозчиками. Так, в конце 2006 года количество автомобилей, имеющих разрешение на осуществление международных перевозок, составляло 50 тыс. По сравнению с 2005 годом парк увеличился на 3,7 тыс. единиц. В текущем году эта цифра возрастет еще больше.

Trans-oil.ru; 01.06.07

09.06.07

ОСАО «Россия» приняло участие в международной выставке «АСМАП-2007»

ОСАО «Россия» приняло участие в 15-ой Международной профессиональной выставке «Автомобильная и прицепная техника для международных перевозок «АСМАП-2007», проходившей 29-31 мая 2007 г. в г. Москве в Российской Академии Государственной службы при Президенте РФ. Организатором выставки, ориентированной на российских международных автомобильных перевозчиков – членов АСМАП изо всех регионов Российской Федерации, выступила Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП).

На выставке ОСАО «Россия» представила свои уникальные продукты по страхованию гражданской ответственности международных автоперевозчиков (CMR-страхование) и экспедиторов – компания имеет значительный портфель по указанным видам страхования в Центральном регионе России. Рабочие встречи и консультации, проведенные экспертами ОСАО «Россия» с представителями компаний-перевозчиков, выявили также необходимость разработки проекта социальной защиты водителей-международников в рамках страхования от несчастных случаев, ДМС и страхования жизни. В скором времени соответствующие страховые продукты появятся в арсенале ОСАО «Россия».

Итоги прошедшей выставки показали высокую заинтересованность перевозчиков в страховых продуктах компании, что позволит ОСАО «Россия» в ближайшей перспективе расширить клиентский портфель за счет охвата новых регионов: Калининградской области, Северо-западного и Южного федеральных округов, Поволжья, Урала, Сибири и Дальнего Востока.

forINSURER.com; 05.06.07

09.06.07

Региональный рынок складских услуг все еще на старте

"РБК.Исследования рынков"; 08.06.07

Региональный рынок складских услуг (без Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга) по-прежнему находится в начальной стадии развития. Тем не менее с начала 2006 г. в ряде крупных региональных центров (Ростов, Екатеринбург, Новосибирск и др.) появились новые складские комплексы класса А и В, часть которых предназначена для коммерческого использования.

По данным исследования, проведенного в Департаменте консалтинга РБК, за период с января 2006 г. по апрель 2007 г. площади качественных складов на провинциальном рынке почти удвоились. Однако столь высокие темпы роста объясняются низким "стартовым" уровнем развития инфраструктуры в регионах, тогда как абсолютные объемы новых мощностей пока не сопоставимы с масштабами строительства в Москве и Санкт-Петербурге.

Дефицит предложения продолжает стимулировать создание качественных складских объектов "для собственных нужд", которые строятся в регионах федеральными и местными дистрибьюторами, производителями, работающими в сегменте FMCG, и ритейлерами. По объемам складских площадей классов А и В, введенных в эксплуатацию в январе 2006 - апреле 2007 гг., они заметно опережают логистов. Особую активность проявляют компании, испытывающие потребность в специализированных складах: дистрибьюторы плодоовощной продукции, медицинских препаратов и др.

По сравнению с 2004 г. рост стоимостного объема рынка складских услуг в целом составил 92% (для сравнения в московском регионе - в 3,4 раза), в сегменте качественных складских услуг - более чем в два раза, в том числе за счет повышения арендных ставок, эксплуатационных расходов и стоимости сопутствующих услуг. Доля регионов в общем объеме рынка складских услуг по сравнению с 2004 г. годом уменьшилась и в 2006 г. не превышала 24%.

По оценкам РБК, несмотря на наличие грандиозных планов федеральных девелоперов, логистических провайдеров и местных администраций, начало строительного бума в сегменте складской недвижимости регионов России можно ожидать не ранее 2008-2009 гг., соответственно пик роста рынка придется на период после 2012 г.

09.06.07

150 млн т составят грузоперевозки портов Ленобласти в 2008 году

Активно наращивать объемы грузовых портовых перевозок намерена Ленобласть в следующем году. Об этом заявил сегодня губернатор региона Валерий Сердюков.

В прошлом году петербургские порты перевезли около 100 млн т грузов.

В этом году Усть-Луга выйдет на работу в пределах 10 млн т, Высоцк – 12 млн т. Приморск к 2008 году увеличит объемы перекачки нефти с 75 млн до 130 млн т", – отметил Валерий Сердюков.

150–170 млн т составит в 2008 году оборот морских перевозок, а к 2010 году приблизится к 200 млн т, сообщает БИА.

Проекты реконструкции подъездных путей к Усть-Луге разработали "Российские железные дороги". 3 млрд рублей в этом году пойдет на реконструкцию и строительство новой дороги Лосево-Каменогорск – Выборг – Приморск. Это даст возможность обеспечить эффективную доставку грузов, в том числе и железнодорожным транспортом. Также планируется строительство дороги Усть-Луга – Луга – Новгород.

"Это будет федеральная трасса первой категории, которая обеспечит выход на дорогу Петербург-Россия и перевозку грузов автомобильным транспортом к порту Усть-Луга", – сообщили в пресс-службе правительства Ленобласти.

dp.ru; 08.06.07

09.06.07

«ТрансКонтейнер» – не конкурент, а партнер

Андрей Гречкин, заместитель генерального директора по коммерции ЗАО «Термос-Контейнер»:

– Наше отношение к выходу компании «ТрансКонтейнер» на рынок скоропортящихся грузов нельзя назвать однозначным. В принципе, когда на любой рынок приходит крупный игрок с развитой инфраструктурой, мощным финансированием и административным ресурсом, это всегда негативно воспринимается другими компаниями.

Есть опасность, что «ТрансКонтейнер» может начать демпинговать, предоставляя услуги по более низким тарифам, поскольку ему это позволяет сделать собственный ресурс.

Тем не менее наше отношение к приходу «ТрансКонтейнера» на узкоспециализированный рынок скорее позитивное, чем негативное. Скоропортящиеся продукты занимают небольшую долю от общего количества грузов, которые перемещаются по железной дороге. В основном транспортировкой скоропорта занимаются многочисленные «серые» перевозчики. Вот они-то и являются нашими конкурентами, а не «РефСервис» и не «ТрансКонтейнер».

«Серые» перевозчики неофициально везут скоропортящиеся грузы, которые предоставляет им клиент на свой страх и риск. Такие неофициальные перевозки не соответствуют нормам ГОСТа, вследствие чего продукты не сохраняют свое качество и органолептические характеристики. Несоблюдение норм транспортировки отмечается в 95% случаев, и этим грешат в основном небольшие грузовладельцы.

Необходимость отработать средства, затраченные на постройку парка термос-контейнеров, должна заставить руководство «ТрансКонтейнера» использовать административный ресурс, чтобы постоянно и кропотливо контролировать рынок официальных перевозок.

И в этом плане «ТрансКонтейнер» для нас – союзник, партнер. Еще в 1997 году, в самом начале своего пути на рынке скоропортящихся грузов, мы выбрали официальную перевозку, потому что за этим видим будущее. За 10 лет мы накопили большой опыт: усовершенствовали модель конструктивно, научились конкурировать, управлять парком термос-контейнеров, создали ремонтно-экипировочную базу. Кстати, именно наша компания давала консультации «ТрансКонтейнеру» и при разработке его проекта.

Успех «ТрансКонтейнера» будет зависеть от грамотной организации процесса, от стратегии управления, менеджмента.

«Гудок» 08.06.2007

08.06.07

Автомобили на гарнир к рыбе

В Петербургском морском рыбном порту открывается терминал для приема паромов-автомобилевозов. Проект реализован ООО «Российские транспортные линии» в сотрудничестве с ООО «Морской рыбный порт».

Это второй терминал компании ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ), которая имеет договорные отношения с Nissan Motors и оказывает транспортно-экспедиторские услуги, включая растаможивание и доставку автомобилей Nissan клиентам.

Первый пилотный проект по ввозу автомобилей Nissan через паромный терминал «Онега» был реализован ООО «Российские транспортные линии» в конце 2006 года в кооперации с группой «Осло Марин», причем компания стала оператором принадлежащего группе терминала. Рост спроса на автомобили вынудил РТЛ искать новые площади.

Как сообщил «Гудку» заместитель генерального директора РТЛ Константин Сковорода, выбор рыбного порта в качестве новой площадки оказался привлекательным ввиду соседства с первым терминалом. В результате со стивидорной компанией ООО «Морской рыбный порт» было заключено соглашение, по которому причал №1 и часть портовых площадей были предоставлены под строительство терминала. Общая перевалочная мощность двух терминалов составляет 14 тыс. автомобилей в месяц, которые будут поступать из Великобритании. Впрочем, пояснил Константин Сковорода, ввозить будут автомобили Nissan не только британской, но и японской сборки. На линии станет курсировать автомобилевоз Euro Marine Carriers, находящийся в управлении агентства Scandinavian Shipping Agencies AB. Обустройство терминала обошлось в $1 млн.

По словам менеджера Nissan Motors Татьяны Натаровой, первоначально поставки автомобилей в Россию шли через Финляндию. Резкий рост спроса на 60 – 70% в год вынудил искать новые логистические схемы, и машины стали ввозить и через Польшу.

Когда мощности и этого маршрута были исчерпаны, в Nissan Motors нашли возможность ввозить машины через Петербургский морской порт. Открытие второго терминала в рыбном порту позволит увеличить частоту рейсов паромов. Теперь автомобилевоз будет приходить в Петербург три раза в неделю.

В качестве дальнейшего шага в расширении своего присутствия на российском рынке Nissan Motors планирует постройку сборочного завода в Петербурге. Мощность этого предприятия, закладка которого состоится 8 июля текущего года, составит 50 тыс. автомобилей в год.

По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, если позволяют технические параметры причала и нет возражений со стороны государственных регулирующих органов, то ничего неестественного в том, что рыбный порт стал заниматься перевалкой автомобилей, нет.

Как заявили «Гудку» в Росрыболовстве, которое осуществляет функции государственного контроля за деятельностью рыбных портов (прежде всего – за специализацией именно на рыбных грузах), операторы проекта не обращались в агентство за согласованием.

«Гудок» 08.06.2007

08.06.07

Три порта России: тарифы выросли на 8,5%

Правление Федеральной службы по тарифам России приняло решение утвердить тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги, оказываемые тремя российскими портами – Нижегородским, Волгоградским речным и Астраханским. Увеличение тарифов составит 8,5 %, что, по информации пресс-службы ФСТ, соответствует параметрам инфляции.

Все порты обратились в ФСТ РФ по собственной инициативе. Пересмотр тарифов аргументировался ими необходимостью компенсировать издержки реализации услуг, налогов и других платежей и сокращением убыточности от регулируемых видов деятельности.

РЖД-Партнер; 08.06.07

08.06.07

"ТрансКонтейнер" на ГЖД: погружено около 45 тыс. контейнеров

За пять месяцев текущего года Горьковская железная дорога погрузила 44981 контейнер, из них 12914 контейнеров – крупнотоннажные, сообщили ИА "РЖД-партнер.Ру" в службе по связям с общественностью магистрали.

Общая погрузка в контейнеры составила за пять месяцев 375481 тонну, из них погружено в крупнотоннажные контейнеры 262185 тонн груза, выгрузка контейнеров за этот период составила 22957 контейнеров, в том числе крупнотоннажных контейнеров было выгружено 12317.

Постоянными пользователями услуг Горьковского территориального отделения компании «Трансконтейнер» являются более 130 клиентов. Филиал активно расширяет зону обслуживания. К уже открытым агентствам на 11 станциях дороги, открыты агентства на станциях Металлист, Кожевенное, Моховые горы.

РЖД-Партнер; 08.06.07

08.06.07

Украина повысила тарифы на грузовые железнодорожные перевозки

Министерство транспорта и связи Украины с 5 июня ввело новые коэффициенты к действующим тарифам, увеличивающие плату за перевозку грузов.

Согласно приказу министерства, текстом которого располагает агентство "Интерфакс-Украина", плата за перевозку грузов по железной дороге в республике с 5 июня текущего года повышена на 3%, передает Интерфакс.

Соответствующий документ также утверждает все последующие повышения тарифа. Так, с 1 июля стоимость грузовых железнодорожных перевозок вырастет еще на 3%, с 1 августа - на 2,9%, с 1 сентября - на 2%, с 1 октября - на 2%, с 1 ноября - на 1,9%, с 1 декабря - на 2%.

Как сообщалось ранее, Минтранссвязи планировало поэтапную индексацию тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом на 2% с 1 мая 2007 года, на 3% ежемесячно с 1 июня, июля и августа и на 2% ежемесячно с 1 сентября, октября и декабря. Таким образом, в целом повышение должно составить 18,3%.

РЖД-Партнер; 08.06.07

08.06.07

Россельхознадзор разрешил импорт риса через Владивосток

Россельхознадзор разрешил импорт риса через порт Владивостока, сообщает в пресс-релизе ведомства.

Как сообщает служба, это стало возможным после оснащения Приморского филиала ФГУ "Центр оценки качества зерна" дополнительным оборудованием для определения безопасности и качества зерновой продукции, его аттестации, а также после подготовки специалистов.

До последнего времени импорт риса быль разрешен через порты Санкт-Петербурга, Новороссийска, Калининграда, а также через автомобильный пункт пропуска на границе с Казахстаном.

РЖД-Партнер; 08.06.07

08.06.07

Компания «Нидан Соки» ввела в эксплуатацию новый логистический комплекс в Подмосковье

Компанией «Нидан Соки» - одним из трех лидеров российского рынка соковой продукции - завершено строительство второй очереди склада в Подмосковье площадью 10400 кв. метров. «На площадях нового складского комплекса планируется наряду с готовой продукцией размещать сырье и упаковку, а также обрабатывать заказы розничных операторов Москвы и Московской области», - сообщили корреспонденту ИА «Город надежды» в пресс-службе компании.

Новый складской комплекс находится при ООО «Нидан-Гросс» (город Котельники, Московская область) - самом крупном в Центральной России заводе по производству соков и соковой продукции. На заводе разливается соковая продукция под брендами: Caprice, Caprice Tea, «Сокос», «Чемпион», «Моя Семья», «Да!», а также Tropicana, Lipton Ice Tea (PepsiCo), «Услада» (Eckes Granini).

В планах «Нидан Соки» - строительство собственного таможенного терминала закрытого типа и большого холодильного комплекса.

Город надежды; 08.06.07

08.06.07

"РусТранс" планирует построить транспортно-логистический комплекс в Кировской области

АО "РусТранс" (Москва, ведущий поставщик подъемно-транспортного оборудования, дорожно-строительной и контейнерной портовой техники) рассматривает возможность строительства транспортно-логистического комплекса в Кировской области. Об этом ИА REGNUM сообщили в Департаменте промышленного развития Кировской области.

Предварительная договоренность о строительстве комплекса была достигнута на состоявшейся в Кирове встрече губернатора региона Николая Шаклеина и руководителя департамента промышленного развития Юрия Агафонова с представителями компании АО "РусТранс".

Представители "РусТранс" предложили услуги по созданию под ключ транспортных терминалов и складских помещений будущего комплекса, по оснащению складов подъемно-транспортным оборудованием.

Предположительно комплекс будет построен в Котельниче (Кировская область), где находится транспортный узел, через который проходят пути железнодорожного, автодорожного и водного сообщения по реке Вятке. Комплекс будет обслуживать грузопотоки Кировской и соседних с ней областей.

Стоимость и сроки реализации проекта пока не определены.

REGNUM; 08.06.07

08.06.07

«ЮИТ Лентек» и EVLI EPI строят логистический центр

Сотрудничество двух крупных компаний принесет Петербургу новые проекты коммерческой недвижимости. «ЮИТ Лентек» и Фонд коммерческой недвижимости Банка EVLI EPI (EVLI Property Investments) подписали соглашение о строительстве офисного здания и логистического центра в Северной столице. Объем инвестиций в реализацию данного проекта составит порядка 100 млн. евро. Строительство офисного центра уже началось, а возведение логистического терминала начнется этим летом. Оба объекта будут завершены в первой половине следующего года.

Здания расположатся на принадлежащем «ЮИТ Лентек» участке, а их общая площадь составит свыше 10 тыс. кв. м. По условиям договора, EVLI EPI имеет право расширить логистический центр до 100 тыс. кв. м.

ЗАО «ЮИТ Лентек» является первым в стране совместным предприятием, созданным в Санкт-Петербурге (тогда Ленинграде) в 1988 году. В настоящее время ЗАО «ЮИТ Лентек» - дочерняя компания крупнейшего строительного концерна Финляндии «ЮИТ-Юхтюмя». Направления деятельности - промышленное и коммерческое строительство, жилищное строительство, реконструкция и реставрация объектов, включая памятники истории и культуры и др.

Restate.ru; 08.06.07

07.06.07

Все познается в сравнении. Эффективность отдела логистики

Виктор Шиков,
генеральный директор ООО "Тримас Групп"

Каким образом можно оценить эффективность управления логистикой в компании? Как найти новые возможности для развития компании и снижения потерь и издержек? Прежде всего, сравнивая показатели деятельности. Присмотримся к этим показателям и вариантам их сравнения внимательно.

С кем себя, несравненных, сравнить?

Показатели эффективности отдела логистики можно сравнить:

• с внешними показателями компании;
• с внутренними показателями компании.

Сравнение с внешними показателями основывается на бенч-маркинге. Это сравнение показателей деятельности своей компании с показателями лучших компаний в отрасли или с лучшими достижимыми показателями компаний, имеющих схожие процессы и операции, в других отраслях. Сравнение с другими отраслями имеет смысл, когда компания достигла или приблизилась к лучшим показателям в своей отрасли по большей части параметров или если данные по показателям компаний своей отрасли недоступны.

Сравнение с внутренними показателями – это анализ динамики показателей компании. Берется то, что было 2 года назад, что было полгода назад и что есть сейчас. Как правило, сразу становится ясно, куда компания движется, Quo vadis, так сказать. Этот способ сравнения используется при оценке эффективности реорганизации, реструктуризации компании, реинжиниринга бизнес-процессов, внедрения корпоративных информационных систем, другого программного обеспечения и т.д.

В текущем режиме функционирования или при проведении изменений показатели могут не становиться лучше (хотя нужно понять, зачем тогда внедрять изменения), но они не должны и становиться хуже.

Возможно сравнение показателей компании в целом и отдельных ее подразделений с лучшими подразделениями внутри компании, чтобы «подтянуть» общий уровень компании до наиболее высокого достигнутого уровня.

Теперь посмотрим, какие показатели используются для оценки операционной и логистической эффективности компании.

Стандартные показатели и ноу-хау,
абсолютные и относительные

Показателей, по которым может оцениваться операционная и логистическая эффективность компании, существует множество. Часть из них - общепринятые, часть - в какой-то мере ноу-хау отдельных компаний.

Все показатели можно разделить на:

• те, которые отражают непосредственное влияние логистических процессов на получаемую компанией прибыль;
• те, которые отражают косвенное влияние этих процессов на прибыль.

Также существует деление показателей эффективности на те, которые измеряются в абсолютных величинах, и те, которые измеряются в относительных. Многие считают, что необходимы только те показатели, которые измеряются в относительных величинах. Но это не совсем так. Для примера рассмотрим две группы показателей, которые могут измеряться как в абсолютных, так и в относительных величинах.

Прямое влияние на прибыль

Основными показателями прямого влияния логистических процессов на прибыль являются:

1. Стоимость прохождения единицы продукции (или условной единицы продукции, товара) через цепочку от поставщика/производителя до потребителя (выхода от дилера).

Желательно, чтобы компания могла определять и выделять свои затраты на каждом этапе цепочки товародвижения. Это поможет увидеть, на каком из этапов возникают избыточные затраты, и понять причины их возникновения.

2. Время, за которое товар проходит систему распределения/цепочку товародвижения.

Этот показатель также рекомендуется разделять по этапам цепочки товародвижения, а также по признаку создания ценности. Например, если товар «едет», сокращая расстояние между собой и местом потребления (или переработки), то создается ценность для клиентов в месте назначения.

Если же товар прибыл на распределительный склад, был там принят, разгружен, отбракован, размещен на хранение, а потом 20 дней лежал на складе, после чего был скомплектован в заказ, упакован и погружен на транспортное средство, то подобное хранение ценности как таковой не создавало. Хотя и потребовало затрат. Да, этот товар мог лежать, дожидаясь «отложенного спроса», снижая некие риски, но кроме затрат он ничего не принес. Поэтому рачительный хозяин на практике стремится сократить время таких непродуктивных процессов.

При длинном плече поставки, например, из Китая, а также при более коротком, хотя и достаточно продолжительном плече поставки рекомендуется определять промежуточные контрольные точки отслеживания движения продукции (и согласовывать их с экспедитором), таким образом, чтобы получать информацию о месте нахождения своего груза не реже, чем раз в 2-3 суток. При наличии определенной статистики это позволит понять, на каком маршруте или на каком этапе выбранного маршрута возможно возникновение отклонений в сроках поставки.

3. Коэффициент оборачиваемости запасов по каждому складу системы. Т.е. сколько раз запас был продан за отчетный период. Рассчитывается коэффициент по формуле:

где
ОП (объем продаж) – это объем товара, переданного клиентам/потребителям;
СЗ (средний запас) – это товарный запас на начало рабочего дня, средний в течение периода.

Данный коэффициент желательно вычислять в единицах измерения товара, но можно и в стоимостном выражении. Главное, чтобы величины были соразмерны. То есть, если объем продаж выводится в ценах продажи, то и средний запас должен быть выведен в тех же ценах, если же средний товарный запас выводится в ценах прайс-листа, то и объем продаж должен быть указан не фактический, а в ценах прайс-листа. Если средний запас выводится в ценах закупки или в себестоимости, то и объем продаж должен быть в тех же ценах. Но выводить КО, указывая объем продаж в ценах фактической продажи, а средний запас в ценах поставщика, – это значит заведомо искажать показатели..

Неплохо, если компания имеет возможность оценить этот показатель для каждой товарной позиции.

Таким же образом оценивается коэффициент оборачиваемости запасов в системе распределения или сети, т.е. сколько раз совокупный запас был продан системой за отчетный период (включая запас «в пути» от поставщика, суммарный запас на складах системы и запас в пути с центрального склада на региональные).

Данные по объему продаж и запасам некоего товара на начало дня с учетом поступлений можно видеть в таблице 1.

Общий объем продаж за период – 4595 штук. Средний ежедневный объем запасов около 800 штук. Коэффициент оборачиваемости запасов будет равен: КО=5,74. Это значит, что за анализируемый период средний запас был продан почти 6 раз.

4. Период ликвидации дефицита на складе.

Это срок, в течение которого на складе существует дефицит продукции, от момента возникновения этого дефицита до момента его ликвидации. Опять же рекомендуется проводить анализ и прикладывать усилия по сокращению срока ликвидации дефицита по товарным позициям. Так, по товарным позициям группы «А» это период должен быть минимальным.

Допустимая продолжительность дефицита определяется каждой компанией, исходя из собственных целей и финансовых возможностей.

При управлении сетями рекомендуется анализировать период ликвидации дефицита не в системе в целом, а по точкам реализации/потребления. Это вызвано тем, что в системе в целом дефицита может и не быть. Товар лежит на распределительном складе, но в точке продаж (например, в магазине) товара нет. Это значит, что, несмотря на отсутствие дефицита в системе, продаж этого товара в сети не будет: товар недоступен клиентам.

5. Время и затраты на простой транспорта.

Эти показатели позволяют скоординировать работу транспортной и складской составляющих цепочки товародвижения. Анализ данного показателя помогает оптимизировать работу складов и совершенствовать координацию работы логистических подразделений компании.

Кроме этого, при достаточно больших оборотах рекомендуется разделять простои при поступлении товара на склад (пополнении запасов) и при отпуске (погрузке) товара. Введение этого показателя дает возможность формировать более реальный бюджет на обеспечение процессов, так как простои транспорта практически всегда неизбежны, даже в очень хорошо отлаженной и скоординированной системе.

6. Соотношение потерь от брака и порчи товара при транспортировке и хранении с объемом продаж.

Данный показатель позволяет оценить, на каком этапе и по каким причинам компания несет дополнительные потери от брака и потери товарного вида.

7. Уровень сервиса.

Показатель характеризует способность компании выполнить заявки клиентов. Или, другими словами, уровень сервиса – это вероятность исполнения заявки клиента. При этом заявкой считается каждая товарная позиция в заявке клиента. Вычисляется как отношение количества удовлетворенных заявок к общему количеству заявок.

Пример Допустим, у нас 1000 клиентов, у каждого в заявке по 50 товарных позиций –всего 50000 заявок. Уровень сервиса составляет 99%. Это означает, что из этих 50000 заявок удовлетворены 49500. Это значит, что либо 10 клиентов совсем ничего не получили, либо 500 клиентов не получили по 1 позиции в заявке. Варианты возможны. Второй вариант расчета УС связан с определением его пропорционально стоимости товаров. Допустим, в заявке 100 товарных позиций, из них 99 позиций стоимостью в 1 рубль каждая, а 1 позиция стоимостью 1000 рублей. Если клиенту отгружено 99 позиций по рублю из 100, то УС при этом методе будет определен как:

Уровень сервиса оценивается как по каждому складу, так и по системе распределения/сети в целом. Если существует компания с 10 складами (филиалами, дилерами и т.п.), уровень сервиса на каждом из которых составляет 95%, то это не значит, что уровень сервиса системы распределения также 95%. Отнюдь. Вспомним, что уровень сервиса – это вероятность исполнения заявки клиента, а вероятности при сложении перемножаются. Уровень сервиса данной системы составит около 60%. Значит, вероятность возникновения дефицита в системе распределения с 10 складами будет равна 40% при уровне сервиса на каждом из них 95%. Это много, хотя, к сожалению, чаще всего вероятность возникновения дефицита в системе распределения (на протяжении цепочки товародвижения) у российских компаний намного выше.

Косвенное влияние на прибыль или показатели, влияющие на лояльность клиентов

Показатели косвенного влияния логистических процессов на получаемую компанией прибыль характеризуют скорее уровень клиентского сервиса, и, следовательно, здесь учитывается:

1.Среднее и максимальное время загрузки транспорта.

Время, которое тратится на погрузку заказа клиента на транспортное средство. Возможны 2 варианта:

- Вариант 1. Это время измеряется от момента прибытия транспортного средства к складу под загрузку до момента выхода загруженного и с оформленными документами транспортного средства со склада. С учетом времени ожидания загрузки, комплектации и простоя, вне зависимости от причин простоя. Этот вариант рекомендуется использовать, если транспортное средство, поданное под загрузку, заказано клиентом или ему принадлежит.

- Вариант 2. Время загрузки транспорта измеряется от момента входа (въезда) на склад транспортного средства под загрузку до момента выхода загруженного и с оформленными документами транспортного средства со склада. Этот вариант рекомендуется, если транспортное средство, поданное под загрузку, заказано и оплачивается компанией-поставщиком. Простои в ожидании загрузки в этом варианте учитываются и оплачиваются в соответствии с показателями “Время и затраты на простой транспорта”.

Если отпуск товара клиентам производится как в транспорт клиентов, так и с услугой по организации доставки, то рекомендуется разделять соответствующие варианты:

• Время загрузки транспорта клиентов.
• Время загрузки транспорта, поданного под доставку.

2.Среднее и максимальное время обработки заказов клиентов.

Это время от момента поступления заявки клиента (по факсу, электронной почте, телефону и т.п.) до момента готовности заказа к отгрузке с учетом оформления всех документов и подбора необходимых сертификатов, включая набор и комплектацию заказа.

Также встречается такой показатель, как «скорость обработки заказов клиентов». Этот показатель обычно измеряется в «товарных позициях в минуту».

3. Соотношение количества заявок, своевременно подготовленных к отгрузке (при самовывозе) и отгруженных без простоя (или не превышающих норматив простоя в очереди), и общего количества заявок на самовывоз.

Показатель отражает соблюдение компанией установленных нормативов или корпоративных стандартов.

4. Соотношение количества своевременно доставленных заказов и общего количества заявок на доставку.

Характеризует пунктуальность и качество работы службы доставки.

5. Соотношение количества правильно и без ошибок набранных (подготовленных к отгрузке при самовывозе и доставленных при доставке) заказов клиентов и общего количества заказов.

Это показатель вероятности того, что клиенту будет отгружен не тот товар и не в том количестве. Отклонения в количестве в меньшую сторону, вызванные отсутствием товара на складе, при расчете показателя изымаются – это показатель управления запасами, а не клиентского сервиса.

Данный показатель характеризует качество работы подразделения, ответственного за обработку (набор и комплектацию) заказов клиентов. В случае доставки заказа клиенту поставщиком характеризует качество работы службы доставки.

6. Правильность оформления документов.

Соотношение количества правильно оформленных комплектов документов (начиная с ассортимента, цен и заканчивая подбором сертификатов) и общего количества заявок. Характеризует вероятность ошибки при оформлении комплекта документов.

7.«Идеальный заказ».

В ряде компаний встречается такой показатель. Идеальный заказ – это заказ, который был:

• быстро, правильно и без ошибок принят;
• правильно и без ошибок скомплектован и набран;
• оформлен документально без ошибок;
• отгружен и доставлен клиенту без задержек и простоев.

Отношение количества заказов, которые были «идеальными» к общему количеству заказов, полученных компанией за период, характеризует качество обслуживания клиентов компанией.

Разбиение «идеального заказа» на составляющие в соответствии с показателями: «Правильность оформления документов», «Соотношение количества своевременно доставленных заказов и общего количества заявок на доставку», «Соотношение количества правильно и без ошибок набранных (подготовленных к отгрузке при самовывозе и доставленных при доставке) заказов клиентов и общего количества заказов» позволяет отслеживать, на каком именно этапе происходит отклонение от идеального заказа.

8. Скорость (срок) ликвидации дефицита товара компании у клиента.

То есть срок, в течение которого продукция компании-поставщика отсутствует на складе или в магазине клиента. Другими словами, время, в течение которого партнер поставщика не имеет возможности продавать его продукцию.

9. Доля продаж товара компании в объеме, которую продают ключевые клиенты по товарной группе компании.

Характеризует степень лояльности и доверия клиента поставщику.

Пример Компания занимается поставками болгарских вин. В объеме продаж недорогого вина ее ключевыми клиентами (которые формируют ей около 80% оборота) продукция этой компании составляет 28%. Это значит, что ключевые клиенты компании не просто делят объем продаж между этой компанией и другими поставщиками, что было бы понятно с точки зрения безопасности. Но и отдают другим поставщикам больший объем. Возможно, из-за недостаточного ассортимента, из-за качества обслуживания клиентов или риска срыва поставок и возникновения дефицита у компании. Если бы доля этого поставщика составляла 70-80% в обороте клиентов по ее товарной группе, то можно было бы сказать, что компания рассматривается клиентами как надежный стратегический партнер / компания с широким ассортиментом.

10. Срок рассмотрения рекламаций клиентов. Доля удовлетворения рекламаций.

Данные показатели характеризуют оперативность реагирования компании на претензии клиентов.

Конечно, это не все показатели эффективности логистики в компании. Но даже этих критериев достаточно для анализа деятельности компании, чтобы понять уровень управления логистикой, увидеть ее «узкие» места и определить направления совершенствования процессов.

Журнал "Логинфо" №5/2007

07.06.07

В петербургском порту откроется второй терминал для приема автомобилей

Морской рыбный порт 7 июня открывает терминал по перевалке автомобилей. Компания расчистила место на своей территории и организовала на ней площадку для единовременного хранения 700 автомобилей. Это обошлось рыбному порту примерно в $1 млн., сообщает газета «Ведомости».

Открытие собственного терминала связано с увеличением грузопотока. Мощности терминала будут загружены паромной линией компании Euro Marine Carriers из английского порта Тайн в Петербург. Сейчас суда этой компании заходят на причалы морского порта один раз в неделю.

Благодаря новому терминалу Nissan рассчитывает увеличить количество машин, ввозимых через петербургский порт, сообщил представитель пресс-службы Nissan Motor Rus.

Рыбный порт не рассматривает автотерминал как постоянный бизнес и через несколько лет планирует перепрофилировать его в контейнерный.

По оценке аналитиков, в 2006 г. автопроизводители ввезли в Россию около 720 000 новых и 260 000 подержанных иномарок.

ООО "Морской рыбный порт" — стивидор, арендующий шесть причалов в петербургском порту. Выручка за 2005 г. — 452 млн. руб., чистая прибыль — 22,7 млн. руб., грузооборот — 1,2 млн. т.

Санкт-Петербург.ру; 07.06.07

07.06.07

Грузооборот "Владивостокского контейнерного терминала" вырос на 19%

Грузооборот "Владивостокского контейнерного терминала" по итогам января – мая 2007 года составил 69 976 TEU. По сравнению с аналогичным периодом 2006 года объем перевалки вырос на 19% (58 812 TEU).

В мае 2007 года на терминале ВКТ было переработано 17 204 TEU против результатов мая 2006 года – 12 332 TEU, рост составил 40%.

Объем экспортных контейнеров, переработанных на ВКT, по итогам пяти месяцев 2007 года вырос по сравнению аналогичным периодом 2006 года на 31% – с 20 731 TEU до 27 178 TEU. В мае 2007 года перевалка экспортных контейнеров составила 7 238 TEU против 4 177 TEU в мае 2006 года, рост 73%.

Переработка импорта увеличилась на 30% – с 18 917 TEU в январе – мае 2006 года до 24 652 TEU в январе – мае 2007 года. Объем импортных контейнеров в мае текущего года вырос на 59% – 5 813 TEU против 3 653 TEU в мае 2006 года. Объем каботажных контейнеров, переработанных на ВКT, по итогам пяти месяцев 2007 года составил 18 146 TEU против 19 164 TEU в аналогичном периоде 2006 года (- 5%). В мае 2007 года перевалка каботажа снизилась на 7% – 4 153 TEU против 4 502 TEU в мае 2006 года.

Соотношение груженных и порожних контейнеров за пять месяцев 2007 года распреде-лилось как 56,31% и 43,69% соответственно.

InfraNews; 07.06.07

07.06.07

Philips будет поставлять электронику напрямую

Компания Philips Consumer Electronics переходит на прямые поставки потребительской электроники в Россию, заявил вице-президент и генеральный менеджер компании Дмитрий Страшнов. "Это даст нам возможность сократить путь от поставщика к продавцу, сделать его более экономичным, наладить более эффективные механизмы для контроля и управления бизнес-процессами", - рассказал он. По мнению Дмитрия Страшнова, срок поставок, таким образом, сократится на 5-7 дней, а нелегальные схемы ввоза товаров Philips практически исчезнут. Полный переход на новые правила поставок компания планирует осуществить до 1 августа 2007 года. Philips с этого времени будет иметь единого перевозчика, а купившая товар торговая компания будет сама доставлять технику в магазины. Глава РАТЭК Александр Онищук рассказал, что система, действующая сейчас для ввоза кондитерской и алкогольной продукции, будет применяться и для бытовой электроники. "Если кто-то привезет товар самостоятельно, то он будет задерживаться на 10 дней на таможне и после решения вопроса с фирмой-производителем будет или ввозиться, или считаться контрафактным с последующими санкциями", - сказал он.

GZT.ru; 07.06.07

06.06.07

ВСК компенсировала потерю транзита

Грузооборот ООО «Восточная стивидорная компания» по итогам января – мая 2007 года составил 145 141 TEU. По сравнению с аналогичным периодом 2006 года объем перевалки вырос на 31%, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании.

В мае 2007 года объем перевалки контейнеров достиг 31 291 TEU, что на 31% больше результатов мая 2006 года (23 885 TEU).

По итогам пяти месяцев 2007 года по сравнению с аналогичным периодом 2006 года объем перевалки транзитных контейнеров снизился с 7 525 TEU до 1 887 TEU (- 75 %). В мае 2007 года объем транзита составил 270 TEU против 423 TEU в мае 2006 года (- 36%).

Объем экспортных контейнеров, переработанных на ВСК, по итогам пяти месяцев 2007 года по сравнению аналогичным периодом 2006 года вырос с 40 222 TEU до 52 760 TEU (+31%). В мае 2007 года перевалка экспортных контейнеров составила 12 093 TEU против 8 851 TEU в мае 2006 года, рост 37%.

Переработка импорта увеличилась с 57 936 TEU в январе – мае 2006 года до 84 273 TEU в январе – мае 2007 года (+45%). Объем импортных контейнеров в мае текущего года вырос на 34 % – 17 471 TEU против 13 085 TEU в мае 2006 года.

Объем каботажных контейнеров, переработанных на ВСК, по итогам пяти месяцев 2007 года составил 6 221 TEU против 5 353 TEU в аналогичном периоде 2006 года, рост 16 %. В мае 2007 года перевалка каботажа снизилась на 5% – 1 457 TEU против 1 526 TEU в мае 2006 года.

По итогам пяти месяцев 2007 года структура грузопотока Восточной стивидорной компании представлена следующим образом: 58% - импорт, 36% – экспорт, 5% - каботаж, 1% - транзит.

По словам генерального директора ООО «Восточная стивидорная компания» Джона Скуртиса, в настоящий момент компания за счет привлечения дополнительных объемов экспортно-импортных грузов преодолела негативные тенденции 2006 года. Сравнительный анализ перевалки ООО «ВСК» за минувшие три года показывает, что выпадение транзитного грузопотока, составлявшего в 2005 году 31% в структуре грузооборота контейнерного терминала, сегодня полностью компенсировано. Так, в январе-мае 2005 года, терминал переработал 139 391 TEU, в январе-мае 2006 года – 111 036 TEU, в январе-мае текущего года - 145 141 TEU. "Практически при полном отсутствии транзита, объемы перевалки ВСК сегодня превышают не только грузооборот аналогичного периода прошлого года, но и итоги пяти месяцев докризисного 2005 года", - подчеркнул Джон Скуртис.

РЖД-Партнер; 06.06.07

06.06.07

На границе – без перемен

За последние сутки очереди грузовиков на латвийско-российской границе не сократились. По данным Государственной погранохраны Латвии, сегодня утром на КПП Терехово выезда в Россию ждали 720 фур, а в Гребнево - 460 грузовиков. В воскресенье в очередях на этих КПП было 1270 фур.

В начале прошлой недели в очередях простаивало 2000 грузовиков.

РЖД-Партнер; 06.06.07

06.06.07

Увеличение объема перевалки взвалят на иностранцев

Китайская Hutchison Port Holdings и французская CMA CGM заинтересовались Ильичевским и Южным портами

Министерство транспорта и связи ведет переговоры о создании в крупнейших украинских портах – Южном и Ильичевском – логистических центров с китайской Hutchison Port Holdings и французской CMA CGM. Этим компаниям предлагают инвестировать в строительство до $800 млн в обмен на долю в СП или на условиях договора концессии. Таким образом Минтранс стремится увеличить общий объем перевалки через эти украинские порты, которые на данный момент суммарно перерабатывают меньше, чем российский Новороссийск и румынская Констанца.

Вчера министр транспорта и связи Николай Рудьковский сообщил, что на базе Ильичевского и Южного портов будут созданы международные логистические комплексы. Как уточнили в Минтрансе, планируется построить новые контейнерные терминалы, терминалы для генеральных и навалочных грузов, модернизировать существующие и достроить новые причалы, создать складские помещения, а также провести дноуглубительные работы.

Программа необходимых работ пока еще не составлена. Однако, по словам Николая Рудьковского, минимальная сумма инвестиций в каждый порт составит $500 млн. "70-80 процентов инвестиций для Южного и Ильичевского портов будут частными",– отметил он. В Минтрансе рассказали, что о своем желании финансировать развитие портов министерству уже сообщили в ходе международных инвестиционных выставок компания СMA CGM, третий в мире по величине морской контейнерный перевозчик, а также крупнейший в мире портовой оператор – китайская компания Hutchison Port Holdings (входит в холдинг Hutchison Whampoa). Рассматриваются два варианта сотрудничества с инвесторами: создание СП или передача портов в концессию. Получить комментарии потенциальных инвесторов вчера не удалось.

Hutchison Port Holdings (Китай) – крупнейший в мире портовый оператор. Присутствует на рынке Европы, Америки, Азии, Ближнего Востока и Африки. Компания работает в пяти из семи самых крупных мировых контейнерных портов. На ее долю приходится около 13% всемирного контейнерного потока. Компания входит в холдинг Hutchison Whampoa Limited, одну из крупнейших компаний, торгующихся на Гонконгской фондовой бирже.

Французская компания CMA CGM – третий в мире по величине морской контейнерный перевозчик с флотом в 280 судов. Глобальная сеть линий CMA CGM включает 80 сервисных направлений, соединяющих до 350 основных морских портов.

Создание логистических центров необходимо для того, чтобы догнать по объемам перевалки ближайших географических соседей. "Сейчас Украина не полностью реализует свой транспортный потенциал как транзитная держава. Один только румынский порт Констанца перерабатывает практически такой же объем грузов, как три крупнейших порта Украины – Одесский, Ильичевский и Южный – вместе",– отмечает президент Ассоциации портов Украины "Укрпорт" Владимир Иванов. По официальным данным, в 2006 году грузооборот 19 морских торговых портов Украины составил 112,5 млн т, румынской Констанцы – 60,6 млн т. Отметим, что российский порт Новороссийск в прошлом году переработал 113,1 млн т. По словам Валентина Касапчука, заместителя министра транспорта, курирующего морскую отрасль, по оптимистическому прогнозу объем транзитных грузов на Украине к 2012 году достигнет 270-280 млн т в год, по пессимистическому – 230-240 млн т. Без учета строительства новых центров на морские порты придется около 75 млн т грузов. По мнению участников рынка, создание логистических комплексов займет как минимум 7-8 лет. "Только для составления проектной документации необходимо будет несколько лет",– говорит господин Иванов. При этом начало работ по определению инвестора откладывается на неопределенный срок по причине отсутствия закона, разрешающего работу частных инвесторов в портах. "Уже разработан и принят в первом чтении (10 января.–Ъ) закон о морских портах, который позволит создавать такие логистические центры",– отметил министр транспорта.

КоммерсантЪ (Украина); 06.06.07

06.06.07

Eesti Raudtee в мае: грузов стало меньше

Грузооборот компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) в мае этого года составил 2,9 млн тонн, что на 22,3% меньше, чем за соответствующий период прошлого года.

В пресс-релизе коммерческий директор ЭЖД Ренэ Варэк так прокомментировал ситуацию: "К сожалению, межполитические отношения двух стран оказали негативное влияние на нашу экономику, и это наблюдается на всех этапах транзитной цепи. За один месяц мы вернулись на шесть лет назад, до уровня 2001 года".

В мае ЭЖД принимала ежедневно в среднем 23,1 товарных состава, что на 28%. меньше, чем в прошлом году, когда в среднем принимали по 32,3 состава в сутки.

Однако за пять месяцев года ЭЖД перевезла 19,69 млн тонн грузов, что на 1 млн тонн больше, чем годом ранее.

РЖД-Партнер; 06.06.07

06.06.07

Началась подготовка к выставке «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2007»

Государственный региональный выставочный центр «ИНЭКСПО» начал готовиться к выставке «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2007», которая состоится 6-8 ноября на Громова, 145.

Предыдущая международная выставка-конференция «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад-2006» прошла в Государственном региональном выставочном центре «ИНЭКСПО» в ноябре 2006 года. Организаторами мероприятия выступили Правительство Свердловской области, Министерство промышленности, энергетики и науки Свердловской области, Уральское таможенное управление ФТС России, Координационный совет по логистике, аэропорт «Кольцово», авиакомпания «Уральские авиалинии», Свердловская железная дорога, СТС Логистикс Холдинг (Москва) и Государственный Региональный Выставочный Центр «ИНЭКСПО». Свои экспозиции на «Логистика. Транспорт. Таможня. Склад» тогда представили более шести десятков предприятий. Выставку посетили около трех тысяч человек. Участники и гости выставки: крупные поставщики и потребители транспортно-логистических услуг, транспортные компании, логистические фирмы, представители малого и среднего бизнеса.

Экспозиция была сформирована по следующим разделам: транспортные услуги/логистика (авиаперевозки, железнодорожные перевозки, автоперевозки), таможня и таможенное оформление грузов, грузовые автотранспортные средства, склад и складская инфраструктура, транспортная тара и упаковка, подъемно-транспортное оборудование, страхование грузов, программное обеспечение логистики.

В рамках выставки состоялась конференция «Урал логистический», которая проходила в Доме правительства Свердловской области. В ней приняли участие как представители ведущих транспортных компаний (Свердловской железной дороги, «Уральских авиалиний», и др.) и предприятий транспортного машиностроения, так и сотрудники таможенной службы, работники дипломатических представительств США, Чехии, Великобритании, Армении.

Намеченная на этот год выставка по данной тематике обещает стать еще более успешной. Соб.Инф., Европейско-Азиатские новости.

ИА Европейско-Азиатские новости; 06.06.07

06.06.07

Avalon Logistics стал арендатором в логистическом парке «Дмитров»

Российский логистический оператор Avalon Logistics арендовал 56 тыс. кв. м в логистическом парке «Дмитров». Складской проект класса «А» компании Ghelamco, располагается на участке площадью 47 га. Он находится недалеко от пересечения трассы А-107 (Бетонка) и Дмитровского шоссе и состоит из двух фаз с общей площадью 220 тыс. кв. м.

Готовность первой фазы, двух зданий 56 тыс. кв. м и 76 тыс. кв. м соответственно запланирована на четвертый квартал этого года.

Готовность второй фазы, двух зданий 41 тыс. кв. м и 50 тыс. кв. м соответственно запланирована на второй квартал следующего года. Компания Jones Lang LaSalle является эксклюзивным маркетинговым агентом проекта.

Арендатор.ру; 06.06.07

06.06.07

Паромом по перевозкам

Российская Федерация предлагает соединить все порты Черного моря железнодорожным паромным сообщением. Об этом министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин сообщил в ходе общения с журналистами на XXVII заседании Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ. «Мы выступили с инициативой создания железнодорожных паромных перевозок на Черном море. Россия сегодня, к сожалению, не участвует в железнодорожном паромном сообщении, которое идет между Ильичевском, Варной и Поти», — сказал И. Левитин. «Я недавно с министром транспорта Болгарии в Варне обсуждал вопрос таких перевозок между Варной и портом Кавказ. Для этого уже построено первое судно-паром на 50 железнодорожных вагонов и 70 автомобилей. Мы договорились в Софии с министрами транспорта Болгарии, Турции и Украины о том, что нужно сделать логистическую схему перевозок, чтобы такие железнодорожные паромы заходили во все порты Черного моря, где они бы подбирали груз, и не передавали его автомобилистам», — сообщил министр. «Мы считаем, что на сегодня это будут самые высокотехнологичные перевозки», — отметил И. Левитин.

Глобус Одессы; 06.06.07

06.06.07

Немецкие банкиры купят склады в Подмосковье на миллиард долларов

Компании Deutsche Bank и American International Group (AIG) готовятся купить доли в трех логистических парках в Подмосковье. Если сделка состоится, то она будет одной из самых крупных на рынке российской недвижимости, пишет газета "Ведомости". Стоимость сделки может составить до одного миллиарда долларов.

Deutsche Bank и корпорация AIG Global Real Estate, которая является девелоперское подразделением AIG, подали в Европейскую комиссию ходатайство о получении совместного контроля над компанией Capital Partners, владеющей двумя логистическими парками в Подмосковье.

AIG Global Real Estate является одним из крупнейших мировых игроков на рынке недвижимости. Компания управляет активами стоимостью 10 миллиардов долларов. Ранее Deutsche Bank и AIG планировали стать совладельцами московского поселка таунхаусов "Покровские холмы", однако немецкие банкиры не стали участвовать в приобретении комплекса, но предоставили AIG кредит на 200 миллионов долларов.

Capital Partners основана в Казахстане в 1996 году. Помимо складов в Пушкино, Домодедово и гостиницы Ritz Carlton компания строит в Москве многофункциональный комплекс "Метрополис" на Ленинградском шоссе.

Лента.Ру:Недвижимость; 06.06.07

06.06.07

Шанхай становится мировым логистическим центром

Логистика становится опорной отраслью в Шанхае. В период 11-й пятилетки Шанхай намерен в основном превратиться в важный мировой логистический узел и стать одним из логистических центров в тихо-азиатском регионе.

Согласно программе развития сферы современной логистики, разработанной Шанхаем, к 2010 году будет утвержден важный статус современной логистики как опорной отрасли города. Среднегодовые темпы роста добавленной стоимости в отрасли логистики города должны сохраняться на уровне свыше 10%.

Удельный вес добавленной стоимости в отрасли логистики должен составить более чем 13% валового внутреннего продукта города. Пропорция между логистическими издержками и валовым внутренним продуктом должна снизиться на 1-2 процентных пункта по сравнению с показателем в 2005 году, зафиксированным на 15,5%.

ChinaPRO; 06.06.07

06.06.07

Черноморские порты получат международную логистику

Украина намерена на базе Ильичевского и Южного портов построить международные логистические центры. Об этом заявил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский в ходе 27-го заседания Координационного транспортного совещания государств СНГ в Одессе.

По его словам, в Украине разработано и будет принято соответствующее законодательство, которое позволит создавать такие логистические центры. При этом министр подчеркнул, что в порту Южный "были допущены определенные неправильные действия, которые ограничивают сейчас развитие порта как международного логистического центра". Рудьковский также отметил, что Ильичевским морским торговым портом разработана соответствующая программа развития. Министр подчеркнул, что эти два порта являются наиболее перспективными в Украине.

"Я уверен, что мы эти два порта будем развивать с привлечением иностранных инвестиций. Соответствующие программы развития поданы на рассмотрение Кабмина", - сказал он.

Министр также отметил, что на каждый порт предполагается направить свыше 500 млн долларов инвестиций. "Если мы реализуем эту программу, то "Констанце (порт в Румынии), мягко говоря, будет тяжело", - сказал Рудьковский.

Также Рудьковский заявил журналистам, что 70-80% инвестиций для Южного и Ильичевского портов будут частными, передает УНИАН.

"И мы совместно с российскими и казахскими компаниями - владельцами грузов, а также инвесткомпаниями, банками будем разрабатывать перспективу таких проектов", - сказал министр.

Рудьковский также отметил, что украинская и российская позиции в данном вопросе совпадают. "Мы хотим переместить контейнерный хаб на Черноморское побережье, и этим регионом может стать Одесско-Ильичевский регион", - сказал он.

Деловая Неделя; 06.06.07

05.06.07

Белорусский экспорт в Эстонию растет

Белорусский экспорт в Эстонию в январе-апреле 2007 года составил свыше $50 млн. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года отмечается прирост в 48%.

Генеральный консул Белоруссии в Таллинне Александр Островский подчеркнул, что прирост экспорта достигнут при сохранении широкой номенклатуры товаров, которая составляет более 200 наименований. Значительно увеличен объем поставок на эстонский рынок полимеров этилена, продольно-распиленных лесоматериалов, древесно-волокнистых плит, фанеры, бумаги и картона. Ввозятся также автомобили, тракторы, холодильники, станки, мебель, изделия из металла, шин, тканей

РЖД-Партнер; 05.06.07

05.06.07

Финляндия намерена продолжить работу по электронному сопровождению грузов в РФ

Финляндия намерена продолжить работу по электронному сопровождению грузов, поступающих на территорию РФ. Об этом заявил премьер-министр финляндского правительства Матти Ванханен, сообщает Прайм-ТАСС.

По его словам, этот эксперимент был начат еще во время председательства Финляндии в ЕС, в прошлом году, и он будет продолжаться с тем, чтобы эффективно проводить расследование таможенных преступлений и избежать двойной бухгалтерии.

М.Ванханен отметил, что на переговорах с премьер-министром РФ Михаилом Фрадковым были обсуждены меры, которые предпринимаются для ликвидации пробок на границе России и Финляндии.

В свою очередь М.Фрадков заявил, что этот вопрос сейчас прорабатывается и необходимо идти по пути диверсификации грузовых перевозок.

Кроме того, М.Ванханен заявил, что Финляндия и Россия сейчас активно сотрудничают в сфере высоких технологий, в частности, под Санкт-Петербургом с участием финских компаний уже в начале 2008 г может быть завершено строительство инновационного центра.

В свою очередь премьер-министр РФ отметил, что важным является сотрудничество в сфере нанотехнологий. Финский премьер-министр заметил, что Финляндия предлагает провести совместную конференцию, где поделится опытом коммерческой реализации проектов в сфере нанотехнологий. Российский премьер-министр отметил, что Финляндия имеет значительный опыт по коммерческому воплощению научных наработок, а Россия имеет значительный научный потенциал.

РЖД-Партнер; 05.06.07

05.06.07

В Твери появился логистический комплекс «Горизонт-3»

Российско-французская компания PPE Group в понедельник открыла логистический комплекс "Горизонт-3" в Твери.

Комплекс общей площадью 3,4 тыс. кв. метров предназначен для обработки заказов дистанционной торговли по каталогам. В частности, в терминале будет работать представительство немецкой группы OTTO. Центр будет обеспечивать полный сервисный цикл: складские операции, комплектацию заказов, дистрибуцию и сведение отчетности по платежам.

Инвестиции в строительство составили $2 млн

Коммерческая Недвижимость; 05.06.07

05.06.07

Китай создает Новый Шелковый путь

Новый Шелковый путь, в котором на смену караванным тропам придут скоростные автобаны и железные дороги, а караван-сараи и рынки заменятся современными городами со всеми коммуникациями, производством и торговлей, будет иметь для КНР гораздо большее значение, чем в древности

Изучение истории, помимо прочего, полезно еще и тем, что помогает понять истинное значение тех или иных явлений. Это прекрасно видно на примере Шелкового пути и его нового варианта. Если бы не было точно известно, что по этой дороге люди ходили с караванами в течение столетий, то мало кому пришла бы в голову идея строительства автомобильной дороги через горные хребты, безводные пустыни и высокогорные перевалы в условиях убийственной жары летом и сурового холода зимой в сочетании с ураганными ветрами. Вряд ли кто-то стал бы утверждать, что такая дорога будет выгодней, чем морские перевозки. Но история тут говорит свое веское слово: это возможно и выгодно.

Основание Шелкового пути относят ко II веку до н.э., когда китайский посланник Чжан Цянь посетил страны Центральной Азии с дипломатической миссией. В китайском историческом сочинении «Ши цзи» описаны перипетии его миссии, которая сопровождалась длительным пребыванием у гуннов, захватами в плен и бегствами. Несмотря на все приключения посла, миссия завершилась успешно, и Чжан Цянь по возвращении в Чанъань в 120 году до н.э. написал доклад императору. Он представляет собой первый известный отчет о политическом состоянии стран Центрально-Азиатского региона. С него началось установление прочных связей Китая с западными странами.

Шелковый путь имел несколько маршрутов, которые проходили через разные перевалы в горных хребтах и обходили пустыни, но наиболее известным было «северное направление», оно начиналось в древней столице Китая – Чанъане, шло через Ланьчжоу в Дуньхуан, где дорога разделялась на два направления. Северный путь начинался от заставы Юймэньгуань и шел у северного подножия Тянь-Шаня через Хотан, Турфан, перевал Сан-Таш, город Суяб (современное село Шабзи, Киргизия), Кулан (ст. Луговая), Уч-Булак, Тараз, Исфиджаб (Шымкент, Казахстан), Шаш (Ташкент, Узбекистан), Замин, Самарканд, Бухару, Амулю (Чарджоу, Туркменистан), Мерв (Мары, Туркменистан), Герат. Далее путь проходил через Гекатомпил (столицу Парфии), Экбатану и Гиераполь, а далее выводил к берегу Средиземного моря. В Средневековье основной маршрут Великого Шелкового пути начинался в Багдаде.

По этому пути распространялись не только товары, но и технологии, в частности способы изготовления шелка, цветного стекла, бумаги, пороха и пушек. Шелковый путь распространял растения и животных. Китай получил по нему люцерну, виноград, фасоль, лук, огурцы, морковь.

Но Великий Шелковый путь прекратил свое существование в конце XVI века, когда в Центральной Азии начался период всеобщей войны всех против всех, связанный с распадом государств, образовавшихся на месте Икэ Монгол Улс (Монгольской империи) и Улуг Улс (Золотой Орды).

Несмотря на огромное значение этого торгового пути для жизни стран обширного региона от Средиземного до Желтого моря, европейцы узнали о нем только в 1877 году, когда он был описан в сочинении немецкого историка Фердинанда Рихтгофена «Das China». К этому времени от самого Шелкового пути мало что осталось, хотя торговые караваны продолжали проходить по этим маршрутам.

Во время гражданской войны в Китае уже разрушенный Великий Шелковый путь еще раз сыграл важнейшую роль в истории Китая. В 1939 году, после того как японцы захватили все морские порты Китая, правительство Гоминьдана попросило СССР построить автомобильную дорогу примерно по маршруту северного направления Шелкового пути. Дорога пролегла от железнодорожной станции Сары-Озек на Турксибе, через Хоргос, Кульджу, Хами, до Ланьчжоу, на протяжении около 3 тысяч км. Дорогу строили советские инженеры с использованием труда местных жителей. Строительством руководил полковник Н.В. Славин. Построенную дорогу обслуживало советское предприятие «Союзтранс».

В 1940 году Великобритания по требованию Японии закрыла Бирманскую дорогу, и Шелковый путь в советском исполнении стал единственной дорогой, по которой Китай мог получать помощь извне. В 1937–1941 годах по этой дороге осуществлялись интенсивные военные поставки, в том числе новейшее вооружение и военная техника. Эти поставки позволили гоминьдановскому правительству продержаться в борьбе с японцами.

В последующем, несмотря на важность задачи возрождения Шелкового пути, сулящего большие выгоды, китайское правительство не могло отвлекать средства от проведения реформ и экономической реконструкции наиболее важных провинций «застенного» Китая и крупных индустриальных баз.

Транскитайский автобан и ТRАСЕСА

Возрождение древней дороги всегда было очень заманчивой задачей для правительства Китая, но оно требовало настолько крупных ресурсов, что откладывалось до завершения экономических преобразований. Практическая работа началась лишь в самом начале 1990?х годов.

8 августа 2004 года была открыта первая Транскитайская автомагистраль, которая берет начало в порту Ляньюньгань на побережье Желтого моря и завершается на КПП Хоргос на казахстанско-китайской границе. Дорога протяженностью 4393 км строилась с 1990 года. Общую стоимость проекта можно оценить в 131,7 млрд юаней, или 16,6 млрд долларов. Большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автодороги, построенной советскими специалистами в 1939–1940 годах.

Технические характеристики автобана позволяют двигаться по нему со средней скоростью 120 км/час. Новая автодорога сократила автомобильный путь от восточных до западных пределов страны с 15 суток до 50 часов, то есть в 7,5 раза.

Уже в процессе строительства Транскитайской автомагистрали вопрос о возрождении Шелкового пути вышел на международный уровень. В начале 1990?х годов активно обсуждался проект создания комбинированной второй Трансевразийской магистрали, примерно по маршруту Великого Шелкового пути. Этот маршрут, теперь известный как ТRАСЕСА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia), должен пройти через территорию КНР, Киргизии, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции и Грузии. 3 мая 1993 года на конференции министров торговли и транспорта в Брюсселе была подписана декларация о формировании ТRАСЕСА.

7–8 сентября 1998 года в Баку прошла конференция по восстановлению Шелкового пути, на которой было подписано основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора Европа – Кавказ – Азия, к которому присоединились 32 страны.

Первоначально предполагалось создать коридор для мультимодальных перевозок – железнодорожных и автомобильных, а также обеспечить транспортный коридор современными системами связи, проложить трубопроводы для нефти, газа и воды, создать современные логистические центры.

Евросоюз оказывал формированию нового транспортного коридора финансовую поддержку. С 1993?го по 2002 год ЕС профинансировал 46 проектов (в том числе 33 проекта исследований технического содействия, 13 проектов по реабилитации инфраструктуры) на 99,6 млн долларов. После терактов 11 сентября 2001 года финансирование развития транспортного коридора было отнесено к разряду второстепенных проектов.

Реализация проекта резко затормозилась, и, вероятно, Шелковый путь будет восстановлен в виде транспортного коридора ТRАСЕСА еще очень нескоро, хотя некоторые его участки уже работают. В настоящее время основное бремя затрат на работы по возрождению Шелкового пути ложится на Китай.

Великое дорожное строительство на «новой границе»

Правительство КНР ведет интенсивное автодорожное строительство в западных районах страны, чтобы к китайской границе подходила мощная и хорошо развитая автодорожная сеть.

Правительство КНР объявило о строительстве в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР КНР) 12 скоростных автомобильных дорог, которые свяжут Западный Китай со странами Центральной Азии: Казахстаном, Киргизией, Узбекистаном, Таджикистаном.

О масштабе запланированного дорожного строительства можно судить по тому факту, что в 2005 году протяженность автомобильных дорог СУАР КНР с твердым покрытием составила 80,9 тыс. км, среди них – 7 автомагистралей государственного значения. По новому плану автодорожного строительства к 2020 году протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием должна составить 150 тыс. км, то есть фактически удвоиться. В 2007 году Министерство финансов КНР направляет 14 млрд юаней (около 170 млн долларов) на автодорожное строительство в пяти автономных районах Китая и провинциях Юньнань, Гуйчжоу, Сычуань и Цинхай, причем рассматривается вопрос о снижении доли участия автономных районов в совместных с центральным правительством инфраструктурных проектах на 2006–2010 годы.

Тем не менее правительство Синьцзяна продолжает инвестировать в дороги. В 2007 году на дорожное строительство выделяется 10 млрд юаней (1,2 млрд долларов). Продолжится строительство 20 дорог и начнется прокладка 11 новых автодорог общей протяженностью 3923 км. Большая часть средств привлекается за счет кредитов, покрываемых из дорожных сборов. В 2006 году в строительство 12 тыс. км дорог со всеми типами покрытий было вложено 10 млрд юаней. Общая протяженность дорог всех типов покрытий составила 143,7 тыс. км.

В рамках возрождения Шелкового пути в Китае решают уникальную задачу, совершенно непосильную для караванщиков в древности, – строят дороги, пересекающие пустыню Такла-Макан. Современные технологии и экономическая мощь Китая способны соединить северную и южную ветви Шелкового пути в единое целое.

Первая автодорога через пустыню Такла-Макан была сдана в эксплуатацию в 1995 году. Дорога начинается в местечке Луньань на северной стороне пустыни и через 522 км приходит в уезд Миньфэн на южной стороне пустыни. В настоящее время проходит озеленение дороги, чтобы поездка по ней не превратилась в пытку для водителей и пассажиров. Китайским лесоводам удалось в 2001 году провести успешные эксперименты по высадке деревьев и кустов в условиях пустыни. Дорога будет озеленена на протяжении 436 км, и к каждому дереву будет подведен оросительный водопровод, подающий воду из подземных источников. На озеленение будет израсходовано 220 млн юаней (26,5 млн долларов).

В настоящее время достраивается вторая автодорога, которая пересекает пустыню Такла-Макан и соединяет город Хотан на юге пустыни с городом Арал на севере. Протяженность трассы составляет 432,5 км, она будет открыта в октябре 2007 года. В перспективе она тоже будет озеленена.

Идет интенсивное развитие автомобильных дорог, подводящих к контрольно-пропускным пунктам на границе. По сведениям управления путей сообщения СУАР КНР, до 2012 года на строительство приграничных автодорог будет направлено 2,3 млрд юаней (300 млн долларов). План строительства приграничных автодорог должен увеличить пропускную способность 17 КПП на границе путем дополнительных соединений с автодорожной сетью района.

Чтобы автодорожное сообщение не наталкивалось на узкие места в городах СУАР, народное правительство района самостоятельно проводит развитие транспортной инфраструктуры городов. Народное правительство СУАР КНР и Азиатский банк развития подписали соглашение о выделении кредита в 100 млн долларов на развитие транспортной инфраструктуры в городах Алтай, Куйтунь, Санджи, Турфан и Хами. В апреле 2006 года АБР уже выдал правительству Синьцзяна кредит в размере 150 млн долларов на развитие транспорта в городах Тачэн (Чугучак), Инин (Кульджа) и в районе КПП Алашанькоу.

Кроме этого, бурно растет строительство сельских автодорог. До 2010 года их протяженность вырастет с 5,8 тыс. км до 32 тыс. км (то есть в 5,5 раза). Дорогами с твердым покрытием будут охвачены 90% волостей и 60% поселков в автономном районе.

СУАР – экономический форпост

Правительство КНР огромное внимание уделяет развитию экономики Синьцзяна. Если сравнивать два конкурирующих проекта: Транссибирскую магистраль в России и Новый Шелковый путь в Китае, то нельзя не заметить огромной разницы в подходах к ним. Китай делает ставку на индустриально-экономическое развитие Синьцзяна, тогда как Россия уповает почти исключительно на транзитный потенциал и добычу полезных ископаемых.

В отношении западных районов Китая бытует неверное мнение, что это отсталые районы, в которых властвует уйгурский сепаратизм. Однако СУАР воспринимается как отсталая окраина разве что в сравнении с другими районами страны. Из 7 городов Китая с ВВП более 100 млрд юаней в год ни одного в автономном районе нет. Но в масштабах Центральной Азии – это страна с крупной и развитой экономикой. СУАР экспортирует одежду, обувь, продукцию машиностроения, электронику (промышленные товары составляют 67% экспорта), а ввозит сырую нефть, железную и медную руду. Промышленность насчитывает 6,3 тыс. предприятий, производящих продукции на 45 млрд юаней (5,9 млрд долларов). В физическом выражении продукция района включает 24,8 млн тонн нефти, 16,4 млрд куб. м газа, 43 млн тонн угля, 19,7 млрд кВт/ч электроэнергии, 1,3 млн тонн стали, 9,8 млн тонн цемента и многое другое.

Для сравнения: Казахстан производит 64,8 млн тонн нефти, 94,3 млн тонн угля, 70 млрд кВт/ч электроэнергии, 4,1 млн тонн стали. То есть промышленная мощность СУАР составляет по ряду показателей примерно 30–40% от казахстанской. И она постоянно растет.

Основным признаком роста экономики СУАР является увеличение добычи энергоносителей и выработки электро-энергии. Постоянно растут разведанные запасы нефти и газа, а также их добыча. В мае 2005 года в районе Карамая, одном из центров нефтедобычи в СУАР, было открыто газовое месторождение Махэ с запасами газа 30 млрд кубометров. Китайская национальная нефтегазовая корпорация в 2007 году готова вложить 30 млрд юаней (около 3,85 млрд долларов) в развитие нефтегазодобычи. Китай и Туркменистан подписали соглашение о строительстве газопровода мощностью в 30 млрд куб. м в год, и этот газ будет использован, скорее всего, для нужд Синьцзяна.

Основой энергетики является уголь, и в экономическом развитии района большое внимание уделяется его разработкам. Начато строительство шахты «Или-1» мощностью 10 млн тонн угля. К 2010 году добыча угля в Синьцзяне должна быть доведена до 120 млн тонн.

Быстрое развитие синьцзянской энергетики создает условия для бурного роста промышленности и торговли, без которых Новый Шелковый путь будет безжизненным.

Развитие торговли с западными странами

Шелковый путь был в первую очередь главной торговой дорогой. Новый Шелковый путь также преследует цели развития торговли западных районов Китая со странами Центральной Азии.

Особая роль СУАР в экономических связях Китая со странами Центральной Азии обусловлена наличием общих границ. Например, через район идет не менее 73% всей китайской торговли с Казахстаном. В 2005 году с открытием КПП Кульша – Карасу резко увеличился таджикско-китайский торговый оборот, дошедший до 150 млн долларов. Пока что в общем объеме внешнеторгового оборота СУАР, достигшего в 2005 году 7,94 млрд долларов, это небольшая доля, но начало, определенно, положено.

Для развития торговли создаются специальные экономические зоны, в которых устанавливаются особенно благоприятные условия для предпринимательства. Далеко не последнюю роль в создании таких зон играет строительство дорог. Сейчас в СУАР— имеется 16 приграничных автодорог общей протяженностью 1676 км.

Приграничные СЭЗ связаны в первую очередь с железными дорогами, как Достык, созданный вокруг единственного железнодорожного погранперехода на казахстанско-китайской границе. Но все большую роль играют и автомобильные дороги. На границе Казахстана и КНР, в 100 километрах к западу от г. Инин, в 1992 году создана СЭЗ «Хоргос» площадью 4,6 кв. км с расширением до 15 кв. км, в которой планируется разместить около 200 промышленных предприятий. Сейчас Хоргос пропускает только автомобильный транспорт, хотя планируется построить железную дорогу Урумчи – Инин – Сары-Озек с пропускной способностью к 2025 году 25 млн тонн грузов.

С помощью автомобильных погранпереходов развиваются торговые отношения с Киргизией, Узбекистаном и Таджикистаном. В настоящее время основной поток грузов идет через наиболее крупные переходы, многие из которых расположены на месте почтовых станций Шелкового пути. КПП Тургат на китайско-киргизской границе был почтовой станцией на Шелковом пути еще в эпоху династии Хань (II в до н.э. – II в н.э.), а в качестве современного погранперехода с пропускной способностью 200 тыс. тонн грузов открыт в 1983 году. В 1997 году открылся КПП «Илкэштань/Иркештан» на стыке границ КНР, Киргизии и Таджикистана. Его пропускная способность составляет 500 тыс. тонн грузов в год.

Новый Шелковый путь пойдет дальше

Возрождение Шелкового пути принесет крупные изменения в экономику стран Центральной Азии. Китай, восстановив свою часть Шелкового пути, разумеется, не остановится на достигнутом. После 2010 года начнется масштабное китайское инвестирование в автодорожное строительство и другие инфраструктурные и транспортные проекты на территории стран Центральной Азии. Этого требует логика проекта восстановления древней торговой артерии. Новый Шелковый путь не будет иметь того же значения, что и в древности, если он не дотянется до Роттердама.

Для Казахстана это означает следующее: строительство транзитных магистралей Восток – Запад и создание транспортно-логистических центров должно вестись темпами, обеспечивающими готовность казахстанской части Шелкового пути соединиться с китайской. Учитывая, что для Китая доступ к ресурсам идентичен контролю над ними (что видно на примере нефтяного сектора), единственная возможность конвертировать «транзитный потенциал» в экономические дивиденды – это самостоятельная реализация всех необходимых инфраструктурных проектов.

Эксперт-Казахстан; 05.06.07

05.06.07

В Воронеже будет построен логистический центр класса "А"

Объединенная логистическая компания (ОЛК, г.Воронеж), Аудиторско-консультационная группа "Развитие бизнес-систем" (РБС, г.Москва), компания Agiplan (Германия) при поддержке Администрации г.Воронеж приступают к строительству в Воронеже логистического центра класса "А".

Инвестором и оператором проекта выступает Объединенная логистическая компания, которая обеспечивает строительство логистического центра, и уже получила в собственность земельный участок площадью 25 Га на трассе "Дон" возле международного аэропорта "Воронеж". РБС осуществляет комплекс консультационных и инжиниринговых услуг, связанных с разработкой инвестиционного проекта и сопровождением реализации проекта на всех его стадиях. В частности, РБС провел оценку потенциальной эффективности строительства логистического центра и сформировал бизнес-план инвестиционного проекта. Этот проект на сумму около $40 млн. был одобрен кредитным комитетом одного из ведущих российских банков.

Компания Agiplan разработала техническое задание на строительство логистического центра класса "А" площадью 40 тыс. квадратных метров. "Таким образом, созданы все условия и осуществлены все мероприятия, необходимые для успешной реализации инвестиционного проекта по строительству первого в Воронежской области логистического центра класса "А". Начало строительных работ запланировано на июль 2007 года, а к концу этого же года логистический центр будет введен в эксплуатацию", - заявил бизнес-директор РБС Александр Либеров. Строительство логистического центра класса "А" позволит сократить дефицит качественных складских помещений в регионе и оздоровлению социально-экономической ситуации посредством создания новых рабочих мест, а также будет содействовать решению государственной задачи по развитию инженерно-транспортной инфраструктуры.

Openmarket.ru; 05.06.07

05.06.07

Deutsche Bank и AIG купят три логистических парка

Deutsche Bank и American International Group (AIG) могут стать совладельцами трех логистических парков в Подмосковье.

Как сообщает «Интерфакс», 25 мая Deutsche Bank и AIG подали в комиссию ходатайство о приобретении совместного контроля над компанией, владеющей двумя логистическими парками в Пушкино - Pushkino Logistics Park 1 (PLP 1), Pushkino Logistics Park 2 (PLP 2) и логистическим парком в Домодедово.

Строительство логистических парков инвестировала базирующаяся в Казахстане компания Capital Partners.

Складской комплекс класса «А» «Логистический парк Пушкино» является одним из первых крупных проектов в строительстве коммерческих складских помещений международного уровня на российском рынке. В декабре 2005 года немецкий банк Eurohypo рефинанансировал кредит на строительство «Пушкино» на 130 млн. долларов.

Логистический комплекс, расположенный на Ярославском шоссе (М8) перед въездом в город Пушкино, в 15 км. от МКАД находится на территории площадью 35 га. В состав комплекса входит 212 тыс. кв. м складских и офисных помещений, часть которых уже арендована такими известными компаниями, как DHL, «Национальная логистическая компания» и Relogix, Ашан, Арт Стайл, и Hilti Distribution. В частности, компания Auchan арендовала 10 тыс. 762 кв. м складских площадей, а Hilti Distributution - 6 тыс. 99 кв. м.

Председатель совета директоров компании Capital Partners Сержан Думашев отметил, что парк станет крупнейшим не только в России, но и на всем постсоветском пространстве. «В ближайшее время мы начнем строить еще одну очередь парка общей площадью около 100 тыс. кв. м. Весь парк займет 35 га», - пояснил он.

В портфеле Capital Partners проект логистического парка в Домодедове, площадь которого составляет 650 тыс. кв. м.

В материалах Европейской комиссии не указывается предполагаемая сумма сделки и возможное распределение долей Deutsche Bank и American International Group в компании, владеющей логистическими парками.

В планах Deutsche Bank уже был совместный проект с AIG в сфере недвижимости - стороны планировали стать совладельцами московского поселка таунхаусов «Покровские холмы». В результате Deutsche Bank не стал участвовать в приобретении «Покровских холмов», но профинансировал сделку, предоставив AIG кредит на 200 млн. долларов.

Capital Partners основана в Казахстане в 1996 году. Компания ведет деятельность в Алматы, Москве, Киеве и Стамбуле. В Москве, помимо логопарков Пушкино и Домодедово, а также реализованного проекта гостиницы Ritz Carlton Moscow категории «пять звезд де люкс» на Тверской улице, Capital Partners реализует проект многофункционального комплекса «Метрополис» на Ленинградском шоссе, недалеко от станции метро «Войковская», включающий 320 тыс. кв. м торговых и офисных площадей.

В ноябре 2006 года главный управляющий директор Capital Partners Эркан Эркек заявлял, что после завершения четырех проектов его компании в столичном регионе их стоимость составит порядка 2,5 млрд. долларов.

Guide to Property; 05.06.07

05.06.07

Реализацию проекта "Волжский транзит" планируется начать в 2009 году

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов представил на прошедшем в Сочи Международном транспортном форуме инфраструктурный проект "Волжский транзит" стоимостью 50 млрд руб., информирует пресс-служба обладминистрации. Цель проекта - создание в период ближайших пяти лет на территории региона транспортно-логистического кластера. Его составляющие: комплекс автомобильных дорог "Средняя Волга", терминально-логистический центр на базе аэропорта "Ульяновск-Восточный", железнодорожный терминал, модернизированный речной порт. Реализация данного проекта позволит создать в Поволжье мультимодальный комплекс, аналогов которому в России просто нет, а товарооборот Приволжского федерального округа перестанет терять из-за неэффективной логистики ежегодно около 100 млрд рублей.

Реализацию проекта планируется начать в 2009 году, когда будет введена в эксплуатацию первая очередь нового моста через Волгу. Предполагается строительство новой федеральной трассы "Средняя Волга", которая соединит Центр России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, в том числе будут построены объездные дороги вокруг Ульяновска и Димитровграда. "Создание новой трассы позволит не только "разгрузить" действующие федеральные трассы М-5 и М-7, но и сэкономить время на доставки грузов", - цитируется в сообщении Сергей Морозов. Причем, как подчеркнул губернатор, вся автодорожная составляющая проекта может быть реализована в рамках государственно-частного партнерства.

/Финмаркет/; 05.06.07

05.06.07

Смогут ли выжить российские перевозчики?

Калининградских уже придушили

Непростая ситуация складывается на рынке международных грузовых автоперевозок в России. Высокая стоимость машин, непомерные банковские ставки кредита, нежелание властей создать приемлемые условия для транспортировки грузов – всё это чревато потерей россиянами рынка автомобильных перевозок. Уже сегодня больше года назад вступивший в силу Федеральный закон № 16-ФЗ «Об Особой экономической зоне в Калининградской области» полностью «перекрыл кислород» нескольким тысячам водителей калининградских машин. Сегодня они либо простаивают, либо ищут другое место работы, в то время как количество грузовиков из сопредельных стран, колесящих по нашим просторам, неизменно растёт, увеличивается с этим и вывоз валюты за границу. Нужно ли это России?

Кому выгодно топить российских автоперевозчиков

Серьёзными конкурентами россиян на нашем рынке грузовых перевозок сегодня являются фирмы из Польши, Белоруссии и Литвы. Объём их услуг растёт с каждым годом. Причём не на единицы, а на десятки процентов. На долю польских, белорусских и литовских международных перевозчиков приходится 72% от общего объёма соответствующих услуг.

Таким положением дел весьма довольны белорусы – международные перевозки обеспечивают им около 70 тыс. рабочих мест, а в структуре экспорта эти услуги признаны приоритетным направлением развития внешнеэкономической деятельности государства. Экспорт транспортных услуг занимает в братской стране четвёртое место, уступая лишь деловым услугам, а также услугам железнодорожного и трубопроводного транспорта. Доля белорусского транспорта в перевозках грузов из третьих стран в Россию находится на втором месте после Польши. При этом более 80% объёма грузов перевозится на наиболее привлекательных для российского автотранспорта направлениях.

Поляки серьёзно продвинулись вперёд на данном поприще ещё в 2003 году – тогда число автопоездов в Польше удвоилось – с 20 тыс. до 40 тыс. Сегодня количество новых машин там достигло почти 60%, а парк машин, удовлетворяющих нормам «Евро-2» и «Евро-3», составляет около 80%.

Что касается Прибалтики, то сейчас количество её транспортных средств, задействованных в международных перевозках, сопоставимо даже с показателями огромной России.

Так что чем больше мы душим своих автоперевозчиков, тем увереннее себя чувствуют чужаки на нашей земле, и чем меньше наших водителей трудится за баранкой автомобилей, тем больше мы повышаем занятость населения сопредельных стран. В ущерб нашей.

Почему у них так хорошо, а у нас – плохо?

Наше отставание от соседних стран в области международных автоперевозок грузов стало следствием потребительского отношения властей к нуждам российских фирм, занимающихся этим бизнесом. Вместо того, чтобы всячески помогать россиянам продвигаться вперёд и захватывать этот выгодный рынок услуг, приносящий в казну немалую валюту, устанавливаются различные барьеры. Первый – высокие таможенные платежи. Чтобы приобрести, к примеру, тягач, нужно кроме его цены в 70-90 тыс.евро заплатить таможне ещё и значительную сумму в размере 15-18 тыс.евро. Чтобы просто компенсировать эти затраты – выйти в «ноль» – требуется 3-4 года. И только потом можно говорить о прибыли. А всё это время другие грузовики фирмы должны работать на вновь приобретённую машину. На кредит вообще нельзя рассчитывать ввиду его высокой стоимости. Для сравнения – со вступлением Польши в ЕС на её рынке появились дешёвые кредитные ресурсы от западноевропейских банков, что значительно удешевило приобретение грузового состава. А в Белоруссии был издан указ президента республики, благодаря которому бремя расходов по лизингу сократилось на порядок.

Создаётся такое впечатление, что наши экономисты в правительстве не удосужились проанализировать выгоду от снижения или полной отмены таможенных платежей на ввоз грузовых транспортных средств. Взамен мы бы получили увеличение объёма международных транспортных услуг российских автоперевозчиков и поступления значительных средств в бюджет нашей страны. Не подумало правительство и о стратегии развития нашей экономики – нельзя же всю экспортную политику страны основывать на вывозе сырья, достаточно создать для россиян удобные условия хозяйствования, и они быстро окажутся лидерами на различных рынках Европы, в том числе и грузовых перевозок.

Сравним положение перевозчика на Западе и у нас. Там, в рамках Европейского Союза вообще не требуется платить какие-либо пошлины при покупке грузовиков, например, «Мерседесов» или МАНов. Да и на границах нет нужды простаивать. Мы же несём большие затраты в связи с необходимостью их преодоления. При дальновидной политике нашего государства давно уже надо было отменить все таможенные платежи на транспорт, который участвует в международных грузоперевозках. Тогда бы мы смогли составить серьёзную конкуренцию европейцам. Ведь нельзя же всё время жить стране только за счёт нефти и газа!

На это в Москве могут возразить: мол, согласно постановлению правительства №147 предоставлена возможность временного ввоза в Россию грузовиков для целей международных перевозок на срок до окончания их срока службы (примерно на 10 лет) без уплаты таможенных платежей. Однако, зная непостоянство нашей законодательной базы, воспользоваться данным постановлением многие не решаются. Во-первых, не исключено, что завтра сие постановление будет отменено – ведь это не закон. И что тогда делать с приобретённым транспортом? Во-вторых, по истечении 10 лет, когда машины ещё в хорошем состоянии, их невозможно будет продать, так как при этом потребуется их полная растаможка, а это для машин старше семи лет – затраты на сумму более 20 тыс.евро, что гораздо дороже самого автомобиля. Покупателя на такой автомобиль не найти!

Сегодня требуются радикальные решения, которые бы дали благодатную почву для развития автомобильных грузоперевозок – без оглядок и опасений в будущем. Бездействие властей равнозначно поддержке иностранных фирм, политике расширения их присутствия на российском рынке транспортных услуг.

Калининградцев зажали в тиски

Если российские грузоперевозчики работают в крайне невыгодных условиях, то их калининградские коллеги оказались в полном «нокауте». На протяжении многих лет их убеждали, что положения прежнего закона №13-ФЗ об Особой экономической зоне даже после его отмены будут действовать ещё 10 лет. Пользуясь таможенными льготами, люди стали покупать грузовики и активно участвовать в международных грузоперевозках, не волнуясь за своё будущее. До тех пор, пока не грянул... новый Федеральный закон об ОЭЗ за №16-ФЗ.

В одночасье огромный парк грузовиков, растаможенных в льготном режиме свободной таможенной зоны, встал на прикол, так как был наложен запрет на его использование в прямых международных перевозках, минуя Калининградскую область. Из 4000 машин «лишними» оказались более половины – две с половиной тысяч машин просто повисли в воздухе. Перевозчики попытались работать, доверяя устным заявлениям официальных лиц, однако вскоре поняли, что поступили опрометчиво – их машины стали задерживать на различных таможнях нашей страны. И хотя по решению судов транспорт возвращали их хозяевам, тем не менее работать в таких условиях стало невозможно. Срывались сотни контрактов, фирмы терпели убытки, а водители стали увольняться и искать другое место работы.

Ущерб, понесённый калининградскими перевозчиками, автомобили которых были задержаны таможенными органами, составил свыше 100 миллионов рублей, а предъявленные штрафы превысили 400 миллионов рублей.

Владельцы машин были поставлены в тупик: ни использовать, ни продать технику невозможно! В Калининградской области она стала ненужной, а чтобы продать её в России, машины нужно сначала растаможить. А тут «зарыта собака». К настоящему времени большинство грузовиков оказалось «в возрасте» – старше 7 лет, следовательно таможенный платёж должен исчисляться исходя их ставки в 2,2 евро за 1 куб.см объёма двигателя. Реальный таможенный платёж за одну машину тянет более чем на 20 тыс.евро, что дороже её цены раза в два. Такие «золотые» грузовики никто покупать не будет.

Сотни автопредприятий, доверившихся государству и инвестировавших значительные средства в развитие международных перевозок, оказались обманутыми.

Не дать умереть бизнесу

В связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию произойдёт либерализация поездок в нашу страну за счёт отмены разрешений-«дозволов». И тогда ничто уже не спасёт наших автоперевозчиков от разорения. Они будут просто не готовы к конкурентной борьбе в условиях высоких цен на автопоезда. Пора прекратить загонять российских предпринимателей в угол и этим фактически давать преференции иностранцам. Срочного решения требует и вопрос, связанный с замораживанием работы калининградских автоперевозчиков, – нельзя допустить передачи значительной доли рынка грузоперевозок в руки иностранцев. По крайней мере, следует прекратить практику незаконного задержания таможенными органами транспортных средств Калининградской области, выполняющих международные перевозки грузов.

Законодатели, приняв Федеральный закон №16-ФЗ «Об Особой экономической зоне в Калининградской области», нарушили принцип «закон обратной силы не имеет». Фактически этим документом было в одночасье отменено положение предыдущего Федеральный закон №13-ФЗ. А ведь по нему предприниматели закупили транспорт, вложили средства в обустройство собственной инфраструктуры, затратили деньги на обучение людей. И всё это теперь оказалось никому не нужным, бизнес обрекли на вымирание. Калининградцы не согласны с этим мириться, они будут продолжать отстаивать свои права и добиваться справедливого решения.

Финмаркет; 05.06.07

04.06.07

Контейнерооборот НКК увеличился на четверть

Грузооборот терминалов ОАО "Национальная Контейнерная Компания" за пять месяцев 2007 года составил 601 810 TEU, рост к январю-маю прошлого года достиг 24%, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании.

Контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала (ПКТ) составил 384 618, рост за четыре месяца составил 17,0%. В мае терминал обработал 81 621 TEU (48 112 ед.), рост к апрелю прошлого года 15%. Оборот рефконтейнеров на ПКТ – 9 364 TEU, это больше на 8% по сравнению с результатом мая 2006-го. В экспортном направлении отправлено 43 909 TEU, а в импортном принято 37 712 TEU. В мае на терминале обработано 56 судов, средний оборот на одно судно составил 1 458 TEU.

ОАО «Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное предприятие» обработал 54 065 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года составил 58,1%. В мае терминал обработал 11 973 TEU (8229 ед.), рост к маю прошлого - 60 %. В экспортном направлении через НУТЭП прошло 6184 TEU, в импортном 5789 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 68,3 % к 31,7 % соответственно. В мае терминал обработал 8 судов, средний оборот на одно судно составил 1 497 TEU.

За январь-май 2007 года контейнерооборот терминала в Ильичевском порту составил 163 127 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года составил 32,8%. В мае терминал обработано 33 141 TEU (19 550 ед.), рост к маю прошлого года 35,9%. В экспортном направлении отправлено 16 118 TEU, в импортном принято 17 023 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 60% к 40% соответственно.

РЖД-Партнер; 04.06.07

04.06.07

Контейнеропотоки Украины: интенсивный рост продолжается

Контейнерная перевалка через порты Украины за первые 4 месяца 2007 года вышла на уровень 274.9 тыс. TEU. При этом результат соответствующего периода предыдущего года превышен на 32% (66.34 тыс. TEU).

Если учесть, что годом ранее, за тот же период, рост также составил порядка +30%, можно говорить о сохраняющейся стабильности позитивных тенденций загрузки украинских контейнерных терминалов. Этот факт, вопреки «трудностям роста» основных контейнерных портов - Одесского и Ильичевского, подтверждает наличие объективного спроса на контейнерные услуги украинского портового сектора.

Характерно, что практически неизменным, по отношению к предыдущему году, осталось распределение вкладов лидирующих портов, Одесского и Ильичевского - 52% против 48% соответственно. Столь ровная динамика – свидетельство стабильно паритетного присутствия портов на карте контейнерной перевалки Украины. Не столь ровной представляется картина динамики экспорта и импорта, явившая превалирующий рост последнего. Так, если экспорт за 4 месяца увеличился на 25.2%, то импорт – на 34.6%. Еще более контрастны темпы в секторе груженных контейнеров: экспорт - +4.3%, импорт - +36%.

И та, и другая картины – следствие продолжающейся экспансии товарного импорта в Украину

РЖД-Партнер; 04.06.07

04.06.07

Украина поднимает тарифы на грузоперевозки

Рост составит +3% для практически всей номенклатуры грузов.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») вводит повышающую корректировку коэффициентов к базовым тарифам, составившую +3% к уровню апреля т.г. Соответствующее распоряжение «Укрзализныци» вступает в силу с 5 июня. Таким образом, ведомством реализован второй, вслед за майским, этап ступенчатого повышения стоимости грузоперевозок. По расчетам «Укрзализныци», итоговый рост к концу года должен составить +18% к предыдущему году.

Согласно документу, повышение охватывает практически всю номенклатуру массовых грузов. Исключение - удобрения во всех видах сообщения (внутренние и внешнеэкономические перевозки), а также темные нефтепродукты на экспорт. Эти коэффициенты оставлены без изменения.

На те же 3% повышаются ставки плат, дополнительных тарифов и сборов «Укрзализныци». Время введения данной повышающей индексации – также 5 июня

РЖД-Партнер; 04.06.07

04.06.07

Казахи построят в Саратове логистический комплекс

Одним логистическим центром в Саратове станет больше.
Компания «Евразия логистик» в настоящее время присматривает земельный участок под строительство двух логокомплексов класса А общей площадью 500 тыс. кв. м.

Инвестиции в каждый из проектов составят 110-120 млн долларов. Планируемый срок реализации проекта — два года.

Комплексы планируется строить на основной трассе или вблизи от нее, не далее 10 км от города, сообщают «Ведомости».

Напомним, что в Саратове уже предполагается построить один логоцентр фирмой «Кантек». Его площадь будет составлять 100 тыс. кв. м.

«Евразия логистик» — «дочка» инвестиционно-промышленной группы (ИПГ) «Евразия», принадлежащей казахскому банку «Тураналем». Организация занимается девелопментом логистических комплексов класса А на территории СНГ. К 2010 г. компания планирует создать сеть, состоящую из 14-ти комплексов общей складской площадью более 4-х млн кв. м.

СаратовИнформ; 04.06.07

04.06.07

Транспортное решение от Oracle помогает оптимизировать перевозки нестандартных грузов

Компания Doskocil, производитель продуктов для животных и спортивных товаров, завершил внедрение Oracle Transportation Management 5.5 для автоматизации международных логистических операций. Отказ от «ручной» обработки данных обеспечил снижение затрат на перевозки.

Doskocil работает с большим количеством партнеров в области ритейла. Возросшие цены на топливо привели к необходимости оптимизировать процессы доставки товаров, обеспечить их своевременность и точность.

В рамках проекта компания использовала модуль Oracle Transportation Operational Planning, входящий в состав Oracle Transportation Management 5.5. Этот модуль позволил компании выстраивать оптимальные схемы доставки товаров при помощи больших грузовых машин, которые за один рейс могут развозить товары в несколько торговых объектов. Кроме того, улучшилась отработка чрезвычайных, незапланированных ситуаций, что позволило компании своевременно доставлять заказанную продукцию, невзирая на обстоятельства и с наименьшими затратами.

Еще один модуль из состава комплексного транспортного решения, Load Configurator, обеспечивает при помощи инструментов для трехмерного моделирования оптимальное размещение товаров, в том числе нестандартных размеров и форм.

В настоящее время Doskocil внедряет модули Oracle Freight Payment, Billing и Claims, и рассматривает возможность внедрения модуля Global Sourcing для перевозок с использованием контейнеров.

TAdviser.ru; 04.06.07

04.06.07

"АВЭК и Ко" намерен начать строительство сети логистических центров в 2008 году

Концерн «АВЭК и Ко» (Харьков) намерен начать строительство сети логистических центров в начале 2008 года. Об этом сообщила пресс-служба компании.

"К самому строительству логистических центров концерн приступит в начале будущего года", - говорится в сообщении.

Первоначальные инвестиции в это направление бизнеса запланированы на уровне около $50 млн.

Проект предусматривает создание по одному логистическому узлу в южной, западной и восточной частях страны.

Компания считает оптимальными местами расположения объектов припортовую зону Одессы, Харьковскую область, одну из областей Западной Украины.

Еще один терминал планируется построить на Белгородской области России.

В перспективе - строительство аналогичных центров в Польше и Китае.

Терминал в припортовой зоне будет обслуживать грузы, которые приходят морскими путями.

Центр в Западной Украине планируется использовать для обслуживания в европейском направлении поставок строительных материалов, некоторых видов сырья, а в обратном направлении - продовольственных товаров, машиностроительной продукции, цветов.

Терминалы в Харьковской и Белгородской области рассчитаны на обслуживание товарооборота как в направлении Москвы (Россия), так и Кавказа, через Ростовскую область России.

Президент "АВЭК и Ко" Сергей Семочкин считает, что разработанный концерном проект уникален, поскольку на данный момент логистические центры в Украине чаще имеют локальный характер или работают для отдельных крупных корпораций.

"Нашим заказчиком фактически является средний и малый бизнес, заинтересованный в усилении транзитного потенциала Украины и налаживания нормальных торговых связей, как со странами Юго-Восточного региона, так и с государствами Европы" - цитирует пресс-служба Семочкина.

В настоящее время концерн ведет переговоры о приобретении земельных участков площадью не менее 10 га в указанных регионах.

Для строительства объектов будет создана специализированная компания "АВЭК-Logistic", которая в дальнейшем, как ожидается, станет оператором по управлению центрами.

Как сообщалось, концерн "АВЭК и Ко" создан в 1994 году путем слияния частной производственно-коммерческой фирмы "АВЭК" и ее деловых партнеров.

Концерн работает на рынке коммерческой недвижимости, в частности, обеспечивает функционирование и организацию торговых центров.

Первым его проектом является крупнейший в Украине торговый центр "Барабашово", открытый в 1995 году.

"АВЭК и Ко" занимается также производством сыров под торговой маркой "Сыры Бурлука".

Почетным президентом концерна "АВЭК и Ко" является депутат Верховной Рады Александр Фельдман.

Дело; 04.06.07

04.06.07

К 2012 г. российский рынок транспортно-логистических услуг увеличится в 1,9 раз

"РБК.Исследования рынков"; 04.06.07

Согласно исследованию, проведенному в Департаменте консалтинга РБК, в 2006-2012 гг. оборот компаний, предоставляющих транспортно-логистические услуги, может увеличиться в 1,9 раза. В структуре рынка ожидаются изменения, связанные с неравномерностью развития отдельных сегментов и, прежде всего, с высокими темпами роста предложения складских и управленческих услуг.

Оборот транспортных компаний в прогнозируемый период, по оценкам РБК, будет расти в среднем на 10% в год. Экспедирование грузов будет расти опережающими по сравнению с транспортными услугами темпами (12% в год). В ближайшие шесть лет ожидается ускорение процесса консолидации в сегменте транспортно-экспедиторских услуг на фоне существенного роста уровня конкуренции.

01.06.07

Большой порт Петербурга увеличит объем контейнерных перевозок из порта Гамбурга

99% грузов порта Гамбурга в Россию идут через Петербург. Об этом на конференции по торговому и инвестиционному сотрудничеству между Петербургом и Гамбургом в здании Торговой палаты немецкого города заявила губернатор северной столицы Валентина Матвиенко.

Как передает корреспондент ИА «Росбалт-Петербург» по ее словам, развитие сотрудничества петербургского порта с портом Гамбурга — одно из самых перспективных направлений сотрудничества между городами-побратимами, особенно в сфере перевозки контейнерных грузов.

По словам Матвиенко, на сегодняшний день из 1,6 млн теусов грузов петербургского порта порядка 600 тыс. теусов приходится на порт Гамбурга. «В этом году мы намерены увеличить эту цифру до 800 тысяч теусов», — пообещала она.

Гуубернатор отметила, что для этого есть все предпосылки, так как в самое ближайшее время Большой порт Санкт-Петербурга увеличит объем перевалки контейнерных грузов с 1,6 млн теусов до 4 млн. В первую очередь, это связано с модернизацией терминалов.

Также в ходе посещения губернатором Петербурга гамбургского порта была достигнута договоренность о сотрудничестве в деле создания сети европейских терминалов.

Напомним, что в эти дни в ганзейском городе Гамбург проходят дни Санкт-Петербурга. Делегацию города на Неве возглавила лично губернатор Валентина Мавтиенко.

Росбалт - Санкт-Петербург; 01.06.07

01.06.07

MSC выкупает суда Maersk

Mediterranean Shipping Co (MSC) вторая по размерам контейнерная судоходная компания в мире приобретет пять контейнеровозов у первой в мире компании AP Moller-Maersk.

MSC предложило Maersk выкупить пять контейнеровозов вместимостью 2530 teu, контролируемых судовым менеджером Reederei Blue Star, и принадлежавших ранее приобретенной Maersk'ом в 2005г. P&O Nedlloyd. Стоимость предложения $44-45 млн. за судно. Сумма сделки $220 млн.

В 2001г. P&O Nedlloyd заказало суда Nedlloyd Adriana, Nedlloyd Juliana, Nedlloyd Marita (все достроены в 2003г.) и Maersk Nottingham, Nedlloyd Valentina (достроены в 2004г.). Постройка обошлась в $33 млн. за каждое судно.

Это первый случай, когда Maersk продает относительно новые суда, которым не нашлось место в контейнерном флоте компании.

Напомним, что контейнерные перевозки принесли в прошлом году компании Maersk убытки в размере $568 млн. При этом миллиардных убытков удалось избежать благодаря жесткой экономии и продаже 17 контейнеровозов за $308 млн.

InfraNews; 01.06.07

01.06.07

Вклад в склад

“Евразия логистик” может стать крупнейшим оператором логистических комплексов в Поволжье. Компания ищет земли в Самарской и Саратовской областях под строительство двух логокомплексов класса А общей площадью 500 000 кв. м. Участники рынка отмечают дефицит складских площадей в регионе.

“Евразия логистик” — “дочка” инвестиционно-промышленной группы (ИПГ) “Евразия”, принадлежащей казахскому банку “Тураналем”. Занимается девелопментом логистических комплексов класса А на территории СНГ. Финансовые результаты не раскрываются. К 2010 г. “Евразия логистик” планирует создать сеть, состоящую из 14 комплексов общей складской площадью более 4 млн кв. м.

Строительство логистических комплексов класса А в Саратовской и Самарской областях планируется начать в 2008 г., сейчас ведется поиск участков под застройку, рассказала “Ведомостям” директор по связям с общественностью “Евразии логистик” Наталья Полухина. Складская площадь каждого комплекса — 250 000 кв. м, площадь одного участка должна составить около 50 га, говорит она. Инвестиции в каждый из проектов составят $110-120 млн, говорит Полухина. Планируемый срок реализации проектов — два года.

Чиновник в администрации Волжского района Самарской области сообщил, что знает о поиске компанией земли в регионе. Председатель правительства Саратовской области Андрей Новицкий сообщил, что “Евразия” предложила областным властям проект строительства логистического комплекса и администрация намерена сотрудничать с компанией.

Полухина отмечает, что комплексы планируется строить на основной трассе или вблизи от нее не далее 10 км от города.

На самарские и саратовские склады “Евразии логистик” уже есть потенциальные потребители. “Мы намерены сотрудничать с этой компанией во всех регионах, где они будут строить склады, так как собственных складов у компании нет”, — рассказала PR-директор сети “Техносила” Надежда Сенюк.

По данным пресс-секретаря Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) Дмитрия Читалова, рынок складской недвижимости наиболее развит в Самаре, Казани и Нижнем Новгороде (примерно 64% от общего предложения на рынке Приволжского округа), но предложений складов класса А пока мало. Почти все существующие склады этой категории строятся под конкретную компанию и не выходят на открытый рынок, в аренду они предлагаются лишь в Самарской и Нижегородской областях, говорит Читалов. По данным участников рынка, в Самаре от 100 000 до 200 000 кв. м складских помещений классов А и В. Крупнейшие комплексы — у Средневолжской логистической компании, компании “Армада”, группы “Союз”, Nestle. Потребности Самарской области, по оценке “Самаратрансавто”, на ближайшие 2-3 года — около 300 000 кв. м. А в Саратовской области, по оценке Hutch-РБС, дефицит логистических мощностей доходит до 500 000 кв. м.

В Самаре и Саратове уже заявлено несколько проектов строительства складов класса А. Компания “Виктор и Ко” (мегакомплекс “Московский”) строит логистический комплекс площадью 130 000 кв. м, ассоциация “Версиво” строит в Железнодорожном районе Самары складской комплекс (18 000 кв. м). В Саратове в ноябре 2007 г. “Кантек” начнет строительство логоцентра площадью 100 000 кв. м, рассказал министр экономического развития Саратовской области Александр Жандаров.

ПРОЕКТЫ “ЕВРАЗИИ ЛОГИСТИК”

С июля 2006 г. “Евразия логистик” строит производственно-логистический комплекс “Северное Домодедово” (общая площадь превысит 1,1 млн кв. м). С октября 2006 г. строится логистический парк “Пышма” в Свердловской области. В апреле 2007 г. началось строительство логопарка “Колпино” в Санкт-Петербурге, в мае — в Казани, на июнь запланировано начало проекта в Новосибирске, на июль — в Волгограде. Ведомости; 01.06.07