ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

Контейнеризация маршрута

Японский порт Ниигата с сентября будет соединён регулярной линией контейнерных перевозок с Владивостоком и Восточным, сообщают в токийской штаб-квартире крупной судоходной компании Mitsui OSK Lines.

В настоящее время эта фирма вместе с другими перевозчиками обслуживает регулярную линию, которая раз в месяц соединяет порты Восточный, Владивосток, японские Кобе, Нагоя и Иокогама. По ней ходят контейнеровозы водоизмещением 5 тыс. тонн, которые доставляют заказчикам промышленную и сельскохозяйственную продукцию. Порт Ниигата ранее был соединён регулярной судоходной линией с Находкой, однако она перестала действовать после финансового кризиса в России в конце 1990-х годов.

VCH.RU 30.06.2008

Время подружить транспорт со складом

Процесс выбора оптимального маршрута для грузоперевозки изменился коренным образом, когда персональный компьютер стал привычным рабочим инструментом для диспетчера.

Если раньше диспетчеры прокладывали маршруты на карте с помощью карандаша и линейки, то сейчас в арсенале программных средств появились компьютерные программы, которые берут на себя основной объем работы. Так, за короткий промежуток времени они рассчитывают оптимальные маршруты движения машин с учетом параметров заявок клиентов, характеристик транспорта, свойства транспортной сети, других ограничений и условий, которые человек не в состоянии ни запомнить, ни обработать.

Наша компания ежедневно обслуживает более 700 клиентов, собственный автопарк насчитывает почти 100 машин разной грузоподъемности, поэтому для нас использование программы -- единственный эффективный способ составления оптимальных маршрутов движения машин.

Мы закупили и установили такую программу в 2007 г. В результате ее применения смогли сократить несколько машин без ухудшения качества перевозок. Инвестиции окупились мене чем за полгода.

Связь со складом

Дополнительные преимущества программа обеспечивает в случае ее интеграции в корпоративную систему управления логистическим процессом. Так, в нашей компании расчетные данные о маршрутах используются не только водителями и диспетчерами. Данные передаются по сети на склады для формирования груза, который повезет машина. На складах заказы собираются в последовательности, которую рассчитала программа. Время, когда груз должен быть собран, также определяется автоматически. Соответственно, склад собирает грузы не все сразу, а по расписанию. В таком режиме на складе может быть задействовано меньшее число комплектовщиков, а их загрузка в течение смены будет равномерной. Результат -- снижение и оптимизация расходов на содержание персонала склада.

Александр Кудрявцев, руководитель транспортной логистики ООО "Пит-Продукт"

Программные средства позволяют рассчитать оптимальные маршруты движения.

"В результате применения программы смогли сократить несколько машин без ухудшения качества перевозок".

Деловой Петербург (Санкт-Петербург) ; 30.06.2008

Нидерландская APM Terminals заинтересована в строительстве контейнерного терминала в Ильичевском мор порту

Компания APM Terminals (Нидерланды) заинтересована в строительстве в строительстве контейнерного терминала в Ильичевском морском торговом порту (Одесская область), сообщает пресс-служба Минтранссвязи.

Согласно сообщению, 24 июня представители нидерландской компании обсудили с министром транспорта и связи Иосифом Винским возможности инвестирования в развитие морской транспортной инфраструктуры Украины, в том числе и возможность выполнения APM Terminals проектных работ по строительству контейнерного терминала в Ильичевском морпорту.

Также стороны обсудили строительство подходного и внутреннего каналов в порту, подъездных дорог к нему и ряд других вопросов, связанных с увеличением пропускной способности Ильичевского морпорта.

Стороны договорились продолжить проведение дальнейших консультаций по данным вопросам на экспертном уровне.

APM Terminals является одним из крупнейших в мире операторов по эксплуатации контейнерных терминалов.

VCH.RU ; 30.06.08

«Балткран» поставил для грузовых терминалов СКЖД контейнерный кран

«Балткран» поставил Северо-Кавказской железной дороге современный широкопролетный контейнерный кран грузоподъемностью под спредером 35 т, с пролетом 32 м, двумя консолями и высотой подъема 2+1. Как отметили в компании, в связи с масштабным строительством к Олимпиаде 2014 года в Сочи поступление строительных материалов для их возведения может увеличить грузопоток до 100 млн т. Уже к 2009 году прогнозируется увеличение объемов контейнерной перевалки до 20 млн т. Около 70% «олимпийских» грузов будет доставляться по железной дороге. Для обеспечения необходимой пропускной способности СКЖД ОАО «РЖД» запланировало на 2008 год строительство нескольких новых грузовых дворов, а также техническое переоснащение грузовых терминалов станций Адлер, Сочи и Новороссийск и др.

Высокая производительность поставленного компанией «Балткран» крана обеспечивается также электрическим поворотным телескопическим спредером, перегружающим 20-, 30- ,40- и 45-футовые контейнеры на одной площадке без перезацепки. Рельсовый кран рационально использует площадь тылового участка: его стабильная платформа обеспечивает точное и быстрое, а также более высокое и широкое штабелирование, что позволяет дополнительно обрабатывать свыше 50 тыс. TEU в год. В результате значительно повышаются объемы перегрузки, но при этом без дополнительного расширения структуры терминала.

Vertikalnet.ru; 30.06.08

На Sennebogen создан мобильный перегружатель с телескопической стрелой SENNEBOGEN 305 C+.

Модель 305 С+ является новой модификацией популярного перегружателя 305 С. Создавая эту модель, как и все другие, компания Sennebogen учитывала потребности и пожелания своих клиентов. Благодаря этому, 305 С+ стал более мощным, безопасным и легким в управлении. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

Одним из самых значительных преимуществ стала гидравлически поднимаемая кабина, обеспечивающая превосходный обзор площадки с высоты 4-х метров. Эргономично расположенные в кабине органы управления и удобное кресло позволяют оператору не уставать во время работы. Sennebogen 305 С+ оснащен мощным и, в то же время экономичным двигателем 91 кВт TIERIII. Эта модель идеально подходит для работы на строительных площадках, пунктах по перевалке отходов, перевалочных станциях и даже на очистке улиц, благодаря возможности установки коммунальной щетки. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru). Компактные размеры Sennebogen 305 С+ (4,97 м в длину, 2,48 м в ширину и 2,5 в высоту) обеспечивают превосходную маневренность. Благодаря четырем поворачиваемым колесам и режимам поворота "крабовый ход", "колея в колею" и "поворот передних колес" радиус поворота составляет 3650 мм по внешнему следу и 900 мм по внутреннему, что дает неоспоримые преимущества при работе в стесненных условиях складских или строительных площадок.

ADVIS.ru; 30.06.08

Toyota Motor Corp отказывается от грузоперевозок по морю

Намерена свернуть доставку морем комплектующих на свой завод под Санкт-Петербургом в пользу поставок по российской Транссибирской магистрали японская Toyota Motor Corp.

Toyota считает, что железнодорожные перевозки в этом случае перспективнее, учитывая рост мировых цен на топливо и необходимость сокращать выбросы в атмосферу углекислого газа. По данным Nikkei, запуск нового логистического маршрута состоится уже весной 2009 г. (Санкт-Петербург).

Янтарный Край - газета Online Калининград; 30.06.08

Развитию логистики в Петербурге мешают бюрократы и дороги

Как отметили участники круглого стола «Логистические комплексы Санкт-Петербурга: проблемы и перспективы развития» в АБН, высокая потребность индустрии и торговли в качественных логистических комплексах требует развития территорий соответствующего назначения. Основными условиями развития логистики является развитие транспортной и инженерной инфраструктуры.

Как рассказал руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании Knight Frank Вячеслав Ковалевский, обеспечение логистики необходимыми условиями для развития соответствует международной практике. Так, в 1980-х гг. власти Лондона перекладывали расходы на развитие инженерной инфраструктуры на логистические компании. Однако расцвет логистического бизнеса наступил лишь после того, как муниципальные власти взяли на себя подготовку территорий.

По свидетельству директора по маркетингу ООО «Корус-Консалтинг» Анастасии Арешкиной, многие компании, ввозящие грузы через Финляндию, транспортируют их в Москву из-за недостатка качественных логистических мощностей в Санкт-Петербурге. В связи с чем бюджет города упускает значительную выгоду.

Из-за отставания в развитии транспортной инфраструктуры ввод логистической мощностей в 2008 г. в размере 1 млн. кв. м, предусмотренный Стратегией развития транспортно-логистического комплекса, является невыполнимой задачей. По оценке В.Ковалевского, в 2008 г. будет введено не более 450000 кв.м складских мощностей, несмотря на наличие необходимых средств и технологий у инвесторов.

Директор филиала ОАО «Евразия-Логистик» в Санкт-Петербурге Игорь Петров отметил, что в связи с запозданием в строительстве продолжения Софийской ул. в направлении Колпино его компания не может ввести II и III очереди логистического комплекса «Логопарк-Колпино». Та же причина тормозит и развитие индустрии в этом технопарке, где строится завод Foxconn и где планируют разместить свои мощности производители комплектующих для новых автозаводов.

По словам И.Петрова, его компания была готова самостоятельно инвестировать в строительство магистрали. Однако частные инвестиции в строительство дорог в Санкт-Петербурге затруднены сложным и длительным механизмом переоформления земли из собственности города в собственность компании-девелопера и последующей передачей построенного объекта городу. «Нигде нет таких сложностей, как в Петербурге», отметил он. По опыту компании «Евразия-Логистик», строящей технопарки во многих городах России, легче всего проблемы с предоставлением земли решаются в городах ЮФО – Ростове и Краснодаре. В Москве эта проблема решается сложнее. «Но там есть три способа ее решения, а в Петербурге – только один, - говорит И.Петров. – Создается впечатление, что в Москве местные власти ориентируются на результат, а в Петербурге – на процесс». По его убеждению, необходимо принципиальное изменение подхода к проблеме. Это особенно важно в связи с тем, что по мнению И.Петрова, именно Санкт-Петербург в перспективе должен стать главным центром логистики в России.

По общему мнению участников дискуссии, крайне необходима не только модернизация Московского шоссе, но и строительство транспортного обхода Пушкина.

Asninfo.ru; 30.06.08

Ставка на технологии

ОАО «РЖД» использует инновационные методы перевозки контейнеров

Ежегодный прирост российского рынка международных контейнерных перевозок будет составлять около 22%, заявил на конференции «Развитие логистики контейнерных и контрейлерных перевозок в международных сообщениях» вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вячеслав Лемешко.

«Согласно прогнозам, российский рынок международных контейнерных перевозок к 2012 году увеличится в 3,4 раза по сравнению с 2006 годом и составит более 64 млн тонн», – отметил он.

ОАО «РЖД» осуществляет мероприятия, направленные на повышение привлекательности железнодорожных контейнерных перевозок, сообщил Вячеслав Лемешко. Развивается терминальная база, прежде всего на пограничных станциях и в портах, крупных грузообразующих центрах, в местах пересечения торговых путей. Совершенствуется структура пограничных и припортовых станций, ведётся устранение таможенных ограничений, наращивается парк контейнеров.

Но остаются и системные проблемы, которые требуют решения, отметил вице-президент ОАО «РЖД». Например, большинство транспортных компаний не готовы предоставить сквозную услугу высокого качества и по сквозным тарифам. Возникают таможенные проблемы, связанные с организацией транзитного контейнерного потока.

В связи с этим компаниям необходимо осваивать инновационные конкурентоспособные технологии перевозки контейнеров, считает Вячеслав Лемешко. В частности, РЖД уже используют длиннобазные платформы повышенной вместимости на основных направлениях следования контейнерных поездов, а также проводят опытную эксплуатацию платформ, позволяющих перевозить контейнеры в два яруса. «Внедрение новых технологий контейнерных перевозок позволит существенно снизить их себестоимость и предложить клиенту оптимальные тарифные условия, а также существенно повысить гибкость управления контейнерным парком», – полагает господин Лемешко.

Начальник отдела логистики ОАО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ) Андрей Голубчик считает ещё одним необходимым фактором повышения транзитной привлекательности России скорейшее появление в стране закона о транзите. Этот законопроект был впервые обнародован 7 лет назад, в 2001 году. Но до сих пор готового документа нет и, следовательно, нет согласованной политики в отношении транзита. Главным в законе должно быть приведение отечественного транспортного законодательства в соответствие с международными нормами, полагает представитель ДВТГ.

На контейнерные перевозки значительное влияние оказывают также тарифные решения. Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виктор Квитко напомнил, что в июле 2006 года ФСТ приняла решение об уменьшении опережающими темпами тарифа на перевозку контейнеров на собственных платформах на 22%. «Это и привело, по нашему мнению, к развитию рынка контейнерных перевозок и появлению большого количества фитинговых платформ различных типов», – полагает господин Квитко.

После этого в 2007 году ФСТ унифицировала тарифы на перевозку грузов в контейнерах по российским железным дорогам. Тем самым фактически была открыта дорога для организации перевозки грузов в контейнерах через сухопутные погранпереходы. «Тарифное регулирование, наверное, важный аспект деятельности операторов контейнерных перевозок, но прежде всего нужно совершенствовать технологические вопросы», – заметил представитель ФСТ. С этой целью идёт разработка Правил перевозок грузов в составе контейнерных поездов.

«Гудок», 30.06.2008

«Балет на складе». Фоторепортаж с презентации лого-парка «SLG-Домодедово»

Построенный компанией "Евразия логистик" складской терминал "SLG-Домодедово" площадью 85 тысяч квадратных метров открылся на территории крупнейшего в Европе логистического комплекса "Северное Домодедово". Всего на территории комплекса будет построено 1,1 миллион квадратных метров складских площадей, из которых SLG планирует арендовать 250 тысяч.

Склад удачно вписался в ландшафт		На церемонии присутствовали официальные лица		Красную ленточку разрезает глава Домодедовского района		Склад функционирует с декабря прошлого года		Coca Cola - якорный арендатор
Приветственные речи произносились с импровизированной трибуны		А потом началось		На глазах у публики склад		Соло с коммуникациями		Пива много не бывает
Техника умеет не только работать		На погрузчиках можно танцевать		Он умеет почти все		К жаркому лету готовы		В ожидании футбольных побед
Даже великанам нужен помощник		Небо и земля		У склада есть собственный вокзал		Фотомодели бывают разные		На низком старте
Почти "Формула 1"		Праздник работе не помеха

©Lenta.ru

Moller-Maersk ищет путь к причалу

Лидер мирового рынка морских контейнерных перевозок датская A. P. Moller-Maersk Group ведет переговоры с Минтрансом о строительстве терминала в Ильичевском морском торговом порту. В Украине рост мощностей по перевалке контейнеров не успевает за спросом на эти услуги и новый терминал гарантированно будет загружен.

Министерство транспорта и связи ведет переговоры с голландской APM Terminals (терминальное подразделение группы A. P. Moller-Maersk A/S) о проектировании и строительстве контейнерного терминала в Ильичевском морском торговом порту, сообщили вчера в Минтрансе. Представители APM Terminals уже встретились с главой ведомства Иосифом Винским и побывали в порту. "У нас есть небольшой терминал в Констанце в Румынии на 100 TEU. Сейчас мы присматриваемся к другим портам в регионе",– подтвердил факт переговоров генеральный менеджер по проектам и развитию бизнеса APM Terminals в Европейском регионе Евгений Жученко. По словам советника начальника порта Станислава Стребко, для строительства терминала Минтранс и APM Terminals создадут совместное предприятие.

APM Terminals со штаб-квартирой в Гааге (Голландия) – один из крупнейших операторов контейнерных терминалов в мире. Объем перевалки через более чем 50 терминалов в 31 стране в 2007 году составил 78 млн TEU, выручка – $2,5 млрд, чистая прибыль – $111 млн. Входит в датскую группу A. P. Moller-Maersk A/S, занимающую первое место в мире по объему контейнерных перевозок: владеет флотом из более 550 контейнеровозов и 860 танкеров. Капитализация на 13 марта – $45,4 млрд.

Maersk уже несколько лет является крупнейшим оператором контейнерного подразделения Ильичевского порта, обеспечивая около 40% общего оборота порта, говорит начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов. Ильичевск – единственный порт в стране, способный на регулярной основе принимать океанские контейнеровозы объемом 6 тыс. TEU. "На мировой рынок морских товарных перевозок все сильнее влияет подорожание топлива,– отмечает директор информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Валентина Михайлова.– И перевозчикам намного выгодней плавать на больших кораблях и обслуживаться в крупных портах-хабах. Если Ильичевск нарастит свои мощности до 3-4 млн TEU в год, он окажется на гребне волны". Мощности нового терминала стороны пока не обсуждали, говорят в порту и министерстве. Но объем обслуженных в украинских портах контейнеров Maersk в 2007 году составил около 150 тыс. TEU.

ГП "Ильичевский морской торговый порт" входит в тройку крупнейших портов в Украине. Владеет семью погрузочно-разгрузочными терминалами с 29 причалами. Объем грузоперевалки в 2007 году – 16 млн т. Наиболее активно в порту развивается перевалка контейнеров: в I квартале текущего года было обработано 272,5 тыс. TEU, что на 60% выше показателя за аналогичный период минувшего года.

Контейнерные перевозки являются одним из самых динамичных сегментов грузоперевозок во всем мире – в 2007 году, по данным APM Terminals, он увеличился на 11%. В Украине темпы роста еще выше – вводимые мощности не успевают за спросом на их услуги. "В прошлом году компания 'Укртрансконтейнер' реконструировала терминал в Ильичевске, увеличив его объем вдвое – до 850 тыс. TEU. Но и после этого спрос на новые мощности превышал предложение,– рассказывает Валентина Михайлова.– У украинских портов удачные географическое расположение и логистика. Например, контейнер, обслуживаемый в Ильичевске, достигает отдаленных регионов европейской части России в среднем на семь дней раньше, чем тот же контейнер, сгруженный в Петербургском порту". Сейчас над строительством новых или расширением существующих контейнерных терминалов задумываются все крупные украинские порты, отмечают эксперты. Так, в Одесском порту уже началось сооружение нового причала – в его строительстве заинтересован еще один крупный морской перевозчик грузов, французская компания CMA CGM. После завершения строительства Одесский порт сможет дополнительно перерабатывать 150 тыс. TEU, говорит госпожа Михайлова.

КоммерсантЪ (Украина); 27.06.08

Необходимо ускорить принятие транспортно–логистической программы

Депутат Палаты Представителей Законодательного собрания Свердловской области Валерий Савельев обратился к губернатору Эдуарду Росселю с просьбой ускорить рассмотрение в правительстве концепции транспортно-логистического развития Среднего Урала. «Ее первый этап уже готов и направлен в правительство, но для того, чтобы средства на ее финансирование оказались предусмотрены в бюджете на 2009 год, необходимо рассмотреть ее как можно быстрее», - заявил депутат. Эдуард Россель согласился с Валерием Савельевым, подчеркнув, что вопросы транспорта и логистики являются важнейшими для региона. «Мы теряем колоссальные деньги на растаможивании наших грузов в Москве, поскольку у нас, в частности, не хватает логистических площадей группы «А». Елена Глушкова, Европейско-Азиатские новости.

Европейско-Азиатские новости; 27.06.08

Московская логистика обгоняет Европу

Открывшийся в Москве логистический центр мирового уровня «SLG-Домодедово» сразу стал рекордсменом - он самый большой в Европе: пропускная способность центра – 200 вагонов, планируемая емкость – 2 млн мест хранения.

Все складские помещения относятся к категории «А». Себестоимость 1 кв. м составила $1 тыс. Инвестор комплекса SLG вложил в проект более $1 млрд. В ближайшие полтора года компания намерена открыть шесть филиалов в других регионах России, включая Екатеринбург, Новосибирск, Волгоград, Казань, Петербург, и довести тем самым общий объем своих складских площадей до 300 тыс. кв. м.

Подрядчик – «Евразия логистик» - запустил в работу две очереди комплекса площадью 600 тыс. кв. м площадей. Всего же в Домодедово собираются построить 14 складских корпусов высотой по 12,5 м.

БН.ру; 27.06.08

Росту складов мешает отсутствие дорог

В течение 2007 года и первого квартала 2008 года в Санкт-Петербурге и Ленобласти введены в эксплуатацию 120 тысяч кв. м складской недвижимости. Такие данные озвучил руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании «Knight Frank Санкт-Петербург» Владислав Ковалевский, выступая на круглом столе в «Агентстве Бизнес Новостей».

По прогнозам эксперта, за весь 2008 год будет сдано в эксплуатацию еще примерно полмиллиона кв. м логистических комплексов. По мнению Ковалевского, одним из факторов, сдерживающих развитие этого рынка, является состояние транспортной инфраструктуры. Однако в будущем, после строительства платной магистрали Санкт-Петербург – Москва, завершения реконструкции Софийской улицы и Московского шоссе ситуация должна измениться. Вторая проблема, озвученная экспертом, – отсутствие инженерно подготовленных территорий.

Впрочем, несмотря на имеющиеся проблема, рынок логистики развивается быстрыми темпами. В частности, в Горелово готовятся к реализации несколько проектов площадью более 100 тысяч кв. м. Согласно стратегии развития транспортно-логистического комплекса Петербурга, разработанной городскими властями, склады будут сосредоточены на юге города, а также в Парголово, Конной Лахте, Каменке, и на территории Всеволожского района.

Загородная недвижимость сегодня; 27.06.08

Рынок логистики растет на 40% в год

В последние годы рынок складских и логистических услуг в среднем растет примерно на 40% в год. Об этом сегодня на круглом столе в АБН сообщил вице-президент Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Павел Созинов. По его мнению, данная тенденция сохранится до 2010 года, передает корреспондент Горзаказ.Орг.

Наиболее бурно развиваются логистические центры на южном направлении, прежде всего, в Шушарах и Колпино. Это связано с тем, что в данных районах самая низкая стоимость земли.

В качестве первоочередной проблемы в процессе развития логистической инфраструктуры Павел Созинов назвал несогласованность концепций Санкт-Петербурга и Ленобласти по поводу дальнейшего использования пригородных территорий.

Gorzakaz.org; 27.06.08

Логистические противоречия

Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППТ) намерен в ближайшее время инициировать корректировку Концепции развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ), принятой городским правительством менее двух месяцев назад. По мнению специалистов комитета, ряд зон, обозначенных в документе как перспективные в смысле строительства логистических объектов, нужно пересмотреть.

Концепция развития ТСИ, разработанная комитетом по транспортно-транзитной политике (КТТП) и принятая правительством Санкт-Петербурга 29 апреля, предусматривает, что к 2010 году в городе должны появиться две-три логистические деревни, а к 2025-му их число вырастет до пяти-шести. К 2025 году "внутри" КАД должно остаться не более 5,176 млн "квадратов" складской недвижимости, а к 2025-му -- лишь 2,55 млн. За границей кольцевой эти показатели должны составить соответственно 1,234 млн кв. м и 5,69 млн кв. м. Концепция указывает 20 основных зон размещения объектов ТСИ, выделяя среди них наиболее и наименее перспективные.

Вчера на круглом столе в Агентстве бизнес-новостей начальник управления промышленных инвестиций КЭРППТ Анна Егорова раскритиковала концепцию. "У нас есть противоречия с КТТП по местам размещения зон объектов ТСИ. Например, в некоторых из них недостаточные территориальные резервы для такого использования. Скажем, не все 200 га Белоострова можно отдать под логистические проекты, у Конной Лахты тоже сложно с территориальным потенциалом", -- заявила госпожа Егорова.

С ней согласен Игорь Петров, директор петербургского филиала компании "Евразия Логистик". Он полагает, что планы комитетов Смольного не увязаны друг с другом, в частности в области дорожного строительства: "Зона Колпино названа в числе перспективных в концепции, мы в этом году сдаем там свой терминальный комплекс. При этом Софийскую улицу, которая обеспечивает транспортную связь с данной зоной, город планирует продлить за пределы КАД только в 2009-м. Мы были готовы за свой счет построить дорогу, но мешают бюрократические препоны".

Председатель КТТП Николай Асаул был удивлен, услышав от корреспондента Ъ об инициативе коллег: "КЭРППТ согласовал концепцию, и у нас нет с ним никаких противоречий по этому поводу. Специалисты этого комитета не обращались к нам с предложениями по корректировке документа, но мы всегда готовы обсуждать возможности по совершенствованию концепции".

Руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании Knight Frank в Санкт-Петербурге Владислав Ковалевский считает: "Никаких зон из концепции исключать не надо, но это не статичный документ, и он может меняться. Возможно, например, практика покажет, что петербургской логистике нужно расти на юг, чтобы отобрать у Москвы часть функций по распределению грузовых потоков". Вместе с тем, господин Ковалевский отмечает, что у концепции есть существенная проблема: документ привязан к зоне КАД, при этом кольцевая дорога проходит по территории двух субъектов -- Петербурга и Ленобласти, и у каждого из них свои планы по развитию прилегающей к магистрали зоны.

Директор департамента инвестиционных проектов компании "Балт-аудит-эксперт" Алексей Калашников считает Белоостров и Конную Лахту перспективными территориями для развития логистических комплексов: "Использование территории Конной Лахты и так ограничено в концепции площадью каждого комплекса не более 10 тыс. кв. м. Для развития обеих зон необходимы инвестиции в транспортную инфраструктуру -- железнодорожную ветку и развязку КАД. Но это не ограничивает их перспективности".

Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 27.06.08

Финляндия придумала новый налог для следующих в Россию грузовиков

Министр внешней торговли Финляндии Пааво Вяюрюнен (Paavo Vaeyrynen) заявил, что его страна намерена ввести новый налог на все грузовые автомобили, перевозящие грузы для России через территорию Финляндии. Об этом сообщает агентство AFP. Такой шаг финское правительство предпримет в ответ на высокие пошлины на экспорт российского леса. Финские производители бумаги, зависящие от поставок леса из России, предупредили, что в связи с ростом пошлин они будут вынуждены закрыть фабрики и сократить штат сотрудников.

По словам Вяюрюнена, введение налога ожидается осенью текущего года, а с начала 2009 года возрастут и затраты российских перевозчиков. Министр подчеркнул, что налог оправдан, так как Финляндия тратит определенные средства на организацию транзита. Число грузовиков, следующих транзитом в Россию, возросло с 421 тысячи в 2006 году до 461 тысячи в 2007-м.

Напомним, еще в прошлом году Вяюрюнен на переговорах с Михаилом Фрадковым заявил, что вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) будет зависеть от решения вопроса по уровню таможенных пошлин на лес. Россия запланировала серию повышения пошлин на древесину с 1 июля 2007 года.

"Лента.Ру"; 27.06.08

"Евразия логистик" признана девелопером 2008 года

21 июня 2008 г. компания "Евразия логистик" удостоена сразу двух наград CRE Federal Awards 2008: "Лучший индустриальный парк России" и "Девелопер года". Лучшим индустриальным парком России признан парк "Пышма", г. Екатеринбург, входящий в единую сеть GREENGATE компании.

Представители российских и зарубежных девелоперов, лидеры бизнеса дважды отметили достижения компании "Евразия логистик" за 2007 год (в общероссийском конкурсе принимали участие только объекты, введенные в эксплуатацию в 2007 году). Два золотых кирпича, символа лидерства на рынке индустриальной недвижимости, были вручены компании за развитие одного из ведущих складских проектов России – индустриальный парк "Пышма". Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru). Вручение наград Федеральной Премии в сфере коммерческой недвижимости 2008 Commercial Real Estate Federal Awards (www.cre-awards.ru), организатором которой традиционно является издательский дом "Импресс Медиа", прошло в рамках Саммита рынка коммерческой недвижимости регионов России. Это уникальное мероприятие ежегодно обозначает основные тренды и перспективы в области территориального развития, выбора современных архитектурных решений, управления и маркетинга объектов недвижимости.

ADVIS.ru; 26.06.08

Вопросы развития пермской логистики будут обсуждать 4 июля в Москве на «круглом столе»

4 июля в Москве пройдет «круглый стол» по вопросам развития логистики в Пермском крае. Целью мероприятия является расширение географии строительства логистических центров в Прикамье, привлечение международных и федеральных девелоперов и инвесторов. Так, за «круглым столом» представители Пермского края встретятся со специалистами крупных международных и российских компаний для того, чтобы наладить непосредственные контакты с инвесторами и операторами: презентовать ряд инвестиционных площадок и воспользоваться их экспертными услугами для развития логистических комплексов в крае.

С инициативой проведения этого мероприятия выступило краевое министерство торговли и развития предпринимательства. С поддержкой вышло правительство Пермского края и Торгово-Промышленная Палата РФ. По данным минторга Прикамья, в прошлый год на рынке складской недвижимости Перми наблюдался бум. К примеру, в Перми на данный момент крупные складские комплексы представлены компанией «Пермрыба» (GIGANT), складами класса B и B+ на 11,4 и 12,2 тыс. кв. метров. Компания «Линия 7» реализовала проект строительства склада класса A площадью 3 тыс. кв. метров; «ПСК Логистика» предоставляет в аренду складские помещения класса В площадью около 10 тыс.кв. метров. Однако, как отмечают специалисты минторга, потребность пермского рынка в качественных складских помещениях остается высокой.

РИА Новый Регион; 26.06.08

Контейнерный парк Транспортной группы FESCO достиг 50 тыс. ДФЭ

50 тыс. контейнеров находится под контролем всех операторов парка, входящих в Транспортную Группу FESCO: Fesco Lines Vladivostok, Fesco Container Services, Fesco Euroshipping, Fesco Ocean Management и "Дальрефтранс". География портов и городов мира, где можно воспользоваться контейнерным оборудованием FESCO, включает Россию и страны СНГ, а также государства Юго-Восточной Азии, Европы и Северной Америки, говорится в сообщении пресс-центра компании, поступившем в ИА "РосФинКом" 26 июня.

"Контейнерный парк Транспортной группы FESCO управляется из единого центра, в едином информационном пространстве, что является важным элементом интеграции операторов контейнерного парка Группы, и позволяет сократить контейнерные расходы и неэффективное использование оборудования, использовать все возможности Группы FESCO для оптимизации логистики движения контейнеров", - отметили в компании.

Справка ИА "РосФинКом":
Транспортная группа FESCO создана на базе ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП). Сегодня в транспортную группу FESCO, помимо ДВМП, входят компания "Трансгарант" - один из крупнейших в России частных железнодорожных операторов подвижного состава, специализирующееся на транспортировке насыпных и навалочных грузов; ЗАО "Русская Тройка" - совместное предприятие c ОАО "Российские железные дороги", специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках, "Национальная контейнерная компания" - лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с компанией First Quantum; компания "ТИС", обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; компания "Инкотек", осуществляющая контейнерные перевозки на Северо-Западе России, компания "Дальрефтранс", выполняющая перевозку грузов в рефконтейнерах, обширная сеть агентских компаний, охватывающая Россию и страны СНГ, Азии и Европы. Рыночная капитализация группы на начало апреля 2007 г. - $1,088 млрд.

РосФинКом; 26.06.08

Доступное решение для автоматизации склада, с помощью новейшего программного продукта и оборудования штрихового кодирования

Для оптимизации работы на складе, его необходимо автоматизировать и наладить в нем определенную систему передвижения товара. Склад является одним из самых основных звеньев в структуре любой компании, которая им владеет. Автоматизированный склад способствует успешной деятельности компании, ее превосходству над другими, путем повышения имиджа, производительности, точности при отгрузке и приходе товара, а также сокращения временных и трудовых издержек.

Для достижения выше перечисленных результатов на рынок информационных технологий вышло новейшее программное решение, разработанное специалистами Торговой Компании «САОТРОН», «KEEPCOUNT Склад», которое не имеет функциональных аналогов по всей России и странам СНГ.

В управлении складом и складской логистике использование программного обеспечения «KEEPCOUNT Склад» позволит:

Сократить временные издержки на проведение инвентаризации и других операций.
Минимизировать трудовые затраты.
Уменьшить вероятность несанкционированного исчезновения товаров.
Определить коэффициент ликвидности определенных товаров.
Ускорить своевременное выявление дефицита товаров.
Проанализировать эффективность работы персонала.
Предотвратить кражи товарной продукции.

Повысить уровень оперативного контроля движения товарной продукции. Оптимизировать складские процессы.

Сократить время на простые складские операции и увеличить пропускную способность склада.

«KEEPCOUNT Склад» позволяет задействовать оборудование штрихового кодирования:

Терминалы сбора данных - это специализированный промышленный миникомпьютер, предназначенный для решения определенного ряда задач автоматизации торговли и учета, путем считывания заведенного на товар штрих кода. Снабженные сканером штрихового кода, мобильные терминалы сбора данных найдут применение в магазине, на складе, в аптеке и ресторане.

Принтеры для печати этикеток – это устройство, которое позволяет печатать штрих кода на маркировочных этикетках. Принтеры штрих кода помогут снабдить штрих кодовыми этикетками товары, не имеющие промышленной штрих кодовой маркировки, печатать этикетки в любом алфавите штрих-кода и с внутренним кодом. Возможно подключение штрих кодовых принтеров к электронным весам - тогда печатаемый код будет содержать и внутренний код, и вес товара. Ручные сканеры штрих кода - устройства, которые позволяют считывать информацию с маркировки товара в виде штрих-кода и передавать ее в компьютер, POS-терминал или ККМ.

Оборудование беспроводной связи WiFi - это оборудование для организации беспроводной связи между мобильными устройствами и персональными компьютерами на базе беспроводного канала передачи данных WiFi 802.11. Использование беспроводных решений в современном бизнесе играет ключевую роль в процессе построения эффективной информационной инфраструктуры и учете товародвижения. С помощью беспроводной связи существенно повышается оперативность работы сотрудников, решаются задачи повышения производительности труда и снижаются издержки на использование кабельной инфраструктуры. Используя «KEEPCOUNT Склад», создается дисциплина хранения товара и имущества на каждом участке площади склада, снижается риск несанкционированного использования складских площадей, потери или порчи, пересортицы и недостачи товара.

«KEEPCOUNT Склад» разработано специально для достижения наилучшего результата и максимальной точности при проведении инвентаризации товаров, находящегося на любых складских площадях, а так же для улучшения всех показателей автоматизации прихода, отгрузки, возврата, перемещения продукции и складской логистики в целом. С использованием программного решения «KEEPCOUNT Склад» множество компаний смогло автоматизировать свою торговлю, складское хранение, акцизную маркировку, сборку и контроль серийных номеров. Достижения компании «САОТРОН» в сфере складских приложений отмечены специальными наградами, рекомендациями крупнейших Российских предприятий и премиями за Инновационные программные решения в сфере автоматической идентификации и штрихового кодирования. В 2006 и 2007 годах решение «KEEPCOUNT Склад» заняло лидирующие позиции на рынке штрихового кодирования и радиочастотной идентификации (RFID).

ITGuide.Ru ; 26.06.2008

SLG арендует 1 млн кв м складов у "Евразия логистик" до 2014 года

Сетевая логистическая компания Smart Logistic Group (SLG) в рамках региональной программы развития планирует арендовать и запустить в работу около одного миллиона квадратных метров складских площадей в России, построенных девелоперской компанией "Евразия логистик", рассказал в среду на презентации складского терминала "SLG-Домодедово" генеральный директор SLG Эдуард Федосеев.

"Сегодня мы открываем складской терминал "SLG-Домодедово" в рамках логистического комплекса "Северное Домодедово", девелопером которого является компания "Евразия логистик". Это первый шаг сотрудничества нашей компании с "Евразия логистик". Если экономика будет развиваться также, то в ближайшие пять лет мы планируем взять в аренду около одного миллиона квадратных метров площадей в России, Прибалтике, Китае, Западной Европе и так далее", - рассказал он.

По словам Федосеева, при этом пока до 2010 года компания планирует взять в аренду у "Евразии логистик" полмиллиона квадратных метров складских площадей в России.

"Мы подписали соглашение с компанией "Евразия логистик", согласно которому, следующим нашим шагом будет открытие нашего терминала в Санкт-Петербурге площадью около 45 тысяч квадратных метров в октябре 2008 года. В Екатеринбурге в июне мы получим в распоряжение 22 тысячи квадратных метров. В сумме до конца года количество подобных центров должно достичь шести штук. В следующем году мы перейдем к открытию в Ростове-на-Дону, Волгограде, Краснодаре, Хабаровске и Владивостоке", - сообщил Федосеев.

Как отметил он, срок окупаемости проектов, заявленных до 2010 года, составит не более 2,5 лет, а объем инвестиций - 1,5 миллиарда рублей.

Smart Logistic Group (SLG) создает комплексную логистическую систему, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки. Акционерами компании на данный момент являются Владимир Елин и Владимир Афанасенко.

; 26.06.2008

SLG намерена продать до 10% акций в ходе IPO до 2011 года

Сетевая логистическая компания Smart Logistic Group (SLG) планирует провести IPO до 2011 года, продав на российской бирже 5-10% акций, сообщил в среду журналистам председатель совета директоров SLG Владимир Елин.

"Первый пробный пакет в 5-10% акций компании мы планируем разместить на российской фондовой бирже, при этом в дальнейшем не исключаем выход на зарубежные рынки и более мощные площадки. Разместить свои акции мы планируем в течение ближайших 2-3 лет",- сообщил Елин.

По его словам, в рамках подготовки к проведению IPO с 2007 года компания подготавливала финансовую отчетность по стандартам MСФО, но не публиковала ее.

"Мы планируем, что в августе финансовая отчетность по стандартам MСФО появится на нашем сайте. К середине 2009 года компания, в рамках подготовки к проведению IPO, планирует преобразование из ЗАО в ОАО",- рассказал он.

По его словам, руководство рассчитывает, что капитализация компании составит 400-500 миллионов долларов.

"Мы собираемся выручить в ходе IPO 40-50 миллионов долларов. Полученные средства будут направлены на развитие наших проектов в регионах России", - резюмировал он.

Smart Logistic Group (SLG) создает комплексную логистическую систему, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки. Акционерами компании на данный момент являются Владимир Елин и Владимир Афанасенко. Компания планирует в течение ближайших пяти лет арендовать около одного миллиона квадратных метров складских площадей класса "А" в российских городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Уфа, Тула, Саратов, Самара, Ростов и другие.

VCH.RU ; 26.06.2008

Приморье все еще имеет шанс заработать неплохие деньги на транзите

"Российские железные дороги" в ближайшие пять лет планируют вложить в Дальний Восток примерно 113 млрд руб. Результатом инвестиций должны стать хорошая железнодорожная сеть, модернизация припортовых станций и новые контейнерные терминалы, т.е. то, что называют инфраструктурой. Но чтобы у Транссиба действительно появилось будущее, одних денег недостаточно, пишет деловой еженедельник "Конкурент".

По оценкам специалистов, в Азиатско-Тихоокеанском регионе необходимо ежегодно перевозить около 3 млн контейнеров. Нетрудно подсчитать, какую выгоду можно извлечь, если Транссиб заработает на полную мощность. Пока же деньги "проплывают" мимо.

Генеральный директор ООО "ТИС – Лоджистик" Марат Галлямов: "Это происходит из-за целого комплекса проблем, из которых ключевыми можно считать плачевное состояние инфраструктуры, низкую организацию перевозок и чрезмерную абюрократизированность процедур таможенного оформления. Кроме того, в крае наблюдается наличие монопольных сговоров между ключевыми игроками - собственниками крупных транспортных компаний, портов, владельцев подвижного состава, судоходных линий. Из-за этого с рынка выдавливаются малые и средние участники. Особенно это стало заметно в последнее время, и в основном выдавливаются экспедиторские компании.

Стремление к монополии естественно для бизнеса. Но наличие монополий всегда ухудшает качество услуг, управления и в итоге - качество жизни. Государство помимо фискальных методов регулирования, которые сейчас низкоэффективны из-за огромных масштабов коррупции, должно экономически влиять на данный процесс, заставлять монополии делиться на составляющие и стимулировать конкуренцию всеми доступными способами и методами".

Способ у государства пока один. Чтобы покрыть денежный дефицит, РЖД выделяет в отдельные компании перевозочные активы. Так появились "Трансконтейнер" и "Рефсервис", практически монополизировавшие рынки контейнерных и рефрижераторных перевозок. В конце прошлого года к ним присоединилась "Первая грузовая компания".

Привет конкурентам

Выход на рынок нового крупного игрока ("Первая грузовая компания" получила 50% парка грузового подвижного состава РЖД) обеспокоил независимых участников меньше, чем можно было ожидать. Игроки приморского транспортного рынка почти не опасаются, что "Первая" с ее гигантским парком подвижного состава сможет подмять под себя рынок. По их мнению, главным конкурентным преимуществом сегодня является не столько цена - вряд ли можно позволить себе демпинг при постоянно растущих затратах на пополнение и обслуживание парка подвижного состава, сколько качество услуг, индивидуальный подход к клиенту и готовность быстро и гибко реагировать на веяния рынка.

Генеральный директор ООО "Восточная стивидорная компания" Джон Скуртис: "В глобальном смысле игроки контейнерного рынка, присутствующие в Приморье, выстраивают логистические цепочки, создают общероссийские и международные транспортные сети, отвечающие интересам клиента и обеспечивающие высокую оперативность обработки и транспортировки груза. Вместе с тем локально модернизируются производственные мощности терминалов для обеспечения переработки контейнеров в соответствии с потребностями рынка. Для этого уже сегодня требуется отладить все транспортные и перевалочные процессы на пути следования контейнера от грузоотправителя до потребителя.

Необходимы полное понимание и консолидация усилий всех участников транспортного сообщества, готовность государственных органов, экспедиторских компаний, таможни и железной дороги включиться в широкомасштабный процесс контейнеризации региона. За счет развития железнодорожной инфраструктуры припортовых станций, расширения площадей для накопления и сортировки контейнеров, а также совершенствования процедур таможенного досмотра порты Приморья получат дополнительное конкурентное преимущество, повысят свою привлекательность".

Марат Галлямов: "Чтобы рынок железнодорожных перевозок развивался, необходимо максимально стимулировать как строительство новых портов и терминалов, так и развитие существующих. Нужно создавать многополярный рынок транспортных услуг, с большим в сотни раз по сравнению с существующим количеством предложений. Только так придем к качественному сервису.

Кроме того, неплохо бы установить ставку таможенной пошлины на ввоз в Россию контейнерного оборудования равной нулю (возможно, даже доплачивать за это). Или стимулировать рост промышленного производства внутри страны в городах, стоящих на Транссибе, для того, чтобы обеспечить контейнеры обратной загрузкой и за счет этого - снижение ставки drop-off (за возврат контейнера)".

Старье какое-то...

К давнему конфликту из-за монополии на доступ к железнодорожной инфраструктуре в последнее время добавился еще один, вызванный острейшим дефицитом нового подвижного состава. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), для обеспечения растущих потребностей российской экономики в перевозках РЖД и частным операторам до 2015 г. требуется приобрести более 485,5 тысяч грузовых вагонов, а также большое количество запасных частей для изношенного подвижного состава.

Сегодняшний общий производственный потенциал российских заводов - около 45 тыс. вагонов в год. По прогнозам, через два - три года он увеличится до 55 - 60 тыс. Иными словами, вагонов не хватает катастрофически. Спрос превысил предложение в разы, и проблему пополнения парка компании решают кто как может.

Генеральный директор компании СТЭК Юлия Осипова: "Приходится брать вагоны, которые устарели да еще не каждый груз потянут. Например, взяли полувагоны. Прежний собственник перевозил на них металл, соответственно, нам они достались "разорванными". То есть цемент в этих полувагонах уже не повезешь.

Конечно, новые вагоны нужны. Но если вагоны РЖД ходят по железнодорожной артерии страны туда - сюда, то парк других операторов не может этим похвастаться. Порожние вагоны из центральной части России в Приморский край возвращать никто не хочет. Нет экономической целесообразности у тамошних предприятий вести груз на Дальний Восток".

Свою лепту вносит и стоимость подвижного состава.

Директор транспортной компании "ТЭБ – Приморье" Алексей Конченко: "В Приморье очень популярны ЦМГВ - вагоны, предназначенные для легковесных грузов, а также для перевозки автомобилей. Но по приемлемой цене их очень тяжело найти".

Что касается самого удобного и современного способа перевозки - контейнера, то для развития этого направления придется поработать с портами. К примеру, с Восточным, который вкупе с Владивостокским морским торговым портом составляет "наше все" на море. Эти порты слишком всеядны: переваливают уголь, металл, зерно, автомобили. Сосредоточились бы на чем-то одном.

Джон Скуртис: "Еще десять лет назад доля Приморья в общероссийском контейнеропотоке была незначительна, да и сам рынок России едва ли перерабатывал 400 тысяч TEU в год. А в 2007 году только контейнерный терминал "Восточная стивидорная компания" переработал более 370 тысяч TEU, к концу 2008 года грузооборот терминала превысит 440 тысяч TEU. Контейнерные терминалы Владивостокского порта за последние время так же нарастили объемы переработки, выйдя за пределы своих проектных мощностей. Прежде всего, речь идет об импорте, а также о внутреннем транзите, следующем через порты Приморья из стран АТР в Среднюю Азию.

Анализ показывает перспективу дальнейшего роста контейнеропотока внешнеторгового направления. Реализацию этого потенциала участникам приморского транспортно-перевозочного процесса еще предстоит обеспечить".

По мнению специалистов, Приморский край все еще имеет шанс заработать неплохие деньги на транзите. Однако для этого нужно модернизировать всю транспортную инфраструктуру: от портовых мощностей и подвижного состава до законодательства в сфере тарифообразования и таможенных платежей.

РИА PrimaMedia; 26.06.08

Презентация "SLG-Домодедово" в крупнейшем лого-парке Европы"

25 июня 2008 года в Крупнейшем Логистическом парке Европы, состоится Презентация открытия складского комплекса класса «А» Федерального сетевого логистического оператора - ЗАО «Smart Logistic Group» общей площадью более 85.000 кв.м.

Комплекс «SLG-Домодедово» оснащен современными стеллажными системами для хранения и обработки более 100.000 европаллет, современной системой складского учета по штрих-кодам WMS «Logistic Vision III Suite» , погрузочно–транспортной техникой компании «STILL». В распоряжении комплекса «SLG-Домодедово» имеется лицензия для хранения и обработки акцизных грузов в объеме 25.000 европаллет. Готовится открытие таможенного поста 1-й категории и СВХ. К комплексу «SLG-Домодедово» подведены две железнодорожные ветки для приемки более 80 вагонов одновременно. В настоящее время основными клиентами «SLG-Домодедово» являются: «Пепси Кола», Велис (дистребютор «Кока Кола», «Хеникен»), «Хели-рус», «Белка трейдинг», и др.

Презентация открытия «SLG-Домодедово» состоится 25 июня, в среду, в 16.00 по Московскому времени.

Более подробная информация на сайте slg.ru

Справка:
ПЛК “Северное Домодедово», девелопер «Евразия логистик» www.ealog.ru , часть широкомасштабного проекта www.greengate.ru ИПГ «Евразия».
Крупнейший в Европе производственно-логистический комплекс «Северное Домодедово» (Московская область). Его общая площадь превысит 1,1 млн кв. м. объединенная единой концепцией складов класса «А», на территории земельного участка в 280 Га. Автономное электроснабжение: газовая мини-ТЭЦ общей мощностью 43 МВт, с возможностью увеличения до 160 МВт Железнодорожное ответвление, с возможностью транспортировки до 200 вагонов в сутки.

В Усть-Луге одобрили контейнерный терминал

Жители поселка Усть-Луга (Кингисеппский район, Ленинградская область) на состоявшихся 21 июня общественных слушаниях одобрили проект расширения ОАО «Балтийский контейнерный терминал» (БКТ) до 3 млн TEU в год.

БКТ является проектом ООО «Национальная контейнерная компания», терминал строится на территории порта Усть-Луга.

По словам генерального директора БКТ Андрея Безсалова, в 2009 году терминал планирует обработать до 200 тыс. TEU, в 2010 году - 500 тыс., 2011-м - 850 тыс., 2012-м - 1,2 млн, 2013-2015 - 2,85 млн.

В настоящее время уже практически завершено строительство двух причалов, которые начнут функционировать в полноценном режиме после прихода техники - в мае-июне будущего года. Около 50% контейнеров будут вывозиться с территории терминала и ввозиться на него автомобильным транспортом, остальное - по железной дороге, отметил А.Безсалов.

РЖД-Партнер; 25.06.08

Японский порт Ниигата с сентября будет соединен регулярной линией контейнерных перевозок с Владивостоком и Восточным

Японский порт Ниигата с сентября будет соединен регулярной линией контейнерных перевозок с Владивостоком и Восточным. Об этом сообщили сегодня ИТАР-ТАСС в токийской штаб-квартире крупной судоходной компании Mitsui OSK Lines.

В настоящее время эта фирма вместе с другими перевозчиками обслуживает регулярную линию, которая раз в месяц соединяет порты Восточный, Владивосток, японские Кобе, Нагоя и Иокогама. По ней ходят контейнеровозы водоизмещением 5 тыс т, которые доставляют заказчикам промышленную и сельскохозяйственную продукцию.

Ниигата ранее был соединен регулярной судоходной линией с Находкой, однако она перестала действовать после финансового кризиса в России в конце 1990-х годов.

25 июня. /ПРАЙМ-ТАСС/

К Перми присматриваются крупные международные логистические операторы

Представительство Пермского края при Правительстве РФ организует 4 июля в Москве «круглый стол» на тему «Инвестиционная привлекательность Пермского края в сфере логистики». Его участники – крупные российские и международные логистические компании.

Как пояснила «Новому компаньону» консультант информационно-маркетингового отдела краевого министерства развития торговли и предпринимательства Юлия Ширинкина, заявки на участие подтвердили компании «Евразия Логистик», Shenker, «СТС Логистика», Raven Russia и Avalon logistic. При этом Raven Russia, Avalon logistic и «Евразия Логистик» заявляются как инвесторы в Пермский край. Немецкая компания «Евразия Логистик» находится в раздумях по поводу захода на пермский рынок, но настроена позитивно, говорит Юлия Ширинкина. Дело в том, что компания открыла недавно крупный логистический центр в Екатеринбурге и теперь взяла паузу. Raven Russia и Avalon logistic находятся на стадии выбора участка.

По словам Ширинкиной, компаниям были предложены площади на Восточном обходе Перми, в микрорайоне Южный, в Закамске. «Мы не можем диктовать коммерческим структурам, где им размещаться, - говорит Ширинкина. - У каждой компании есть свои требования. Они исходят из удобства транспортных потоков, участок должен быть в меру заполнен водой, располагаться в определенном количестве метров от дороги, поэтому компании выбирают долго и тщательно».

Новый КомпаньONline; 25.06.08

В Москве открывается новый логистический центр мирового уровня

Сегодня в Москве открывается новый логистический центр мирового уровня. SLG-Домодедово - так он называется - будет самым большим в Европе. Крупнейшим арендатором проекта является компания "SLG", а девелопер-инвестором "Евразия логистик".

Себестоимость одного квадратного метра в логопарке Северное Домодедово - тысяча долларов. Сейчас компания Евразия логистик построила две очереди комплекса. Это 600 тысяч квадратных метров площадей. Впереди еще полмиллиона квадратов. Всего в Домодедове постоят 14 корпусов, высотой по 12,5 метров. Инвестиции в проект оцениваются более чем в миллиард долларов. Срок их окупаемости привел - председатель совета директоров ЗАО "Smart Logistic Group" Владимир Елин: "При расценках, которые мы платим + при грамотной политике "Евразия логистик" логопарк должен окупиться в пределах 6,5 - 7,5 лет. Если не будет кризисных моментов, значительного момента доллара, потому что на кредиты строился этот логопарк. Либо каких-то других провалов".

Все складские помещения относятся к категории А. Пропускная способность логистического центра SLGДомодедово - 200 вагонов. Планируемая емкость - 2 миллиона мест хранения. Логистический рынок по-прежнему остается очень привлекательным в России, сказал в интервью Business FM ген директор компании Софрахт-автологистика Александр Пашистов: "Насыщенность данного рынка нет и пока не предвидится, в связи с ростом ВВП в целом, экономики нашей страны. Потребность в логистических услугах, растут очень быстрыми темпами".

Московский проект лишь один из грандиозного замысла компании SLG. В ближайшие полтора года группа намерена открыть шесть филиалов по России, включая - Екатеринбург, Новосибирск, Волгоград , Казань и Питер. В итоге общий объем площадей должен достичь 300 тысяч квадратных метров. В ближайшие 5 лет компания собирается выйти в лидеры российского сегмента логистики и провести IPO.

Прайм-ТАСС; 25.06.08

Лесные таможенные терминалы в Кировской области появятся еще не скоро

В рамках деловой программы III межрегиональной специализированной выставки «Логистика. Склад. Транспорт. Оборудование. Тара. Упаковка» состоялся «круглый стол» по теме «Создание лесных терминалов в Кировской области», сообщает газета "Вести. Киров".

Начальник Кировского таможенного поста Сергей Куимов отметил, что из 14,5 тысячи дорожных деклараций, оформленных кировским таможенным постом на различные грузы за прошлый год, более семи тысяч пришлось на грузы лесо- и пиломатериалов. Фактически это половина всего объема перевозимых грузов, поэтому вопросы, связанные с перемещением лесных грузов через таможенную границу страны, являются особо актуальными для внешнеэкономической деятельности Кировской области.

На Кировской таможне отгрузка лесоматериалов происходит с 49 станций, расположенных на разном удалении от таможенных постов. Погрузка лесоматериалов в вагоны идет на территории предприятий, где имеются площадки складирования и погрузочное оборудование. Расстояние от места погрузки до места расположения таможенного поста в ряде случаев достигает 330-350 км.

После погрузки вагоны передаются железной дороге для дальнейшей перевозки, однако на абсолютном большинстве железнодорожных станций отсутствует погрузочно-разгрузочная техника и весовое оборудование. Учитывая отдаленность станций, недостаточность технических средств в местах отгрузки, а также большое количество товарных партий, отгружаемых на экспорт, нет возможности проводить качественный контроль.

А нарушения в сфере отгрузки лесоматериалов есть. Так, с прошлого года Кировской таможней возбуждено 24 дела об административных нарушениях в отношении недобросовестных лесотранспортеров. Периодически выявляются попытки вывоза крупных партий лесоматериалов, облагаемых таможенной пошлиной, без пошлины. Совершаются попытки вывоза большего объема продукции, чем заявлено в грузовой таможенной декларации при отправлении вагона (так, в I квартале 2008 года поступила информация о занижении объема на 42 куб. метра круглых лесоматериалов).

- В целях усиления таможенного контроля за вывозимыми лесоматериалами железнодорожным транспортом необходимо сокращать количество мест отгрузки, и организовывать терминалы, на которых будет производиться погрузка лесоматериалов в железнодорожные вагоны в соответствии с Таможенным кодексом. Данные терминалы должны иметь статус зон таможенного контроля и обладать полным комплексом погрузочной и разгрузочной техники и весовым оборудованием, - сказал Сергей Куимов.

По словам начальника Кировского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания Владимира Крупнова, будет необходима модернизация, переоснащение и дополнительный штат работников на предполагаемых местах создания терминалов (кстати, железнодорожники уже предложили ряд готовых контейнерных площадок для создания терминалов: станции Луза, Котельнич-1, Киров-Котласский, Глазов, Стальная, Фаленки).

Заместитель начальника механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Александр Шевелев отметил, что отгрузка на экспорт через терминалы – перспектива даже не на ближайшую пятилетку. По предварительным подсчетам, даже для шести станций потребуется примерно 80 миллионов рублей.

- Сегодня мы просто накапливаем материал, анализируем все «за» и «против», и лишь после тщательного анализа всех мнений и исследования ситуации, в которой находится лесопромышленный комплекс Кировской области в целом, будет приниматься решение о создании лесных терминалов. И если решение будет принято, можно будет определять условия работы терминалов – на основе частных инвестиций или государственно-частного партнерства, - подвел итог заместитель начальника управления транспорта и связи департамента промышленного развития Кировской области Валерий Ганеев. "Вятский наблюдатель".

Вятский наблюдатель; 25.06.08

Логистические центры возле западной границы Украины должны создаваться без привлечения государственных средств

Логистические центры возле западной границы Украины должны создаваться без привлечения государственных средств, в т.ч. в виде имущества. Об этом заявил сегодня генеральный директор Львовской железной дороги Михаил Мостовой, передает корреспондент РБК-Украина. "Это должен действовать бизнес, а государственная поддержка тут должна оказываться за счет законодательных инициатив", - заявил он.

Вопрос по развитию логистической инфраструктуры ЛЖД был рассмотрен сегодня на заседании коллегии Минтранссвязи.

RBC.ua; 24.06.08

GM припаркуется в Пышме

General Motors (GM) арендует около 23 000 кв. м площадей в индустриальном парке «Пышма» (Екатеринбург). Как говорится в сообщении ООО «Евразия логистик», компании подписали соответствующее предварительное соглашение. Договор заключен на пять лет, сумму контракта ни одна из сторон не разглашает. GM разместит во второй фазе комплекса склад автозапчастей, ориентированный прежде всего на обслуживание Уральского региона.

AK&M; 24.06.08

"ФЕСКО" может вложиться в логистику в Тюменской области

Компания "ФЕСКО" рассматривает возможность вложения инвестиций в развитие логистической инфраструктуры региона, а также строительства логистического комплекса в Тюменской области.

Как сообщили в департаменте инвестиционной политики и государственной поддержки предпринимательства Тюменской области, на прошлой неделе представители компании "Транспортная группа "ФЕСКО" побывали в Тюмени. Во время визита гости встретились с директором департамента Вадимом Шумковым, а также ознакомились с вариантами площадок под перспективное размещение комплекса.

Справка:
Транспортная группа FESCO сегодня — это крупнейший национальный интермодальный транспортный оператор, объединяющий возможности морского, железнодорожного, автомобильного транспорта и стивидорного обслуживания на собственных терминалах в крупнейших портах России и СНГ, владеющий разветвленной сетью офисов по всему миру.

Вслух.Ру; 24.06.08

«Евразия Логистик» открыла новый комплекс «Северное Домодедово»

Логистический комплекс «Северное Домодедово» - самый крупный на сегодняшний день логистический парк в Европе, его запланированная площадь - 1.1 млн.кв.м. Девелопером проекта является компания «Евразия логистик» - лидер на рынке индустриальной недвижимости класса «А» в России. В настоящее время построено более 600.000 кв. м складов класса «А», расположенных в 10-ти блоках.

ЗАО «Smart Logistic Group» (SLG) является стратегическим партнером компании «Евразия логистик» и самым крупным арендатором ЛПК «Северное Домодедово». Компания SLG арендует блок № 9 - ПЛК «SLG–Домодедово» сроком на 15 лет и осуществляет широкий спектр логистических услуг как 3PL-оператор.

Площадь «SLG–Домодедово» - более 85 000 кв.м. Комплекс состоит из 4-х равнозначных блоков площадью около 21.000 кв.м каждый, а также включает в себя офисные помещения в мезонинах площадью около 4.000 кв.

Якорными арендаторами комплекса выступают транснациональная корпорация Pepsi Cola, а также федеральные дистрибьюторы: Single Source Supplier, Heli-Rus, Белка Трейдинг, арендаторами также выступает ряд компаний - представители среднего и малого бизнеса, - сообщает пресс-служба «Евразия Логистик».

Irn.ru; 23.06.08

Воронежская область представит на инвестиционном форуме проект транспортно-логистического центра

Несколько проектов транспортно-логистических мультимодальных комплексов будет представлено на Первом Воронежском инвестиционном форуме, который пройдет 26-28 июня, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-центре администрации области.

По мнению заместителя руководителя Главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям области Юрия Низовцева, интерес к строительству новых крупных объектов транспортной инфраструктуры связан с тем, что сегодня доля транспортных расходов в стоимости произведенного продукта достаточно высока: у нас она достигает 30-35% при общемировых показателях в 7-9%. "Особенно высоки издержки в автомобильном транспорте, где среднесуточное перемещение грузов по маршруту движения не превышает 200 км в сутки. В тех странах, где налажены прогрессивные технологии перевозок, эта цифра составляет порядка 1,2 тыс. км, что значительно превосходит наши показатели. Такая "дальнобойность" позволяет значительно снизить издержки, которые сегодня уже серьезно тормозят развитие российской экономики", - пояснил Юрий Низовцев. По словам Юрий Низовцева, одним из базовых способов реализации новой транспортной политики в сфере грузовых перевозок должно стать строительство опорных транспортно-логистических комплексов, которые позволят обеспечить мультимодальные перевозки, когда груз без проблем можно будет перегружать с одного транспорта на другой, отправляя его дальше по самому экономически выгодному пути. Грузопоток будет без помех параллельно обслуживаться и железнодорожным, и автомобильным транспортом, а где это необходимо - и воздушным. Для Воронежской области последнее чрезвычайно актуально, потому что после затеваемой сейчас в аэропорту "Воронеж" реконструкции плоскостных аэродромных сооружений мы сможем принимать среднетоннажные самолеты грузоподъемностью до 60 тонн, считает Низовцев.

"В Воронеже уже эксплуатируются 24 тыс. кв.м транспортно-логистического терминала фирмы "Каскад". Строится и возможно уже в июле начнет работать такой же комплекс на 21 тыс. кв.м в районе воронежского аэропорта. Там же предполагается строительство терминала "Аэробус" с сопоставимыми объемами полезных площадей. Проектируется крупнейший терминал общей площадью до 100 тыс. кв.м. Все это объекты достаточно высокого класса. По моему мнению, - пояснил Юрий Низовцев, - они будут востребованы, хотя все обладают одним недостатком: они не имеют выход на главный железнодорожный ход, не позволяют в полной мере использовать железнодорожные перевозки, которые для такой большой страны, как наша, имеют особенно большое значение. Кроме того, уже построенные и большинство проектируемых объектов транспортной логистики не обладают тем набором сервиса, который требуется сегодня. Речь идет, в первую очередь, о наличии на территории терминала таможенных, брокерских, страховых и других подразделений, представляющих весь спектр услуг для оперативного оформления экспортно-импортных поставок и перевозок. Такими возможностями обладает так называемый грузовой двор станции Придача. Там есть таможня и практически вся инфраструктура, о которой я только что говорил. В наших планах сделать на его основе терминал. К важности такого решения с пониманием отнеслось и руководство ОАО "Российские железные дороги". Более того, РЖД уже приступила к разработке технико-экономического обоснования на реконструкцию этого грузового двора с целью превращения его в мощный мультимодальный транспортно-логистический центр. При успешной реализации этого проекта станция Придача вполне может стать полноценным региональным транспортным узлом, который замкнет на себе все существующие в области терминалы".

Вместе с тем, подчеркнул замначальника ГУ по промышленности, транспорту и связи региона, нет смысла объединять административно мультимодальные центры в разных регионах. "Транспортные потоки будут выбирать те места, где им удобнее и быстрее обслуживаться, и никогда не поедут там, где нет, скажем, возможности быстрого и полного оформления всех транспортных формальностей, где отсутствуют склады хорошей категории и т.п. Транспортно-логистические комплексы, даже не вошедшие в общую сеть региональных узлов, все равно будут работать. Однако в нынешнем своем виде все они могут служить лишь вспомогательным дополнением полноценного регионального транспортно-логистического мультимодального комплекса. Именно такая концепция лежит в основе стратегической цели развития транспортной отрасли в Воронежской области - создать современную, развитую и эффективную инфраструктуру, способную обеспечить реальное снижение транспортных издержек в экономике. Проект такого Воронежского транспортно-логистического центра и будет предложен для широкого обсуждения на предстоящем инвестиционном форуме. Мы рассматриваем его в качестве составной части транспортной инфраструктуры России будущего", - рассказал Низовцев.

ИА REGNUM; 24.06.08

Дальнобойщики простаивают по вине консульств

Международные автомобильные перевозчики требуют от стран Евросоюза увеличить сроки пребывания водителей по полугодовым и годовым шенгенским визам и сократить перечень документов, необходимых для их оформления. Транспортников поддерживает МИД России, угрожая Европе ответными действиями.

Больше года назад – 1 июня 2007 года – вступило в силу соглашение между Россией и Евросоюзом об упрощении визового режима для некоторых категорий граждан. В этот перечень попали и водители-международники. В соглашении говорится, что срок пребывания на территории стран ЕС по полугодовым визам (действующим 180 дней) должен составлять в сумме до 90 дней. Кроме того, предусмотрено, что на определённых условиях многократные визы могут оформляться на срок от одного года до пяти лет. Исходя из этого, российские перевозчики, поддерживаемые Министерством иностранных дел, считают, что срок пребывания водителей по годовой визе должен составлять 180 дней. В реальности же практически все европейские консульства выдают водителям полугодовые визы со сроком пребывания 45 дней и годовые – со сроком пребывания 90 дней. В результате водители очень быстро «выкатывают» положенное количество дней. В итоге складывается ситуация, когда формально срок действия визы не истёк, но водитель уже не может ею воспользоваться.

Визовый вопрос поднимался на конференции «Ассоциации международных автомобильных перевозчиков» в мае 2008 года. Заместитель руководителя консульского департамента МИД Алексей Климов заявил тогда, что внешнеполитическое ведомство постоянно ведёт переговоры с Европейской комиссией об увеличении сроков пребывания российских водителей. В частности, положительно был решён вопрос с Италией и прибалтийскими государствами. Однако Германия, Венгрия, Румыния и Чехия продолжают ограничивать наших водителей. Представитель МИД дал понять, что, если переговоры с этими странами не увенчаются успехом, Россия начнёт вводить ответные меры, также ограничивая сроки пребывания иностранных водителей в России. Алексей Климов привёл пример, когда Россия ввела ответные меры в отношении Австрии, консульства которой требовали избыточный перечень документов с российских граждан – в частности, выписки из банковских счетов, справки из детских садов.

Слишком большой список документов, необходимых для оформления виз, волнует и водителей-международников. Как отметил Алексей Климов, ранее консульство Германии требовало от россиян более 20 документов. В среднем же европейские страны требуют от перевозчиков от 6 до 21 документа. В итоге МИД России поставил перед Европейской комиссией задачу сократить перечень документов до шести: паспорт, фотография, визовая анкета, приглашение или письмо организации, страховка и подтверждение достаточного количества средств.

Заместитель руководителя филиала АСМАП по Северо-Западному федеральному округу Константин Шаршаков заявил «Гудку», что повышенные требования к документам для водителей предъявляют Эстония и Германия. Однако, по его словам, этому можно найти определённое объяснение. От иностранных коллег российским перевозчикам часто приходится слышать о сложностях оформления российских виз. Константин Шаршаков рассказал, что в настоящее время возникли временные сложности с оформлением финских виз для российских перевозчиков. Если раньше финское консульство давало визы водителям за 7 – 10 дней, то недавно сроки ожидания увеличились до 21 дня. Это вызвано тем, что Финляндия испытывает наплыв российских туристов и не справляется с потоком заявлений: число заявок на визы увеличилось на 45% по сравнению с 2007 годом. Представитель АСМАП уверен, что консульство Финляндии сумеет исправить ситуацию в ближайшее время. При этом он подчеркнул, что средний срок оформления российских виз иностранным перевозчикам составляет месяц, и это без авральных режимов.

Константин Шаршаков считает, что любые сложности в оформлении шенгенских виз российским дальнобойщикам не в интересах Евросоюза. Он пояснил, что в настоящее время на рынке международных перевозок наблюдается сильнейший дефицит квалифицированных кадров. Предполагается, что водитель-международник должен хорошо управляться со сложной техникой, знать Правила дорожного движения в Европе, разбираться в приграничном и таможенном законодательстве. «Образованный, подготовленный водитель, прошедший необходимую стажировку, – залог безопасности движения на дорогах Евросоюза», – отметил представитель АСМАП. А из-за визовых сложностей такой квалифицированный и подготовленный водитель «выпадает» из перевозочного процесса на несколько месяцев. Транспортные компании вынуждены срочно искать ему замену. Но это уже совсем другие кадры.

«Гудок», 24.06.08

Логистические решения «Север-Авто-М» должны стать инновационными для российских шинных компаний

Компания Red Tree приступает к внедрению системы управления складом PSIwms в логистических комплексах компании «Север-Авто-М», дистрибуторе автошин и колесных дисков, владельце собственной розничной сети «Колесо». Как сообщается, поставщик WMS-истемы был выбран в ходе тендера из 16 претендентов.

На первом этапе проекта WMS-система будет установлена на складе колесных дисков (5 000 кв.метров). Параллельно будет проведено логистическое проектирование склада автошин (15 000 кв.метров). На втором этапе WMS-система будет внедрена и настроена на использование радиотерминалов на другом объекте заказчика. Оба логистических комплекса расположены в Подмосковье. На реализацию всего проекта выделено 100 дней.

При внедрении системы управления складом в компании намерены учесть сезонные колебания спроса на автошины, и нивелировать внутрискладские затратыв зависимости от всплесков и падений продаж. Кроме того, внедрение WMS-системы должно помочь компании проводить корректную обработку грузов с учетом специфики его хранения в специальных контейнерах, так называемых, «кроватках». Такая схема складского хранения товара (очень плотное укомплектование) позволяет существенно экономить складскую площадь и используется ведущими шинными компаниями. Однако для России, по утверждению заказчика, решение будет инновационным.

Предполагается, что востребованы будут функции автоматического расчета оптимального маршрута движения по складу техники/персонала (с учетом времени движения до места выполнения операции); консолидации заказов на отгрузку по направлениям, по отдельным товарам.

Для складов автомобильных запчастей, с большим числом мелких и негабаритных товаров, сокращение складских издержек является, по мнению заказчика, особенно актуальным. Однако главной задачей является увеличение пропускной способности склада, и как следствие - рост доходности компании.

В перспективе компания планирует автоматизацию своих региональных логистических центров.

TAdviser; 24.06.08

Прибалтийские грузы обойдут Россию

В июле начнётся строительство пограничной станции Койдула в Эстонии.

Сейчас грузы, следующие из Латвии в Эстонию через Валгу, а далее – в сторону Тарту, должны въезжать на территорию России, менять направление движения в Печорах и следовать затем на север. После 2011 года логистика в регионе изменится.

Как рассказал «Гудку» руководитель отдела по связям с общественностью Eesti Raudtee (Эстонской железной дороги) Урмас Глазе, решение уже принято, проект осуществляется под руководством государственного предприятия Riigi Kinnisvara AS. До начала работ осталось несколько недель.

На новой станции Койдула организуют пункт таможенного досмотра, что позволит направить через неё грузы, следующие по маршруту Рига – Санкт-Петербург. В настоящее время ближайший полноценный таможенный пункт находится в Тарту, что примерно в 100 км от границы, напомнил Урмас Глазе. К тому же сейчас грузы, прибывающие из России в Эстонию как страну ЕС, должны проходить фитосанитарный контроль, но данный пункт необходимыми средствами такого контроля пока не оборудован. Поэтому грузы из России вынуждены следовать в обход, хотя путь через Койдулу для них короче.

При реконструкции предстоит соединить железную дорогу Валга – Печоры с веткой на Тарту. На территории станции построят таможенный склад и вагоноремонтное депо. Предусматривается также строительство дорог, путепроводов и другой инфраструктуры. Общая площадь пограничной станции составит почти 85 га.

Тем временем координатор проекта Rail Baltica от Еврокомиссии Павел Теличка посетил железнодорожный узел на станции Валга, через который должен пройти проектируемый международный маршрут. Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов полагает, что прибалтийские транспортные проекты не окажут значительного влияния на перевозки в России. Основные объёмы грузов идут напрямую на Латвию, главным образом в порты Вентспилс и Рига. Пока пропускной способности основной линии хватает. Из района Санкт-Петербурга сколько-нибудь значительных потоков в Латвию не идёт. Вряд ли поток грузов настолько велик, чтобы требовать значительных вложений в модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

«Гудок», 24.06.2008

Складской мейнстрим

Мишель Паскалис: «На рынке останутся некоторые серьезные местные игроки, но они будут строить склады и сразу их продавать»

Строящийся компанией Multinational Logistics Partnership (MLP) на границе Ленинградской области и Петербурга складской комплекс площадью 210 тыс. кв. м сегодня самый крупный на Северо-Западе проект такого рода. Первая очередь комплекса «Уткина Заводь» введена в конце 2007?го, полностью логистический парк будет сдан в сентябре этого года. За ним последует аналогичный по масштабам комплекс в индустриальной зоне «Шушары».

Первой в России заявив о планах создания сети логистических комплексов, MLP намерена построить к 2009 году 1,5 млн кв. м складов класса «А». Один из основателей MLP и учредившей ее компании Pascalis, Gardner & Partners (PGP) – Мишель Паскалис. Француз (частично русского происхождения), с 1993 года работающий на рынке российской коммерческой недвижимости, он способствовал приходу Auchan, IKEA и других западных компаний. В интервью обозревателю «Эксперта С-З» президент и управляющий партнер PGP и MLP Мишель Паскалис рассказывает о тенденциях и перспективах рынка складской недвижимости, переживающего бум и в Санкт-Петербурге.

Сетевая ставка

– Почему, создавая собственный девелоперский бизнес, вы выбрали сегмент складской недвижимости, ведь в качестве консультанта вы около десяти лет занимались недвижимостью торговой?

– Замечу, что когда я был управляющим директором Jones Lang LaSalle по Центральной и Восточной Европе, мы занимались не только торговой недвижимостью. Хотя моей специализацией действительно была торговля…

В складскую недвижимость мы пошли благодаря стечению ряда обстоятельств. В 2003?2004 годах, создав PGP, мы смотрели на различные сегменты, но складская недвижимость была абсолютно непаханым полем и здесь имелись огромные возможности. Точно так же десять лет назад, когда я начинал заниматься торговой недвижимостью, почти ничего не было (только киоски и уличные магазины). Рынок складской недвижимости оказался пустым и очень интересным, при этом наблюдался явно растущий спрос на качественные складские площади. Между тем в Москве тогда было менее 1 млн кв. м хороших складов (даже не класса «А»), а, например, в Милане, сопоставимом с российскими столицами, – около 20 млн кв. м. Строили зачастую что попало и где попало! Весьма примитивной была и структура сделок. Договоры аренды включали одну общую цифру (за месяц или год), и лишь с нашим приходом на рынок в структуре договоров стали выделяться арендная плата, операционные расходы, цены за электричество и воду, НДС…

Первоначально ожидалось, что складской сегмент рынка будет быстро взят крупными международными логистическими девелоперами. Серьезные позиции мог занять ProLogis, однако он, по сути, ушел с рынка недвижимости, не сумев как девелопер сделать качественные складские комплексы. У этой компании мы приобрели участок в Московской области для строительства первого логистического парка.

Наконец, один из наших акционеров – Александр Мамут – тоже хотел инвестировать в складскую недвижимость, что вполне соответствовало нашему видению перспектив рынка.

– Чем продиктовано стратегическое решение о создании крупной сети логистических комплексов в различных регионах?

– В своей стратегии развития мы исходим из следующих принципов. Во-первых, чтобы быть успешным в России, нужно стать крупным игроком – благодаря этому, в частности, можно приобретать серьезную поддержку банков и привлекать инвесторов. Во-вторых, основные наши клиенты – логистические операторы, работающие не только в Москве и Питере, но и в масштабах Российской Федерации и стран СНГ, и они заинтересованы в создании сети наших складских комплексов. В-третьих, мы верим, что капитализация компании будет выше, когда имеется сеть, а не просто отдельно стоящие объекты.

– Наверное, можно экономить и за счет использования типовых проектов?

– В этом и прелесть складской недвижимости. У нас один стандартный, типовой проект, который мы, конечно, постоянно пытаемся улучшать и делаем разные мастер-планы, учитывающие специфику места.

– Какими факторами определяется география размещения складских комплексов?

– Есть очевидные города: Москва и Петербург – для России, Киев – для Украины. А дальше мы работаем, проводя исследования рынка и учитывая три основных обстоятельства.

Во-первых, покупательную способность региона или города: берем города-миллионники и сравниваем, сколько там тратится денег на покупку товаров. Мы считаем, что логистика идет за ритейлом на те рынки, где есть хороший спрос и платежеспособное население. Во-вторых, учитываем, естественно, запросы наших арендаторов. И в-третьих, смотрим, каков может быть уровень конкуренции. В Петербурге имеется весьма мощный рынок, хотя он в несколько раз меньше, чем в Москве. А в некоторых городах-миллионниках нужна осторожность: если построить 300 тыс. кв. м складов, это будет уже перебор. И если в таких городах кто-то начинает строить до нас, мы не идем туда.

– И в каком состоянии на сегодня реализация вашей сетевой программы, предусматривающей строительство 1,5 млн кв. м складов?

– Она рассчитана до 2009 года. Фактически мы уже построили 0,5 млн кв. м – в Москве, Петербурге, Подольске, Киеве. Сейчас заканчиваем вторые очереди комплексов в Питере, Подольске и Киеве. В настоящее время приобретена земля и начинается работа в Новосибирске, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону и Саратове. И еще в двух городах покупаем землю.

Долгоиграющая перспектива

– Почему для строительства в нашем регионе первого комплекса вы выбрали территорию Ленинградской области, а не Петербурга – это связано с какими-то договоренностями о поддержке с администрацией области?

– Все просто. Участок в Уткиной Заводи, на границе с Петербургом, я покупал, когда еще только начиналось строительство КАД. Такой же участок площадью 40 га приобрел в Шушарах (примерно в то время, когда закладывался завод Toyota), но тогда было еще очень далеко до строительства Софийской улицы, которая подойдет к нашему участку. Первой, по планам развития дорожной инфраструктуры, должны были построить КАД, поэтому и проект в Уткиной Заводи мы реализовывали в первую очередь. Теперь уже полным ходом строится Софийская улица, и, надеюсь, получив летом разрешение на строительство комплекса (200 тыс. кв. м), в конце 2008 года мы сможем начать работы по возведению первой очереди.

Что же касается политической поддержки, то нас очень хорошо встретили в Ленобласти, где мы работали с губернатором и вице-губернатором, успешно взаимодействуем и с администрацией Санкт-Петербурга в лице вице-губернатора Юрия Молчанова. Но в обоих случаях мы покупали землю самостоятельно, на вторичном рынке. Хотя с участком в Уткиной Заводи нам особенно повезло. Частная компания, у которой мы приобрели 40 га из принадлежавших им 150 га, реализовала для всей территории проект индустриального парка, и к нашему участку были подтянуты дороги и инженерные коммуникации. Во всех остальных регионах нам приходится самим заниматься и дорогами, и инженерией.

– Согласны ли вы с прогнозами, что региональный складской рынок может насытиться уже к 2010 году?

– Абсолютно не согласен. Если смотреть на долгосрочную перспективу, то, я думаю, рынок будет расти еще в течение десяти лет – вместе со всей российской экономикой. Может быть, в Петербурге построят не 20 млн кв. м, как в Париже или Милане, но по крайней мере можно говорить о 10 млн кв. м качественных складов. Да, в Москве сегодня самый мощный рынок, в том числе потому, что многие склады вокруг столицы используются для потребностей других регионов. Но для Питера очень существенным плюсом является то, что через него проходит основной коридор импорта, и можно ожидать, что и здесь будут расти важные для России склады.

Однако в перспективе могут возникать непродолжительные колебания – где-то на полгода – в связи с появлением на рынке избыточного предложения, вызванного вводом сразу трех-четырех крупных складов. Например, во втором полугодии 2008 года будет сдано в эксплуатацию около 500 тыс. кв. м складов и рынок не сможет сразу взять все эти площади. Впрочем, арендаторам не следует рассчитывать на какие-то скидки во время таких пиков. Цены на рынке, стабилизировавшиеся в Питере на уровне около 125 долларов за 1 кв. м в год, уже не снизятся. Все игроки понимают, что, учитывая рост себестоимости строительства, лучше чуть-чуть подождать, чем делать скидку.

– То есть уже не будет такого, как с первой очередью комплекса «Уткина Заводь», которая была полностью сдана в аренду еще за полгода до ввода в эксплуатацию?

– Еще раз подчеркну: речь идет о непродолжительных, примерно шестимесячных, превышениях предложения… «Уткина Заводь», включая уже вторую очередь, заполнена на 80% – остается около 40 тыс. кв. м. Уверен, к сентябрю, когда мы сдадим комплекс, будет найден последний арендатор. Но, конечно, конкуренция на рынке Питера весьма высока. Московский рынок, где в этом году сдается 300?400 тыс. кв. м складов, гораздо больше, чем в Петербурге, и в Москве абсолютно нет проблем с поиском арендаторов.

– Насколько существенным фактором конкуренции оказывается местоположение складских комплексов? Например, в той же Уткиной Заводи «М-Индустрия» намерена построить комплекс площадью 95 тыс. кв. м.

– Наш комплекс уже построен и почти весь сдан в аренду, поэтому для нас это не конкурент. Хотя, разумеется, для складской недвижимости место очень важно. Мы смогли приобрести уникальный участок в Уткиной Заводи – рядом с единственным работающим съездом с КАД, и уже ни у кого не будет столь привлекательного места. Понятно, что разница в пять-десять минут езды для логистики не столь принципиальна, тем не менее арендаторы все равно выбирают склады, которые расположены наиболее удобно и близко к ключевым магистралям. Несомненно, будет заполнен и наш комплекс в Шушарах – в 500 м от завода Toyota, в центре огромной индустриальной зоны.

На троих?

– Несколько лет назад строить склады ринулись не только логистические компании, но и девелоперы, специализировавшиеся на жилье, офисах, торговых центрах. Сохранится ли эта тенденция или рынок инвестиций в складскую недвижимость станет все-таки более специализированным?

– Два года назад многим компаниям казалось, что складская недвижимость – это Эльдорадо. Финансовые модели показывали хорошую доходность, связанную с тогда еще относительной дешевизной земли, доступностью электроэнергии и т.д. Но затем стало выясняться, что склады строит гораздо меньше компаний, чем было заявлено. Да, можно купить землю. Труднее, но можно создать команду, способную реализовать крупные проекты, хотя на практике не всем суждено даже получить разрешение на строительство. Но сегодня, в условиях финансового кризиса, самой большой проблемой стало получение кредитов, а ведь каждый из наших проектов требует 100?200 млн долларов. Для новых игроков на рынке это практически невозможно. Наконец, в целом себестоимость строительства так выросла, что складское Эльдорадо с высокой доходностью осталось в прошлой жизни. Три года назад доходность составляла 15%, а сейчас – 12, при этом ставка по кредитам в российских банках – 12?15%. В настоящее время по нашим существующим объектам срок окупаемости – шесть-семь лет при доходности 15%, по новым же проектам показатели хуже.

В общем, сейчас происходит очень серьезное изменение рынка, пусть и не для всех еще заметное. Выживут только самые сильные и уже профессионально состоявшиеся: самодеятельность уйдет! На наш взгляд, останется три наиболее крупных игрока – «Евразия», Raven Group и мы. Останутся и некоторые серьезные местные игроки – умеющие строить, получать согласования и способные привлекать большие деньги. Но их стратегия – строить склады и сразу продавать.

– Не собирается ли компания PGP развивать другие направления, например торгово-развлекательные комплексы?

– Нет. Для PGP проект MLP – первый серьезный проект, и мы хотим довести его до ума. Тем не менее мы серьезно думаем о возможности делать и другие вещи. Конечно, рынок торговли по всей России переживает бум, однако и на этом рынке есть еще абсолютно нетронутые ниши. Какие? Пока не скажу…

Эксперт Северо-Запад; 23.06.08

Как «Лорри» отвоевывает клиентов у иностранных перевозчиков

Главные конкуренты екатеринбургской компании «Лорри» в сегменте международных перевозок — транспортные организации из Белоруссии, Прибалтийских государств и других стран ближнего и дальнего зарубежья. Иностранцы перетягивают местных грузовладельцев в свои клиентские базы за счет низких расценок и договоренностей с западными поставщиками. Чтобы противостоять им, «Лорри» ежегодно обновляет парк техники, демпингует в крупных тендерах и пользуется поддержкой областных властей.

эксперты

Сергей Акимов
директор уральского филиала швейцарской транспортной компании AsstrA
Станислав Ступак
начальник отдела международного транспортного экспедирования компании «Лорри»
Юрий Ступак
генеральный директор транспортной компании «Лорри»
Александр Трахтенберг
директор по стратегическому развитию компании «Лорри»

Почему иностранцам удалось заполучить 83% уральского экспорта и импорта
Сколько вложить в автопарк, чтобы стать конкурентоспособным
Как заключать с промышленниками многомиллионные контракты
Кто отвечает за пропавший груз
Как областные власти защищают интересы грузоперевозчика

досье
ОАО «Лорри»
Год основания: 1929.
Парк техники: 225 автопоездов (тягачи Volvo, прицепы Schmitz).
Объемы перевозок в 2007 г.: 225 тыс. т (прирост 70% к объемам 2006 г.).
Выручка от транспортно-экспедиционных услуг в 2007 г.: 1,2 млрд руб.
Клиенты: ВСМПО-АВИСМА, «Уралэлектромедь» (УГМК), концерн «Калина», Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ-холдинг), Нижнесергинский метизно-металлургический завод, Каменск-Уральский металлургический завод, Первоуральский новотрубный завод, Уралмаш и др.

В 2007 г. уральская транспортная компания «Лорри» отправила за границу и привезла оттуда 127 тыс. т грузов. На долю международного потока приходится около 50% оборотов организации.

Зарубежный грузопоток «Лорри» отвоевывает у иностранных перевозчиков, укрепившихся в регионе. По оценкам менеджмента компании, ее заграничные конкуренты контролируют 83% уральского экспорта и импорта.

Забрать у них местных клиентов непросто — иностранцы работают на территории области с начала 90-х гг. и уходить отсюда не торопятся. Но руководители «Лорри» продолжают настойчиво отнимать их хлеб. Ежегодно экспортно-импортные объемы уральского перевозчика растут не менее чем на 70%.

Иностранцев вытесняют новыми грузовиками

Грузы из-за границы на Урал «Лорри» начала возить в 1994 г. К развитию экспортно-импортного направления, по словам ЮРИЯ СТУПАКА, генерального директора компании, тогда подтолкнул дефицит внутрироссийских заказов.

В середине 90-х гг. предприятия, обслуживаемые «Лорри» (Уралмашзавод, Турбомоторный завод и др.), встали. Оставшись без их заказов, компании пришлось искать новые маршруты и новых клиентов. «Начали с того, что повезли в Венгрию дерево. Свердловские деревообрабатывающие предприятия тогда активно поставляли на мебельные заводы этой страны свою продукцию, в основном фанеру», — продолжает г-н Ступак. Чтобы грузовики не отправлялись на Урал порожними, в Венгрии нашли поставщиков продуктов питания. Им на тот момент нужен был перевозчик, который доставлял бы в Свердловскую область зеленый горошек, консервированные фрукты и другие продукты западной агропромышленности.

На древесине и продуктах питания останавливаться не стали. Компании требовались контракты с уральскими предприятиями, которые ближе к концу 90-х гг. встали на ноги и начали налаживать контакты с Западом, вспоминает гендиректор «Лорри». Уральские производственники (Уралмашзавод, ВСМПО, Первоуральский новотрубный завод и др.) стали поставлять за границу свою продукцию (титан, металлопрокат и пр.), а оттуда везли новое оборудование для собственных производств. «И эти заказы получили зарубежные перевозчики», — заключает Юрий Ступак.

Чтобы переманить у иностранцев местных клиентов, менеджмент «Лорри» начал перестраивать компанию по западным образцам. И важной составляющей этой перестройки г-н Ступак называет обновление автопарка: «Мы видели, как работает прибалтийский перевозчик, который десятилетие контролировал все экспортно-импортные перевозки ВСМПО- АВИСМА. И первое, что бросалось в глаза, — новенькие фуры».

До 1999 г. автопарк «Лорри» состоял из 19 тягачей — 16 КамАЗов и трех видавших виды «иностранцев». Отставшую от мировых стандартов технику начали менять на тягачи Volvo. В 1999 г. «Лорри» закупила шесть таких автомобилей.

С Volvo уральский перевозчик подписал контракт, по которому «Лорри» до сих пор приобретает в среднем 100 автомобилей в год. За каждую партию этих тягачей отдает ежегодно по 10 млн евро.

Сменив колеса, компания начала перестраивать систему обслуживания автотехники. «Старые КамАЗы списали или продали. Позже ликвидировали подразделение, которое ремонтировало автомобили. Новые тягачи самостоятельно чинить бессмысленно», — рассказывает СТАНИСЛАВ СТУПАК, начальник отдела международного транспортного экспедирования «Лорри». Техническое обслуживание тягачи проходят в европейских сервисных центрах Volvo.

В среднем одна машина работает на уральского перевозчика 3,5 года. За это время серьезных поломок не случается. «А когда тягач отъездит этот срок, мы его продаем или сдаем в аренду», — поясняет АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ, директор по стратегическому развитию компании.

«Лорри» постепенно начала забирать уральских клиентов у иностранных перевозчиков. Описывая эффект автомобильного обновления, Юрий Ступак возвращается к примеру с ВСМПО. При равных условиях (цены и парк техники у зарубежных компаний и местной «Лорри» стали примерно одинаковыми) уральский завод предпочел того, кто территориально ему ближе. «Сейчас мы иностранцев с этого предприятия вытеснили и контролируем 80-85% перевозок ВСМПО-АВИСМА», — заключает гендиректор «Лорри». Остальные 10-15% по-прежнему приходятся на иностранцев.

ВСМПО для «Лорри» — клиент денежный: крупнейший в мире производитель титана, ежегодно зарабатывает около 30 млрд руб. Доходом перевозчиков становятся 1% стоимости грузов, которые предприятие направляет на экспорт (за границу ВСМПО вывозит около 80% продукции).

Конкурировать приходится с порожняками

Новый автопарк помог «Лорри» стать конкурентом крупным иностранным перевозчикам, направляющим в столицу Урала блестящие хромом фуры. Но в массе своей зарубежные транспортные организации, работающие в регионе, — это компании второго эшелона или индивидуальные предприниматели, не располагающие солидным парком. Сюда они приезжают на 5-, 6-годовалых тягачах.

Этот недостаток зарубежные конкуренты с лихвой компенсируют низкими ценами, которые могут отличаться от прайсов «Лорри» в разы. Г-н Трахтенберг: «К примеру, доставив груз из-за границы сюда, польский или украинский транспортник готов заключать контракт на перевозку в обратном направлении по цене, равной стоимости топлива. Ему нет разницы, как на родину возвращаться: с грузом или без. А так он компенсирует свои расходы на обратную дорогу и на большее не претендует».

Но слабое место таких инофирм — качество перевозки. В пути старые автомобили часто ломаются. Ситуацию усугубляет и то, что обычно ответственность за срыв сроков, порчу груза или даже его пропажу небольшие зарубежные компании-перевозчики брать на себя не торопятся.

Пока фуры иностранцев везут уральские грузы без накладок, местный клиент отказываться от услуг поляков и белорусов не торопится. В клиентскую базу «Лорри» он попадает, как правило, после того, как потеряет деньги. «Был случай, когда ино­странная фура с грузом одного из местных производственных предприятий из пункта отправки выехала, но до пункта прибытия так и не добралась. Испарилась. Виноватых тогда не нашли. Убытки в несколько миллионов рублей понес только грузовладелец, а перевозчик исчез вместе с фурой. Тогда топ-менеджер предприятия, отвечавший за логистику, поставил подчиненных перед фактом: с этого момента никаких зарубежных перевозчиков в его вотчине быть не должно», — рассказывает Александр Трахтенберг.

Потому возвращаться к обшарпанным тягачам и максимально снижать цены за счет качества перевозки, чтобы потеснить дешевых иностранцев, «Лорри» не стала. Наоборот, организация позиционирует себя как дорогостоящего перевозчика. У «Лорри» нет дочерних компаний, аффилированных ИП и других «непрофильных активов». Собственники в компании никогда не менялись. А фактический адрес совпадает с юридическим. Все эти показатели, по мнению руководства «Лорри», должны пояснять клиенту: если груз не доедет, перевозчик никуда не денется и выплатит все до копейки.

В 2006 г. «Лорри» везла из Европы партию сырья для производства косметики по заказу концерна «Калина». В дороге один автомобиль попал в ДТП, из-за чего груз был поврежден, а сроки доставки сорвались. «Грузополучателю мы потери компенсировали в полном объеме — выплатили 10 тыс. евро», — рассказывает г-н Трахтенберг.

Грузоотправителя нужно отобрать у посредников

Еще одна причина, по которой уральские предприятия пользуются услугами зарубежных транспортников, заключается в том, что перевозчика по импорту часто выбирают не они, а их иностранный поставщик. Есть два варианта договоров импортных поставок. Первый — транспортировкой занимается заграничный грузоотправитель. Второй — за логистику отвечает уральский получатель.

Местные компании чаще выбирают первый вариант. А их иностранный контр­агент в 100% случаев обращается к транспортной организации из своей страны, сетуют в «Лорри». Александр Трахтенберг: «Уральские бизнесмены почему-то считают, что в этом случае вся ответственность за сохранность груза ложится на отправителя. По факту это не так. С момента отгрузки он уже ни за что не отвечает. Если перевозчик, которого выбрали не вы, свои обязанности не исполнит, никто за вас к нему не придет и компенсации не потребует».

Подписывая такие договоры, уральские грузополучатели часто несут дополнительные издержки. Грузоотправитель не заинтересован в оптимизации цепочки доставки и в сокращении стоимости перевозки. Станислав Ступак описывает традиционную для таких случаев схему: «Иностранный производитель нанимает одного из ведущих перевозчиков своей страны, рассчитывая на его опыт и качество. Тот, как правило, сам в Россию не едет, поскольку у нас дороги плохие, бензин некачественный, бандитов много и медведи по улицам гуляют. Обращается к менее притязательному поляку. Поляк соглашается, но везет только до Москвы. Дальше он нанимает белоруса. В итоге в цепочку вклинивается множество компаний-перевозчиков. И каждая из них прибавляет к счету уральского грузополучателя свою комиссию».

Среднюю переплату в таких случаях г-н Трахтенберг оценивает в 2-3 тыс. евро на контракт. И чтобы забрать получателя импортного груза в свою клиентскую базу, «Лорри» должна выйти на контакт с ним раньше, чем он подпишет договор с поставщиком. Убедить его относительно просто — продемонстрировать прайс и попросить сопоставить его со счетом ино­странца. Но сделать это нелегко. По словам руководителей «Лорри», крупный уральский бизнес редко консультируется с мест­ными логистами. Еще реже — прибегает к практике открытых тендеров. О том, что уральский промышленник вел переговоры о поставках с иностранным грузоотправителем, становится известно обычно по факту, когда контракт уже подписали.

Потому «Лорри» успевает перехватывать таких клиентов в единичных случаях. Вовремя успели договориться, в частности, с Нижнесергинским метизно-металлургическим заводом. В 2006 г. предприятие подписало договор с итальянской компанией «Даниэли» о поставке оборудования. Для его транспортировки в Свердловскую область требовалось около 100 автомобилей. Первоначально итальянский грузоотправитель планировал найти транспортного оператора самостоятельно. «Но представители завода тогда догадались проконсультироваться с уральскими логистами. Обратились к нам», — продолжает Станислав Ступак. Прежде чем подписать контракт с поставщиком, предприятие провело тендер среди российских перевозчиков. Выставленные ими цены сравнили с теми, что предоставили иностранцы. От предложения заграничных партнеров отдать им вопросы перевозки в конечном счете отказались. Контракт с «Даниэли» завод изменил. Выбор перевозчика взял на себя. По итогам тендера предпочли «Лорри». Сумма контракта — около 2 млн евро.

«Лорри» пользуется областным лобби

В борьбе за иностранный грузопоток «Лорри» использует не только рыночные инструменты. Контракты компания отвоевывает и при непосредственной помощи властей, пользуется поддержкой Мини­стерства внешнеэкономических связей Свердловской области и бывшего главы этого ведомства Виктора Кокшарова (в 2007 г. назначен на должность председателя правительства области). Областные чиновники могут воздействовать на промышленников и диктовать им правила выбора перевозчика, поясняет Юрий Ступак: «В этом году г-н Кокшаров дал четкое указание КУМЗу — удалить всех иностранных перевозчиков с предприятия. И руководст­во завода сейчас это указание выполняет в сотрудничестве с нами».

Своих людей в правительстве у «Лорри» нет, заявляют руководители компании. Уральского перевозчика власти поддерживают потому, что их интересы совпадают с потребностями транспортников. «Лорри» старается увеличить собственные обороты, а власти не хотят терять налоговые деньги.

Если везет груз местный перевозчик, часть его прибыли от такой транспортировки уходит в областной бюджет. Если работает иностранец, власти не получают ничего. «И области нужно, чтобы этот груз везли мы, — продолжает Юрий Ступак. — Но никаких поблажек мы не получаем. Перед нами тоже ставят жесткие условия: если хотите занять место иностранца, берите по той же цене, что и он».

Чтобы получить грузопоток КУМЗа, «Лорри» пришлось существенно снизить прайс на перевозки. Величину скидки в компании не уточняют, но говорят что работают почти за себестоимость.

Поддержки властей на местах мало, продолжают топ-менеджеры компании. Темпы роста доли «Лорри» в сегменте международных перевозок возрастут тогда, когда условия конкуренции с ино­странцами изменят на федеральном уровне, поясняет Александр Трахтенберг: «Сейчас мы находимся в неравных условиях. Наше законодательство недостаточно сурово к иностранцам. За пределами родины нам работать сложнее, чем нашим конкурентам здесь».

Говоря о неравных условиях, руководители «Лорри» указывают на разницу штрафов для перевозчиков в России и Европе. Чтобы пересечь государственную границу, иностранная транспортная компания должна не только оформить груз на таможне, но и получить разрешение на его перевозку по территории чужой страны. Если такого разрешения на руках у русского водителя нет, в Европе ему светит штраф до 15 тыс. евро. А грузовик-нарушитель отправляют на штрафстоянку до тех пор, пока перевозчик не получит все необходимые бумаги. Россия к иностранцам куда более благосклонна. Максимальная сумма штрафа для них на территории РФ — 1,5 тыс. руб. Автомобиль при этом никто не забирает. Заплатил — поезжай дальше безо всяких бумаг. «Вот и получается, что мы ездим за рубеж по квотам, а иностранцы снуют по России без разрешений и в итоге вывозят отсюда денег куда больше, чем мы из их стран», — сетует г-н Трахтенберг.

Госдума рассматривает поправки в федеральное законодательство, предполагающие ужесточение наказания для зарубежных перевозчиков. Штрафы планируют увеличить. Индивидуальный предприниматель, путешествующий по стране с грузом без разрешения, будет платить от 45 до 50 МРОТ (49,5-55 тыс. руб.). Если же фура-нарушитель принадлежит юрлицу, штраф составит от 650 до 800 МРОТ (715-880 тыс. руб.). «Но главное — грузовик, который въехал в страну без разрешения, будут определять на штрафстоянку. Это усложнит жизнь иностранцам и уравняет их с нами», — добавляет Александр Трахтенберг. Если поправки примут, число мелких транспортников, которые создают на пути «Лорри» помехи, сократится в несколько раз, полагают в компании.

Мнение

По цене перевозки местные логисты с иностранцами тягаться пока не могут

Сергей Акимов
директор уральского филиала швейцарской транспортной компании AsstrA:

— Услуги зарубежного автомобильного перевозчика дешевле и качественнее предложений уральских компаний. В Свердловской области, кроме «Лорри», нет ни одной крупной транспортной организации, способной тягаться по объемам перевозок с иностранцами.

Причин несколько. Во-первых, транспортная логистика как бизнес начала формироваться на Западе раньше. У нас этому рынку чуть больше десяти лет. Местные операторы только-только начали менять неспособные работать на международных направлениях Кам­АЗы и ЗИЛы на нормальные европейские грузовики.

У многих организаций эти тягачи в лизинге. За них еще предстоит расплачиваться. За рубежом бизнес уже сформировал солидные парки. Там уже давно работают на собственную прибыль, не обремененную крупными отчислениями кредиторам.

Во-вторых, деньги на Западе «дешевле». Если уральский перевозчик берет кредит для покупки авто у банка под 11% (в лучшем случае), то иностран­ной компании те же деньги ее банк предоставит под 5%.

В-третьих, наше законодательство не способствует развитию автомобильных перевозок. К примеру, российская таможня защищает отечест­венный автопром. Пошлины на ввоз европейских фур значительно увеличивают стоимость их приобретения для местных логистов. Штрафы для нелегально въехавших в страну тягачей у нас ниже.

Вообще, наше государст­во не торопится помогать коммерческой логистике. Оно занято добычей нефти, цинка и меди. Скажем, для поляков международные перевозки — чуть ли не главная доходная статья бюджета страны. Польша — транзитное государство. Из Европы в Россию и из России в Европу все грузы идут через Польшу. Потому у них госструктуры делают все для того, чтобы транспортный бизнес рос и развивался.

Деловой квартал (Екатеринбург); 23.06.08

Новая контейнерная площадка

Управление железнодорожного транспорта ОАО "Нижнекамскнефтехим" ввело в эксплуатацию контейнерную площадку вместимостью 80 сорокафутовых контейнеров. Площадка предназначена для разгрузки, хранения и погрузки на железнодорожные платформы порожних крупнотоннажных контейнеров и прошедших обработку на промывочно-пропарочной станции танк-контейнеров.

По мере необходимости контейнеры отсюда доставляются на склады и сливо-наливные эстакады предприятия. Новая контейнерная площадка позволяет обрабатывать 20 контейнеров за смену.

VCH.RU; 23.06.08

Крупнейший логистический комплекс появится в регионе уже через год

Уже через год Калининград может стать самым крупным транспортным центром на западе России. Сегодня состоялась закладка первого камня с капсулой на месте строительства будущего логистического комплекса. Инвестор проекта, датская компания, - пятидесятый по счету резидент Особой Экономической Зоны в Калининградской области.

Леонид Степанюк, генеральный директор ООО «ДСВ транспорт»: «Конечно, у нас логистическая тема очень неразвита. Мало специалистов. Но востребованность – большая. Пора профессионально перестраивать бизнес, связанный с доставкой грузов. Выводить его на новый технологический уровень».

Будущий логистический комплекс расположен в пятидесяти километрах от нового перехода Мамоново 2 – Гжехотка. Площадь первой очереди - более 50 тыс.кв.м. К маю следующего года уже будут построены технический центр и складские помещения.

Подобно авиадиспетчерам логистики организовывают движение. Только не самолетов, а грузов - из региона в регион. Из страны в страну. Сегодня в области работают более 12 логистических терминалов. Но, по оценкам экспертов, строящемуся центру нет равных. Пропускная способность будущего терминала в сутки - более 200 автопоездов. Сегодня это мощность одного таможенного погранперехода. Владимир Ашихин, заместитель министра экономики правительства Калининградской области: «Мы работаем с Европейским Союзом. Мы готовимся к вступлению в ВТО. И поставка сюда материалов, комплектующих, перевалка на территории Калининградской области, организация здесь производств требует все больше и больше таких центров».

Сегодня в регионе активно развивается рынок международных грузовых автомобильных перевозок. Его доля в транспортном секторе 85% . Это в два раза больше российского показателя.

Любовь Фазилова, начальник управления «Автодорнадзора» по Калининградской области министерства транспорта России: «Но, к сожалению, из России в Калининград только 30% возвращается порожняком. Причина - не было логистики. Не было той системы. Это очень важно, чтобы у нас был такой логистический центр. Это еще дополнительное открытие и в Россию, и Европу». Проект, по оценкам специалистов, даст региону невиданные логистические мощности. А это следующий шаг к тому, что уже в недалеком будущем Калининград может получить статус экономического центра на Западе России.

ГТРК Калининград; 23.06.08

Белоруссию охватила логопаркомания?

ООО «Международный логистический центр «КМК-логистик» и бельгийская AOI намерены в течение ближайших лет построить рядом с аэропортом Минск-2 (Белоруссия) огромный логистический парк.

Как сообщают белорусские СМИ, территория парка займет около 122 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается экспертами в $1,5 млрд и будет осуществляться партнерами на паритетных началах.

Помимо собственно логистического центра с подъездными путями в структуре парка предусмотрены также таможенно-терминальный комплекс, информационно-аналитический центр, бизнес-центр, объекты оптово-розничной торговли, международный выставочный комплекс, отель и многое другое.

Сроки реализации этого проекта точно не называются, однако целый ряд российских экспертов полагает, что с учетом непростой экономической обстановки в Беларуси на воплощение этой идеи, скорее всего, уйдет не менее 5-7 лет.

РЖД-Партнер; 23.06.08

Ставка на персонал

Десять лет назад на Юго-Восточной магистрали была создана экспедиторская компания ООО «Фирма «Трансгарант». О становлении фирмы, которая превратилась во вторую в России по величине парка подвижного состава операторскую компанию, а её собственником стала Транспортная группа FESCO, рассказывает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO Сергей Гущин, возглавляющий «Трансгарант» с момента основания на протяжении 9 лет.

– С чего начиналась работа компании?

– Компания «Трансгарант» была создана 10 лет назад. Сначала она вела только экспедиторскую деятельность на Юго-Восточной магистрали, обеспечивала работу грузоотправителей и гарантировала оплату тарифа железной дороге. В 1999 году один из учредителей компании Дмитрий Швечиков предложил обзавестись собственным подвижным составом, и мы начали постепенно приобретать вагоны самых разных типов для перевозки окатышей, серы, угля. Причём начинали со старого парка, который приходилось восстанавливать. Тогда это всё было недорого, поскольку особенных стимулов к операторскому бизнесу не было.

Вот видите, на столе стоит чаша с окатышами. Это как во Франкфурте-на-Майне в холле биржи выставлены предметы, с которых начинался этот крупнейший финансовый институт – солдатская вилка, кусок хозяйственного мыла и пачка американских сигарет, – так и содержимое этой чаши символизирует начало нашего бизнеса: перевозки железорудного сырья в специализированных вагонах-окатышевозах. Кстати, «Трансгарант» до сих пор остаётся обладателем самого большого (более 3 тыс. единиц) в стране парка таких вагонов.

– В прошлом году «Трансгарант» вошёл в Транспортную группу FESCO. Кто кого нашёл? Торговый флот – железнодорожников или наоборот?

– Когда «Трансгарант» входил в состав группы компаний «Северстальтранс», у него была только одна возможность для развития – объединиться с другими железнодорожными операторами. Однако в 2006 году в ходе форума «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи пришло решение объединиться с компанией, представляющей морские перевозки, – ОАО «Дальневосточное морское пароходство», чтобы предоставлять клиентам услуги в области мультимодальных перевозок.

– Что может принести компании «Трансгарант» участие в бизнесе FESCO? Расширение бизнеса, выход на внешний рынок? Пользование агентской сетью?

– Компания в рамках Транспортной группы FESCO к своему традиционному бизнесу добавила новое направление – контейнерные железнодорожные перевозки, поскольку сама группа в основном специализируется именно на контейнерных грузах.

Объединение принесло и новые возможности. Прежде всего претерпела определённые изменения стратегия. Если раньше «Трансгарант» строил планы на два-три года, то теперь их можно строить на десятилетие.

Кстати, помимо контейнерных перевозок, «Трансгарант» будет развивать новые инфраструктурные проекты. Пару лет назад в Хабаровске был приобретён старый склад ещё советской постройки, в него начали вкладывать средства. В итоге уже сейчас это модернизированный складской комплекс на 5 тыс. кв. м с возможностью развития до 30 тыс. Этот проект, кстати, правительство Хабаровского края внесло в генеральный план развития Дальневосточного региона. У «Трансгаранта» готовится проект строительства транспортно-логистического центра в Московской области, есть аналогичные идеи на Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах.

– Что, в свою очередь, может получить FESCO?

– Напомню, Транспортная группа FESCO была создана на базе Дальневосточного морского пароходства – одного из крупнейших и старейших транспортных предприятий России. Рыночная капитализация FESCO, по данным биржи РТС, на середину июня 2008 года составляет $2,79 млрд.

«Трансгарант» вошёл в FESCO, и в результате в стране создана крупнейшая мультимодальная компания, в которой «Трансгарант» является базовым железнодорожным оператором, отвечающим за весь железнодорожный бизнес.

По плану FESCO «Трансгарант» должен стать сильнейшим независимым оператором в сегменте контейнерных железнодорожных перевозок.

– А каков общий парк подвижного состава компании?

– У Транспортной группы FESCO 18000 универсальных и специализированных вагонов. Из них около 16000 – у «Трансгаранта» и порядка 70% от этой цифры – собственный подвижной состав. В настоящее время по размеру вагонного парка «Трансгарант» – вторая компания в сегменте частных грузовых операторов России. Помимо окатышевозов, есть полувагоны, нефтебензиновые цистерны, платформы, крытые вагоны и т.д. Такой диверсифицированный парк позволяет иметь сбалансированный, не подверженный сезонным спадам бизнес в перевозках. Кроме того, наличие вагонов разного типа позволяет работать во многих отраслях экономики: энергетике, металлургии, химической, нефтеперерабатывающей. Это, в свою очередь, снижает риск конъюнктурных спадов, а всё в целом предстаёт фактором конкурентоспособности.

– В чём, на ваш взгляд, ещё заключаются конкурентные преимущества «Трансгаранта»?

– Принципы строгой отчётности (в том числе финансовой – «Трансгарант» уже 4 года составляет её по международным стандартам) и ответственности перед заказчиком, а также профессионализм сотрудников и использование современных информационных технологий позволяют предоставлять клиенту качественное и надёжное обслуживание. Как обычно говорят клиенты: «С вами приятно работать». Прежде всего успех предприятия зависит от квалификации и компетенции персонала, который всесторонне изучает запросы грузоотправителей – от крупных сырьевых производителей до мелких, розничных. Перед сотрудниками я всегда ставил и ставлю задачу бороться не за тонно-километры, а за частичку души каждого клиента.

– Наличие приватного парка добавило проблем? Как компания ремонтирует свой подвижной состав?

– Наличие собственного парка, безусловно, прибавляет проблем, но в то же время появляется дополнительный интерес в бизнесе. Когда были экспедиторами, было проще: договор заключили, работу выполнили – заработали. А вот когда взяли в собственность парк, потребовалось следить за его техническим состоянием, вовремя ремонтировать. «Трансгарант» заинтересован в участии в аукционах ОАО «РЖД» по продаже вагоноремонтных депо. Группа уже имеет собственные пункты подготовки вагонов. Но выполнить ремонт в объёме деповского или капитального эти пункты, конечно, не могут.

– В собственности компании находятся 5 магистральных и 2 маневровых тепловоза. Почему компания решила обзавестись собственным парком тягового подвижного состава?

– Сегодня ряд операторских компаний демонстрирует желание активно развиваться в сфере собственной локомотивной тяги. Что касается FESCO, и в частности «Трансгаранта», пока мы лишь обозначили своё присутствие в этом сегменте бизнеса. Мы рассматриваем и анализируем, что можно получить с помощью инструмента локомотивной тяги. В настоящее время и тарифы, и условия перевозок построены таким образом, что собственные локомотивы выгодно эксплуатировать лишь с собственными вагонами и на небольших полигонах. Мы считаем, что к решению задачи по организации собственных поездных формирований рынок пока не готов.

– Какова география транспортной работы FESCO? По каким мотивам идёт выбор заказчиков?

– Большим преимуществом группы является федеральный масштаб перевозок. FESCO работает на всех железных дорогах России, а также на территории стран СНГ и Балтии.

В прошлом году грузооборот железнодорожных перевозок достиг 32 млрд ткм, объём погрузки превысил 21 млн тонн. Доля объёмов перевозки составляет 5% от погрузки всех собственников. «Трансгарант» начинал с перевозок специализированных и генеральных грузов. Однако затем очень перспективным бизнес-направлением оказались перевозки для небольших клиентов. Во многом благодаря работе на рынке розничных перевозок (отправка одного или двух вагонов) в портфеле компании появилось более пятисот клиентов из самых различных отраслей.

Динамично развивается и бизнес на контейнерном направлении. «Русская Тройка» (СП ДВМП и РЖД) постоянно не менее чем на 20% увеличивает объём контейнерных отправок, а «Трансгарант», начав заниматься контейнерными перевозками в июле 2007 года, уже сформировал 12 ускоренных контейнерных поездов, а в планах этого года – организовать ещё 15.

– Как основной игрок транспортного рынка оценивает вашу работу?

– Я отмечу лишь несколько премий, которые мы получили в последнее время: в 2006 году «Трансгарант» был признан лучшим партнёром ОАО «Российские железные дороги» среди операторов железнодорожного подвижного состава. В 2007 году диплом «Партнёр ОАО «РЖД». Лучшая компания в смежном виде транспорта» получило ОАО «ДВМП».

– Учитывает ли FESCO в планах своего развития утверждённую Правительством РФ «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»?

– На мой взгляд, наша миссия созвучна задачам «Стратегии 2030». Это и увеличение степени прозрачности нашей деятельности, и повышение эффективности работы, и предоставление клиентам качественных транспортных услуг, и развитие инфраструктурных проектов. Она звучит так: «Компания стремится стать лидером транспортной отрасли России, помогая нашей стране занять достойное место в мировой транспортной системе».

«Гудок», 20.06.2008

Еженедельный контейнерный сервис между Хельсинки и Гентом будет запущен в октябре

Ghent Container Terminal (совместное предприятие финского холдинга Container Finance Ltd и бельгийской группы Manuport) 31 января 2008 года подписал концессионное соглашение с компанией AMC о строительстве и управлении мультимодальным контейнерным терминалом море - река в порту Гента. Запустить терминал планируется в октябре 2008 года, сообщается в материалах порта Хельсинки.

Ghent Container Terminal удачно расположен на южной стороне логистической зоны Kluizendok площадью 400 гектаров.

Контейнерный терминал занимает площадь около 16 гектаров, общая длина причалов достигает 650 метров. Ежегодная пропускная способность терминала оценивается в 500 тыс. TEU.

Железнодорожная инфраструктура будет построена в 2010 году.

Развитие мультимодального контейнерного терминала на Генте имеет большое значение для дальнейшего развития существующей и новой промышленной и логистической деятельности на канале Ghent-Terneuzen и промышленной зоне De Nest, зоне "Kluizendok" и логистическом парке Rieme North. Кроме того, терминал будет также играть важную роль для внутреннего водного пути Seine-North, связывающего Северную Францию и Париж с внутренними районами Фламандии.

Containerships Ltd Oy станет первым клиентом, запускающим в октябре еженедельный сервис с Хельсинки и Санкт-Петербургом. Также будет запущен ночной контейнерный баржинговый сервис с Антверпеном, Зибрюгге и Роттердамом под управлением Manuport.

Продолжаются переговоры по увеличению количества регулярных сервисов в южном направлении, в результате чего Гент станет воротами между Северной и Южной Европой.

Containerships Ltd Oy является совместным предприятием исландской компании Eimskip and Container Finance Ltd. Сейчас компания управляет 9-ю судами с общей вместимостью более 12 тыс. контейнеров, в октябре 2008 года будет запущено 10-е судно.

ООО «ПортНьюс»; 20.06.08

Терминалы отдаляются от Рижского порта

Одна из ведущих европейских консалтинговых компаний Lighthouse Logistics Consulting предлагает разгрузить столичную гавань, построив в Лиелварде контейнерный парк. Эскизный проект готов. Осталось найти инвестора.

Логистический рай

Представитель Lighthouse Logistics Consulting GmbH Херген Танцен рассказал &, что логистический центр в Лиелварде ориентирован на работу с Рижским свободным портом. По его мнению, пропускная способность транспортной инфраструктуры в районе столичной гавани уже сейчас недостаточна, и в дальнейшем увеличить поток контейнерных грузов будет проблематично.

На Лиелварде выбор пал именно из-за его логистических достоинств: он расположен всего в 55 км от латвийской столицы, а проходящая через город железная дорога связывает Ригу с Белоруссией и Россией.

Терминал вдали от моря

Для реализации проекта Lighthouse Logistics Consulting GmbH обзавелась латвийской дочкой - компанией Lighthouse-LC Baltics. Председатель ее правления Виталий Виноградов сообщил &, что такие удаленные терминалы обычно строятся в 50-60 километрах от мегаполисов. "Контейнеры в них консолидируются и комплектуются в зависимости от направления. На таких терминалах проходит полная обработка - от перегрузки до оформления бумаг и маркировки".

Типичный удаленный терминал представляет собой железнодорожную ветку для загрузки и разгрузки поездов, а также площадки для хранения контейнеров. В эскизном проекте немецкой компании их две, а общая площадь логистического парка должна составить около 15 гектаров. Ежегодно он сможет обрабатывать 30 тыс. контейнеров (TEU).

Дело за малым

Начать строительство контейнерного парка возможно уже после нового года, полагают в Lighthouse Logistics Consulting GmbH. "Если мы найдем партнеров", - уточнил & г-н Танцен. Объем инвестиций оценивается в 15 млн. евро (10,5 млн. латов).

В минувшую пятницу руководство Lighthouse Logistics Consulting GmbH встречалось с представителями Латвийской железной дороги и Министерства сообщения и презентовало свой проект. "Они проявили заметный интерес. Собираемся говорить и с представителями Рижского свободного порта", - сообщил & г-н Танцен.

Бизнес&Балтия; 20.06.08

Складская оптимизация. Для «Августа» версия для печати

Консалтинговая компания i2 СНГ подписала договор с кондитерской компанией «Август» на внедрение системы оптимизации управления складами от компании Infor Global Solutions. В рамках проекта запланировано осуществление полной автоматизации складской инфраструктуры - будет поставлено необходимое оборудование и настроена современная система управления складом. Внедрение WMS-системы на складском комплексе компании «Август» станет продолжением серии проектов i2 СНГ в городах ПФО.

Компания «Август», работающая в Нижнем Новгороде, входит в крупный кондитерский холдинг, который включает в себя предприятия «Прогресс», «Московский кондитер», «Богородская кондитерская фабрика», и является лидером на нижегородском рынке кондитерских изделий. Продукция компании поступает практически во все регионы России и страны СНГ.

В настоящее время «Август» заключила соглашение с консалтинговой компанией i2 СНГ на автоматизацию складского комплекса кондитерской компании. Напомним, что i2 СНГ специализируется в области решений для оптимизации цепочек поставок и представляет интересы разработчиков i2 Technologies и SSA Global в России и странах СНГ. Компания работает на российском рынке с 2003 года.

Склад компании «Август» будет автоматизирован на основе программно-аппаратного комплекса Exceed WMS 4000 (Infor WM NG), класс WMS-систем. Разработчиком данного решения является компания SSA Global. Система Exceed WMS 4000 (Infor WM NG) ориентирована на управление распределительными центрами и многоскладскими комплексами со сложной организационной структурой, широкой номенклатурой и большим объемом операций.

В рамках текущего проекта решение было выбрано после системной оценки представленных на тендер решений. Основными критериями выбора стали функциональность и гибкость системы Infor WM, позволяющие детально автоматизировать процессы хранения, учета и дистрибьюции всего спектра товаров. В рамках внедрения запланировано осуществление полной автоматизации складской инфраструктуры. В соответствии с бизнес-процессами предприятия будет поставлено необходимое оборудование и настроена современная система управления складом. Данный проект является одним из череды аналогичных проектов, реализуемых i2 СНГ в городах ПФО. Так, прошлой весной компания начала работы по внедрению подобной системы - EXceed WMS 4000 – на строящемся в центре Самары логистическом складском комплексе ассоциации «Версиво» (см. новость от 7 мая 2007 г.).

Как отмечает генеральный директор i2 СНГ Игорь Карпачев, рост числа проектов по внедрению WMS-систем в регионах связан, с одной стороны, с развитием логистического рынка России в целом, а также с ростом компетенции топ-менеджмента отрасли. «Региональные рынки складской логистики уверенно развиваются, уровень компетенции специалистов растет, как следствие, становится больше предприятий, готовых внедрять современные системы для автоматизации своих бизнес-процессов. В результате проекта компания «Август» сможет повысить эффективность управления процессами хранения и обработки товаров, а также предоставлять клиентам спектр новых услуг», - прокомментировал Игорь Карпачев.

Среди других работ i2 СНГ для предприятий ПФО можно привести пример проекта, реализованного летом 2007 года. В данном случае специалисты компании реализовали комплекс консалтинговых услуг для пивоваренной компании SABMiller, а конкретно - для нового пивоваренного завода холдинга, строящегося в Ульяновской области. В рамках проекта с помощью решения i2 Supply Chain Strategist Tacticial было определено наиболее оптимальное с точки зрения минимизации операционных затрат местоположение для строительства новой производственной единицы (см. новость от 9 июля 2007 г.).

Возвращаясь к решению EXceed WMS 4000, следует отметить, что в ПФО система используется нечасто. Так, известно, что система применяется в Самарской области, например на терминалах Средневолжской логистической компании. Ее логистический центр находится на территории самого крупного в Поволжье и третьего по величине в России складского комплекса в г. Кинель в 20 км от Самары. В марте 2007 года управление складской логистикой этой фирме доверила компания GRUNDFOS - ведущий мировой производитель насосного оборудования (см. новость дайджеста от 25 апреля 2007 г.).

Если же говорить о спектре WMS-систем, представленных на российском рынке, то важно отметить, что российские решения активно конкурируют с западными продуктами. К числу последних, пользующихся спросом в России, следует отнести WMS-системы от таких разработчиков, как Manhattan и Exceed. В списке отечественных разработок лидируют отраслевые решения от компаний «БУХта» и «Солво». Другие наиболее известные в России системы для управления складом - Beacon WMS, Logistics Vision Suite, а также решения на базе 1С «1С: Торговля и cклад 7.7» и «1С-Логистика: Управление складом».

Подробности
Консалтинговая компания i2 СНГ специализируется в области решений для оптимизации цепочек поставок. Компания поставляет решения компаний i2 Technologies и SSA Global в России и странах СНГ. Как поставщик i2 СНГ оказывает полный спектр проектных услуг по оптимизации цепочек поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение решений, сопровождение и обновление версий. Среди зарубежных партнеров i2 СНГ стоит назвать IBM, PricewaterhousеCoopers, Accenture, Sun Microsystems, HP, среди российских - IBS, «РБК Софт» и «Датакрат».

nnIT.ru; 20.06.08

На новых складах «Русской логистической службы» внедрили Logistic Vision Suite

Компания ant Technologies сообщила об успешном завершении масштабного проекта по комплексной автоматизации сети складов крупнейшего логистического оператора «Русская логистическая служба» (РЛС) на базе системы управления складом Logistic Vision Suite.

РЛС имеет филиалы в 20 городах России и Казахстана с головным офисом в Москве и предоставляет весь спектр услуг в области логистики на территории России. В 2007-2008 гг. РЛС осуществила запуск в эксплуатацию 5 новых складов, которые позволяют компании предоставлять весь комплекс услуг по хранению, обработке и транспортировке грузов. Для того чтобы услуги компании полностью соответствовали современным требованиям клиентов различных сегментов рынка, РЛС пригласила компанию ant Technologies, обладающую широким опытом автоматизации складов на базе современной программной платформы Logistic Vision Suite.

Выбор в пользу Logistic Vision Suite обусловлен широкими функциональными возможностями WMS-системы, соответствующими современным требованиям логистического рынка, гибкостью системы, позволяющей быстро адаптироваться под различающиеся требования клиентов, возможностью наращивания функционала системы за счет последующего внедрения дополнительных модулей семейства Logistic Vision Suite, небольшими сроками внедрения, возможностью дальнейшего масштабирования с минимальными затратами.

В ходе проекта специалистами ant Technologies было осуществлено внедрение системы Logistic Vision Suite на всех новых складах РЛС: в Хабаровске (10 тыс. кв.м), Самаре (10 тыс. кв.м), подмосковном Подольске (35 тыс. кв.м), Санкт-Петербурге (15,5 тыс. кв.м) и Екатеринбурге (20 тыс. кв.м). При этом был решен весь комплекс поставленных задач, среди которых возможность реализации настроек системы для обработки разноплановых бизнес-процессов, минимизация затрат, полнота оценки и достоверность биллинга, точность и контроль соблюдения технологий и требований клиентов, централизация управленческой отчетности.

Кроме того, были выполнены специфические требования отрасли 3PL по быстрой реализации индивидуальных настроек для каждого клиента склада. Благодаря специально разработанной методике внедрения запуск обработки товара каждого нового клиента оператора осуществлялся специалистами ant Technologies в течение 1-10 дней с момента заключения договора на обслуживание. В целях оптимизации стоимости владения WMS для всей сети складов компанией ant Technologies специально для РЛС была разработана политика тиражирования системы.

На всех складах сети РЛС специалистами ant Technologies был установлен функциональный блок Warehouse Vision – центральный компонент системы управления складом Logistic Vision Suite. Функциональность базового решения была расширена дополнительными модулями: биллинговой системой, планировщиком отправки заказов, а также модулем настройки интеграции с внешними ERP-системами клиентов складских комплексов, который позволяет эффективно организовать процессы электронного документооборота. Внедренные управленческие модули - визуальный менеджер склада и визуальный супервизор ресурсов - позволяют осуществлять мониторинг деятельности склада в режиме реального времени. Для централизации управленческой отчетности в головном офисе компании в Москве внедрена система анализа и отчетности Logistic Intelligence.

Настройка пользовательских лицензий осуществлена на 250 рабочих местах. Аппаратное оснащение всех 5 складских комплексов включает 36 беспроводных точек доступа, на основе которых развернуты беспроводные сети, 22 этикеточных принтера Zebra и 174 терминала сбора данных Motorola (Symbol). Специалисты ant Technologies обеспечат техническую поддержку внедренной системы Logistic Vision Suite.

На базе Учебно-консультационного центра ant Technologies были проведены выездные обучения административных и складских сотрудников РЛС работе с новой WMS-системой.

На текущий момент на складах РЛС успешно обрабатывается широкая номенклатура товаров (от бытовой техники до парфюмерии и продуктов питания). Комментируя первые результаты внедрения WMS-системы, директор по ИТ компании РЛС Михаил Смирнов отметил: «Система Logistic Vision Suite позволяет нам выбирать, кого мы хотим обслуживать, а не искать клиента, которого мы сможем обслуживать».

CNews; 07.06.08

В Казани будут готовить специалистов по логистике

Специалистов по логистике будет готовить магистратура Казанского филиала Российского государственного открытого технического университета путей сообщения, что особенно актуально в связи с созданием в Казани центров логистики, сообщает пресс-служба Казанского отделения ГЖД.

В Казанском филиале Российского государственного открытого университета путей сообщения (РГОТУПС), который находится в Юдино, приступили к приему документов (на базе высшего образования) в магистратуру по специальности «Менеджмент логистических систем». Срок обучения в магистратуре - 2 года. Закончившие учебу получат квалификацию магистра менеджмента.

Программа ориентирована на подготовку специалистов высшей квалификации в области управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками. Выпускник магистратуры – это специалист в области современного менеджмента логистических систем, способный моделировать и оптимизировать материальные и информационные потоки в логистической системе, принимать оптимальные решения с помощью информационных систем, проектировать и внедрять современные логистические системы, бизнес-процессы и технологии, управлять запасами, закупками и материально-техническим обеспечением производственных предприятий, а также предприятий торговли и сферы услуг.

РГОТУПС осуществляет профессиональную подготовку по железнодорожным специальностям в заочной форме обучения. В Казани филиал действует с 1951 года.

VCH.RU 07.06.08

На рынке экспресс-доставки в РФ нет конкуренции

РБК; 07.06.08

Акцизная таможня не дает добро на сервис

В планах ОАО "Компания Усть-Луга" пока не значится создание добавленной стоимости при перевалке автомобилей.

"Пока что планы, рассматриваемые советом директоров компании, предусматривают только перевалку автомобилей, без осуществления какой либо предпродажной подготовки или докомплектации", - сообщил вчера в ходе открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», специализирующегося на обработке накатных грузов в порту Усть-Луга, вице-губернатор Ленинградской области, председатель областного КУГИ, член совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Александр Дрозденко.

По его словам, возможность создания добавленной стоимости, безусловно, обсуждалась – все автомобильные терминалы мира зарабатывают не столько собственно на перевалке автомобилей, сколько на хранении и сервисных операциях, потому что это существенно выгоднее. "Однако сейчас существует ряд сложностей, и первый вопрос, который останавливает нас – это создание поста акцизной таможни. Если бы такой пост у нас был, мы могли бы не только принимать и переваливать автотранспорт, но и проводить его полную таможенную очистку, без осуществления которой мы не имеем права оказывать какие-либо сервисные услуги. И пока эта проблема не решена, говорить о дальнейших перспективах по созданию добавленной стоимости, к сожалению, рано", - констатировал вице-губернатор.

РЖД-Партнер; 07.06.08

Перевозчики будут бастовать не из-за режима въезда в Киев - КГГА

В Киевской городской государственной администрации считают, что угроза международных перевозчиков организовать забастовку не связана с введенным с 1 июня этого года режимом въезда в столицу, а связана с таможенными правилами. Об этом говорится в сообщении пресс-службы горгосадминистрации.

VCH.RU; 07.06.08

В питерской промзоне «Парнас» открылся новый складской терминал

Складской терминал по отгрузке гранитного щебня открыла в петербургской промзоне «Парнас» Северо-западная нерудная компания Санкт-Петербурга.

Вместимость терминала - 10 тыс. кубометров. Годовые объемы отгрузок с площадки, по планам компании, превысят 100 тыс. кубометров гранитного щебня.

Сеть складов Северо-западной нерудной компании сейчас насчитывает восемь площадок и является самой обширной в СЗФО. Площадки располагаются в разных районах города, но северу Санкт-Петербурга отдается явное предпочтение - Приморский и Выборгский районы входят в число лидеров по темпам строительства складской недвижимости.

БН.ру; 06.06.08

Фруктовый холдинг JFC построит склад в Химках

Компания намерена построить в Московском регионе собственный логистический комплекс. По словам коммерческого директора холдинга Андрея Афанасьева, JFC примерно пять лет назад приобрел в Химках участок площадью 4 га. На нем в течение двух лет будет построен комплекс площадью 20 тысяч кв. м с 54 двухуровневыми камерами дозревания. Кроме того, фруктовый холдинг расширит подъезд к Ленинградскому шоссе. Инвестиции в проект составят 35–40 млн. евро. Срок окупаемости проекта составит 7–10 лет.

VCH.RU; 06.06.08

Мы считаем, что в течение пяти лет регионы обгонят Москву по количеству вводимых складских площадей класса А – глава компании MLP

Генеральный директор Multinational Logistics Partnership (MLP) Мишель Паскалис представил анализ ситуации на рынке складской недвижимости. Основой для подготовки которого стали результаты личного посещения аналитиками MLP более 300 девелоперских участков и складских комплексов по всей России, сводная информация, предоставленная брокерскими и консалтинговыми компаниями, а также данные, полученные в ходе взаимодействия с клиентами MLP – специалистами по логистике – и партнерами по бизнесу.

"Мы считаем, что в течение пяти лет регионы обгонят Москву по количеству вводимых складских площадей класса А, - сказал М. Паскалис - Если в столице ежегодно строится 1 млн. кв. метров в год, то в регионах эта сумма увеличится до 4-5 млн. кв. м в год".

Его коллега Иван Смагин пояснил, что "в последние годы рост логистического сектора превышает рост экономики в целом. Однако пока рост предложения существенно отстает от способности рынка поглотить новые площади. Ожидается, что в Московском регионе до конца 2009 года будет введено 1 246 077 кв. метров"

В то же время аналитики зафиксировали неудовлетворенный спрос на складские площади в объеме 1,4 млн кв. метров – 1, 7 млн. кв. м. к началу 2008 года.

MLP (Multinational Logistics Partnership) – одна из ведущих компаний России и Украины в области реализации инфраструктурных проектов - специализируется на девелопменте и управлении логистическими центрами класса А.

MLP основано в 2004 году Брюсом Гарднером и Мишелем Паскалисом. В 2005 году MLP первым в России выступило с инициативой создания крупнейшей сети логистических парков класса А, общей площадью 1,5 млн кв.метров.

В прошлом году был полностью введен в эксплуатацию складской комплекс в Московской области (195 000 кв.метров), сдана первая очередь объектов в Санкт-Петербурге (81 812 кв. метров), Подольске (114 494 кв.метров), в Киеве (35 000 кв.метров).

Сеть логистических комплексов включает следующие регионы: Москва, Санкт-Петербург, Киев, Новосибирск, Саратов, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Красноярск, а также другие крупные города России и Украины.

Идея создания логистической сети в России и Украине была поддержана немецким банком Hypo Real Estate International. Так, к концу 2007 года общий объем инвестиций в четыре первые объекта сети MLP составил более чем $530 млн.

Логистические парки MLP объединили на своих участках крупнейших российских и транснациональных производителей товаров народного потребления, ведущих дистрибьюторов, а также комплексных логистических операторов. Среди них – Caterpillar, ЮниТранс Логистик, Вольво Восток, Мицуи, ПроБюро, Мобис, Юнисоо, Логистическое агентство "20А", Евросеть-логистик, СитиСкай, GEFCO, Международная группа компаний Global Transport Investments (GTI), Ниеншанц-Логистика, Кюне и Нагель, MTI,"Логистическая компания Фордон" и др.

Интерфакс; 06.06.08

Краснодарский край получит класс «А»

Краснодарском крае построят первый логистический терминал класса «А». Общая площадь терминала составит 110 000 кв.м., расположенных на участке площадью 20,5 га.

Площадь складских помещений -101 000 кв.м. Ввод в эксплуатацию первой фазы, общей площадью 57 500 кв.м., намечен на 2-й квартал 2009 года. Проект будет реализовывать компания «Истфилд Лоджистикс».

VCH.RU; 06.06.08

Европа ждет от России создания международного транспортного узла

Географическое положение Российской Федерации позволит создать на территории страны транспортно-логистический центр, который сможет конкурировать с международным центром, строящимся в г. Дубай (ОАЭ), где на сегодняшний день наряду с существующим портом строится аэропорт с грузооборотом в 12 млн тонн.

Такое мнение сегодня высказал Лагай Гирт, менеджер по логистике компании DHL, выступая на четвертом ежегодном Форуме «Транспортная инфраструктура России», организованного Институтом Адама Смита.

По его словам, подобный центр было бы целесообразно строить в Москве или в Екатеринбурге.

РЖД-Партнер; 06.06.08

Слабое польское звено

Конкуренция в контейнерном бизнесе остаётся невысокой. Очевидно, что контейнеризация продолжит тенденцию к росту, что возможно лишь при отлаженной терминальной инфраструктуре. Наша компания – это результат слияния PKP Cargo S.A. (Варшава), HHLA Intermodal GmbH (Гамбург) и Intermodal DB Logistics (Берлин). Железнодорожные контейнерные сервисы Polzug Intermodal GmbH соединяют порты Северного моря, Польши, России, Кавказа и Центральной Азии.

Балтийские порты всё ещё имеют огромный потенциал для роста контейнерного оборота. Однако собственники польских железных дорог слишком закрыты для сотрудничества, и то, что они, по утверждению польского правительства, никогда не будут приватизированы, как, например, Deutsche Bahn, является причиной их неконкурентоспособности и отсутствия инвестиций в обновление инфраструктуры. «Выход есть – надо использовать идею «железнодорожного порта», когда можно разгрузить поезд и ждать грузовик. Жаль, что такие проекты пока отвергаются польским правительством. Чтобы были доходы от транспортировки железной дорогой, нужно увеличивать число морских перевозок.

Например, компания LG при польских портах Млава и Вроклов производит электронику для европейского рынка, запчасти приходят из разных стран Азии. 60% груза перевозится железной дорогой из хаб-портов Северного моря, 25% – фидерными линиями и 15% – автотранспортом. Помещения для контейнеров находятся при железнодорожных терминалах недалеко от производственных центров. В Млаве для завода LG был сооружён железнодорожный терминал. Контейнеры, прибывшие в Польшу с импортом, отправляются обратно с экспортом. У железнодорожных перевозок отличные перспективы благодаря растущему спросу на обработку контейнеров при портах Северного моря. Подходы к железной дороге при портовых контейнерных терминалах в Европе модернизируются во избежание скопления на пристанях.

Всё больше и больше инвесторов находят Россию и Украину привлекательным регионом для инвестиций в логистические центры с хорошей стоимостью рабочей силы. Несомненно, сегодня необходимо сотрудничество между фидерами, владельцами железных дорог и автоперевозчиками. Железнодорожные терминалы возле производственного центра могут использоваться для контейнеров, чтобы доставить груз вовремя, и осуществления таможенных процедур вне морского порта и завода.

«Гудок», 06.06.2008

Грузовиков на всех не хватает

В настоящее время около 50% автомобильных грузоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки, - заявил Александр Солодкий, генеральный директор ЗАО НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, в ходе проходящего в Санкт-Петербурге четвертого ежегодного форума «транспортная инфраструктура России», организованного институтом Адама Смита.

«Последствия такой ситуации очевидны: это и уменьшение скорости, и снижение уровня безопасности движения», – заявил А.Солодкий.

По его словам, в России скорость перемещения грузов автотранспортом в 2-2,5 раза ниже, чем в Европе. Главная причина заключается в неудовлетворительном состоянии автомобильных дорог. К концу 2007 года 27,3% (12 860 км) автомобильных дорог федерального значения, работали в режиме перегрузки.

РЖД-Партнер; 05.06.08

Транссиб - окно из Европы в Китай?

"Европейская комиссия в сфере железнодорожного сотрудничества намерена выйти за рамки Евросоюза и плотно сотрудничать с Россией и Китаем", - заявил на проходящем в г. Коувола (Финляндия) семинаре по железнодорожным перевозкам Ян Шерп (Jan Sherp), административный директор комиссии Евросоюза, представитель директората по энергетике и транспорту.

"В настоящее время наши усилия сосредоточены на обеспечении внутренних перевозок в рамках 27 государств - членов ЕС. Однако вскоре наше внимание будет переключено и на внешние рынки" - сообщил г-н Шерп, отметив, что Еврокомиссия в ближайшее время намерена начать консультации по железнодорожному сотрудничеству с Россией и Китаем.

Речь идет о возможности транспортировки китайских грузов в страны Европы через Транссибирскую магистраль. Другим важным вопросом является применение унифицированной накладной ЦИМ-СМГС. Как отметил г-н Шерп, внедрение единого документа оправдало все ожидания, однако он должен применяться более широко.

РЖД-Партнер; 05.06.08

Балтика - морские ворота в Россию

"Балтийское море для нас является воротами в Россию", - об этом заявляет Томас Дерби, региональный менеджер датской контейнерной линии Maersk.

По его мнению, российский рынок контейнерных грузов ежегодно прирастает на 20%. А за ближайшие 5 лет, предположительно, он вырастет еще в два раза.

Согласно прогнозам другого специалиста, Сегурьена Маркуссона (представитель компании Containerships Ltd Oy), например, порт Санкт-Петербурга в 2008 году может обработать около 2 млн контейнеров, а к 2011 - уже 3 млн.

VCH.RU; 05.06.08

В Кстово построят индустриальный парк класса "А"

В городе Кстово Нижегородской области состоялась презентация первой фазы строительства "Волжского индустриального парка" - логистического и индустриального комплекса класса "А".

"Волжский индустриальный парк" расположен в семи километрах от Нижнего Новгорода в Кстовском районе, на федеральной трассе М7. Новый объект будет состоять из логистического и индустриального комплексов. Логистический комплекс представляет собой три складских здания класса "А" площадью 60 тыс. кв. м каждое. Общая площадь составит 180 тыс. кв. м, говорится в пресс-релизе компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko, выступающей консультантом проекта.

Строительство осуществляется компанией ООО "Кстовский Индустриальный Парк 1". Финансирование проекта осуществляет совместное предприятие, созданное паевым инвестиционным фондом Amstar Global Partners и компанией Griffin 2 Development. Генеральный подрядчик - компания "МаращСтрой". Проект реализуется при поддержке администрации губернатора Нижегородской области.

VCH.RU; 05.06.08

Тверская область и Ozon.Ru намерены построить логистический комплекс за $20 млн

Администрация Тверской области и ООО "Интернет логистика" подпишут в ходе XII Петербургского Международного экономического форума договор о строительстве в торгово-логистического комплекса Ozon.Ru.

"Свои подписи под документом поставят губернатор Тверской области Дмитрий Зеленин и генеральный директор ООО "Интернет логистика" Евгений Тихомиров", - отметил источник в обладминистрации. По его словам, соглашение предусматривает строительство к маю 2009 года в промзоне "Боровлево-2" под Тверью торгово-логистического комплекса площадью около 10 тыс. квадратных метров. Новый комплекс предназначен для хранения, обработки и отправки покупателям товаров интернет-магазина Ozon.Ru. У Тверской области и Direct group уже есть опыт положительного сотрудничества: с 2006 года в Твери успешно работает операционно-логистический комплекс Ozon.Ru, передает Интерфакс. Интернет-магазин Ozon.Ru (www.ozon.ru) открыт в 1998 году. Магазином управляет ООО "Интернет решения", которое входит во французскую Direct group, являющуюся одним из лидеров дистанционных продаж в России.

Commercial Real Estate; 05.06.08

Свердловский минторг проведет семинар по складской логистике

5 июня, Министерство торговли, питания и услуг Свердловской области и транспортно-логистическая компания «Кинетика» совместно проведут в Екатеринбурге обучающий семинар для специалистов торговли муниципальных образований области, руководителей оптовых баз и складов: «Складская логистика и управление цепочками поставок».

Среди специальных тем, вынесенных на повестку дня, фигурируют: бум на рынке складской недвижимости; комплексная логистика как эффективный инструмент развития торговли; планирование и управление цепочками поставок; экономика проекта складского комплекса в современных условиях; инновации в складской логистике.

Как сообщили «УралПолит.Ru» сегодня, 4 июня, в пресс-службе Министерства торговли, питания и услуг Свердловской области, мероприятие проводится отделом формирования рынка потребительских товаров министерства. Семинар станет своего рода школой передового опыта в рамках развития логистического комплекса, который был назван правительством Свердловской области одним из приоритетов в подготовке к саммиту стран-участниц ШОС.

Напомним, что в ходе прошедшего 16–17 мая в Екатеринбурге Российского экономического форума, в котором также приняли участие представители компании «Кинетика», формирование современной транспортной и складской логистики также было выделено в качестве важнейшей составляющей развития деловой инфраструктуры в целом. Необходимость углубления знаний и практических навыков в этой сфере, обмена опытом лидеров логистического рынка региона неоднократно подчеркивали и губернатор Эдуард Россель, и председатель комитета по развитию товарного рынка администрации Екатеринбурга Виктор Контеев.

УралПолит.Ru; 05.06.08

1С-Логистика. Управление складом

Компания "Предприятие ДВК" является одной из ведущих в России компаний – производителей металлической мебели для офисного, производственного и домашнего применения, инженерных средств защиты банков и административных зданий, сейфов, металлических шкафов, а также стеллажного и торгового оборудования.

До 2007 года в арсенале компании находилось пять небольших разрозненных складов. С появлением единого центрального склада возникла необходимость в организации его эффективной работы с существенным расширением функций. Наилучшее решение этой задачи – организация работы склада с его одновременной автоматизацией при помощи современной информационной системы и специализированного оборудования.

С этой целью среди петербургских компаний на конкурсной основе была выбрана фирма "Диалог Информационные Технологии", имеющая серьезный опыт автоматизации складских комплексов и терминалов на основе программного продукта "1С-Логистика:Управление складом 8", обладающего всеми необходимыми функциями для эффективного управления складом.

В процессе внедрения системы специалисты компании "Диалог ИТ" значительно расширили функциональные возможности типового продукта "1С-Логистика:Управление складом 8". В частности, был переработан модуль управления ресурсами радиотерминалов – добавлено звуковое сопровождение каждой складской операции и добавлена поддержка "смешанного" склада. В системе появилась возможность более полного использования весогабаритных и других специальных характеристик товара – это позволило разработать механизм оптимизации складского пространства при размещении товара на складе и при укладке на палетту.

В рамках проекта специалисты компании "Диалог ИТ" использовали удачную модель внедрения – новые и модифицированные функции системы демонстрировались заказчику проекта сразу по мере их реализации, что позволило значительно сократить время на адаптацию программного продукта.

В результате внедрения системы установлено 2 стационарных рабочих места и 4 радиотерминала. При этом автоматизированы практически все складские операции: приемка и отгрузка товара, отбор товара, размещение продукции и инвентаризация склада. Более того, с подключением радиотерминалов были достигнуты и другие задачи. При помощи данной технологии вся деятельность складских рабочих стала фиксироваться в системе, и на этой основе стала формироваться отчетность о проделанных работах. Кроме того, использование радиотерминалов сбора данных позволило ввести действенную систему мотивации персонала, что должно увеличить производительность труда.

ERPNEWS; 05.06.08

Застолбили место

«Митсубиши» обеспечена гарантированная разгрузка

Петербургский портовый терминал «Петролеспорт» (принадлежит группе компаний «Н-Транс») заключил соглашение сроком на 5 лет с транспортно-логистической компанией «Рольф Лоджистик». Она приобретает эксклюзивные права на ввоз автомобилей через терминал, принимающий грузы «ро-ро».

Первая партия из 500 машин Mitsubishi доставлена в Санкт-Петербург из Котки паромным судном Autosun судоходной компании Wallenius Wilhelmsen Logistics.

Как сообщили «Гудку» в пресс-службе группы-компаний «Н-Транс», соглашение с компанией «Рольф Лоджистик» (подразделение компании «Рольф SCS», входит в группу компаний «Рольф») является первым контрактом, обеспечивающим регулярные, значительные и растущие объёмы поставки легковых автомобилей на ро-ро терминал «Петролеспорта».

Финансовая сторона сделки не разглашается.

«Новое эксклюзивное соглашение даёт компании «Рольф SCS» и её клиентам высококачественный и хорошо управляемый канал доступа на территорию России на достаточно длительное время», – цитирует пресс-служба «Рольф SCS» исполнительного директора компании Стивена Флетчера. Он также отметил, что недостаток гарантированных портовых сооружений сдерживает поставки автомобилей в Россию.

Ожидается, что пропускная способность терминала в 2009 году составит около 200 тыс. автомобилей. В настоящее время терминал может единовременно принимать на хранение 2 тыс. автомобилей. Через несколько месяцев должна заработать ещё одна стоянка на 3 тыс. машин. Таможенное оформление автомобилей будет производиться прямо на территории порта. В прошлом году компания «Рольф SCS» приобрела в Петербурге также таможенный терминал «Элит-Транс» для поставок автомобилей.

Президент Ассоциации морских портов (АСОП) Олег Терехов отметил, что в последнее время лесной порт Санкт-Петербурга динамично развивается: идёт намыв территории, закупается новое оборудование. При этом эксперт отметил, что возможности для расширения у лесного порта, так же как и у торгового порта Петербурга, ограничены, так как порт находится в черте города.

«Компания «Рольф Лоджистик» обеспечила себе в условиях дефицита портовых площадей гарантированное место разгрузки», – отметила директор по развитию информационно-аналитического агентства «Порт-Ньюс» Надежда Малышева. Она добавила, что в последнее время логистические операторы активно заключают подобные долгосрочные контракты на поставку автомобилей на терминалы порта Санкт-Петербурга. Как уже писал «Гудок», в мае 2008 года группа компаний «Российские транспортные линии» (РТЛ) начала поставку автомобилей Peugeot, Citroen и Nissan на ро-ро терминал в третьем районе Морского порта Санкт-Петербурга. Кроме того, РТЛ ведут строительство автомобильного терминала в Усть-Луге. Надежда Малышева также напомнила, что группа «Осло Марин» собирается принимать грузы «ро-ро» в порту Выборг.

Справка «Гудка»
ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) – стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. ПЛП осуществляет перевалку грузов различной номенклатуры: рефрижераторных, паромных, лесных, контейнерных и генеральных грузов.

«Гудок», 05.06.2008

Торговый порт Владивостока вызывает интерес у японских компаний

На прошлой неделе Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) посетили сразу три делегации бизнесменов из Японии

Представители деловых кругов префектуры Тоттори, порта Ниигаты, компаний "Тойота Мотор Корпорейшн", "Денсо Корпорейшн", "Тойота Цусе Корпорешн" и "Тойота Цусе Восток Авто" встретились с руководством ОАО "ВМТП" и обсудили возможности открытия регулярных прямых судоходных и, в первую очередь, контейнерных линий между портом Владивосток и портами Японии.

Гости особо подчеркнули, что грузовладельцы все чаще стремятся осуществлять перевалку своих грузов через ВМТП, который создал и продолжает развивать конкурентоспособную инфраструктуру по обслуживанию внешнеторговых грузов.

ОАО "Владивостокский морской торговый порт" владеет и управляет имущественным комплексом морского порта Владивосток – одного из крупнейших морских портов на Дальнем Востоке России. Грузооборот ОАО "ВМТП" в 2007 году составил 4855,8 тыс. тонн, что на 20% выше показателей предыдущего года.

Владивостокский морской торговый порт имеет 17 причалов, в том числе специализированные - контейнерные, пассажирские, автомобильные.

Система управления Владивостокским морским торговым портом соответствует международным стандартам ведения портового бизнеса.

ОАО "ВМТП" входит в транспортную группу FESCO.

Дейта.ру; 04.06.08

Контейнерный бизнес Варны вырос на 200%

Болгарская Варна увеличила оборот контейнеров за пять месяцеа на 200%. В январе-мае порт перевалил 60 тыс. TEU. Оборот порта в 2007г составил только 104 тыс. TEU.

Причиной такого небывалого всплеска - стала забастовка стивидоров в Салонниках. В результате часть болгарских контейнеров, которые раньше переваливались в высокотехнологичном греческом порту для дальнейшей отправки в Болгарию по суше, стали подаваться напрямую к причалам Варны.

Стивидоры вынуждены были с удивлением перейти на круглосуточный режим работы.

До последнего времени, болгарские порты оставались самыми слаборазвитыми, во всех смыслах, на Черном море. В том числе и по контейнерам.

InfraNews; 04.06.08

Перевалочный пункт для федерального ретейла

Уже в следующем месяце под Казанью должен открыться современный логистический терминал Q-Park. Первая очередь закроет потребность в 70 из 1,5 миллионов квадратных метров складских площадей, которые по прогнозам необходимы городу в ближайшей перспективе. Их нехватку, причем разного уровня, отмечают представители всех сторон этого рынка.

В числе наиболее востребованных – склады достаточно высокого уровня для крупного бизнеса и помещения небольшой площади для мелких компаний.

Складская «элита»

Казани, по мнению экспертов, в ближайшее время необходимо около двух миллионов квадратных метров складов, но сейчас из них есть только четверть, причем большая часть – 400 тысяч квадратов – склады низкого и среднего уровня, к классу «А» условно можно отнести только 100 тысяч квадратных метров площадей. По расчетам аналитиков городу необходимо в пять раз больше.

Коммерческая недвижимость условно подразделяется на несколько классов – «А», «Б», «С» и «Д», выделяют также подклассы. Основные характеристики «А+» – расположение на первом этаже современного здания, с подведенными коммуникациями, шаг колонн – 12 метров, аналогичная высота потолков, расстояние между пролетами – 24 метра, пол – ровный, бетонный, с использованием антипылевого покрытия, должен выдерживать нагрузку в пять тонн на квадратный метр. Само здание строится с применением легких металлоконструкций и сендвич-панелей и снабжено системой вентиляции, автономной тепловой и электрической установкой.

Складские помещения занимают не более 45 процентов всей территории терминала, остальная территория отводится под парковку, погрузочно-разгрузочную площадку, технические узлы. В комплексе располагаются также офисы с подведенной связью и Интернетом. На каждые 500 квадратных метров площади должны приходиться одни автоматические ворота.

Каждому свое

«Дефицит складских площадей заметен, – отмечает управляющий имущественным комплексом «Сибирский тракт, 34 – Производство» Неля Медведева. – Спрос есть, и по большинству позиций предложение не в полной мере удовлетворяет его. Среди востребованных – теплые склады площадью от 100 до 200 квадратных метров, с отдельным входом и подъездными путями. Нужны помещения до тысячи метров, которые используют как под склады, так и для организации производства – в последнем случае предъявляются дополнительные требования, например, подведенная в помещение вода. Для многих складских помещений, особенно такого размера, наиболее остро стоит вопрос оборудования подъездных путей, поскольку основная масса складов в Казани располагается в приспособленных помещениях, на территории бывших цехов. Хранение менее привередливых товаров, например, стройматериалов, металлических изделий, требует наличия кран-балки или возможностей для работы погрузчика».

Сейчас основная часть складов в городе – ангары или неотапливаемые здания, часто на окраине города, или помещения, которые изначально строились для других целей. Причем на специализированных сайтах недвижимости предложений не много – одно-два объявления в неделю, но, как отмечают риелторы, варианты есть.

Первый же звонок подтвердил это: отапливаемый склад, который условно можно отнести к категории «С», площадью 100 квадратных метров при высоте потолка в четыре метра, в новом здании (сэндвич-панели), с отдельным въездом в районе Парка Победы можно снять за 250 рублей за квадратный метр. Однако свободные площади не всегда удовлетворяют конкретные требования арендаторов.

«Что касается нынешней ситуации, склады нужны разные – от небольших, в 50 квадратов до трех тысяч метров, – отмечает специалист отдела коммерческой недвижимости компании «Мегалит» Олег Ермолаев. – Цены на теплые склады варьируются в диапазоне от 180 до 300 рублей за квадратный метр в месяц. В Казани нет особого дефицита холодных складов, располагающихся в старых ангарах, хотя и они востребованы».

По словам Нели Морозовой, средняя стоимость аренды складов в приспособленных производственных помещениях – 300-400 рублей в месяц, включая коммунальные услуги. Площади в непотопляемых ангарах дешевле – до 150 рублей в месяц. В ряде случаев к складским помещениям предъявляются дополнительные требования, например, наличие ремонта для хранения отдельных групп товаров. В таком случае арендаторы могут сэкономить на оплате, проведя ремонт собственными силами.

Масштаб вопроса

«В Казани нет крупных складских терминалов класса «А» – даже строящиеся комплексы в Высокой горе и в Столбищах находятся на некотором удалении от Казани. В черте города на данный момент к этой категории можно отнести лишь небольшие терминалы, например, склад на улице Амирхана, однако он невелик: площадь его – всего пять тысяч квадратных метров, – рассказывает Олег Ермолаев. – Стоимость аренды складских терминалов класса «А» – около 10 долларов в месяц. Компания Quinn Group, которая строит Q-Park, провела исследование рынка и отметила, что в данное время спрос превышает предложение. Запуск двух терминалов на ближайшие годы должен закрыть дефицит в этом секторе. Что касается площадей, то как для крупных компаний, так и для малого бизнеса наиболее востребованы помещения от тысячи до двух тысяч квадратных метров».

Из необходимых 400 тысяч квадратных метров площадей уже в этом году Q-Park закроет 70 тысяч метров, а «Биек тау», первая очередь которого запланирована на октябрь, – еще 160 тысяч. Вторая очередь на 100 тысяч должна быть введена в следующем году. Общая площадь Q-Park составит 230 квадратов. В то же время строящиеся логистические центры рассчитаны на более крупных арендаторов. Так, соглашение о стратегическом партнерстве подписала компания SLG – в комплексе «Биек Тау» она собирается арендовать 22 тысячи квадратных метров для последующей передачи в аренду крупным федеральным ретейлерам. Q-Park, находящийся недалеко от аэропорта, территориально идеально подходит для хранения транзитных грузов. На уровне складских помещений, предназначенных для небольших арендаторов, это напрямую не отразится.

116metrov.ru ; 03.06.08

Первая очередь Балтийского контейнерного терминала в Усть-Луге будет введена в эксплуатацию в июне 2009 года

Первая очередь Балтийского контейнерного терминала в Усть-Луге будет введена в эксплуатацию в июне 2009 года. Как сообщил журналистам председатель совета директоров ОАО “Компания “Усть-Луга” Валерий Израйлит, в настоящее время идет образование территорий. Мощность первой очереди составит 500 тыс. TEUS. Полная мощность, на которую терминал выйдет к 2015 году, составит 3 млн. TEUS.

Напомним, ранее Национальная контейнерная компания сообщала, что строительство работ первой очереди будет завершено в конце 2008 года.

Балтийский контейнерный терминал является одним из самых масштабных проектов по строительству контейнерного терминала в России. Проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства и входит в комплекс проектов по созданию многофункционального порта в Лужской губе. Пропускная способность терминала составит 3 млн. TEU в год.

Балтийский контейнерный терминал входит в группу компаний Национальная Контейнерная Компания — крупнейшего в России и СНГ оператора контейнерных терминалов, занимающего лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2007 году превысил 1,5 млн. TEU. Собственниками компании в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная группа FESCO. НКК была образована в 2002 году.

Активы НКК включают Первый Контейнерный Терминал (Санкт-Петербург), Контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск), Контейнерный терминал “Укртрансконтейнер” (Украина, Одесская область), “Балтийский Контейнерный Терминал” (Усть-Луга, Ленинградская область), наземный логистический центр и контейнерный терминал в Шушарах (Санкт-Петербург).

Portnews; 04.06.08

"БУХта" автоматизирует склад класса "А" для компании WELZ в Санкт-Петербурге

Компания «БУХта» заключила договор на внедрение системы WMS «БУХта: Складской комплекс» на складе крупной международной транспортно-экспедиторской фирмы «ВЕЛЬЦ» (WELZ).

Как сообщается в пресс-релизе компании, в новом складском комплексе «ЛОГВИН ОХТА» будет внедрена готовая конфигурация WMS, разработанная «БУХтой» специально для 3PL-операторов (3rd Party Logistics), то есть тех компаний, которые предоставляют складские логистические услуги. Программная часть решения была внедрена в складских комплексах «Ниеншанц Логистик» и «Невский».

VCH.RU; 04.06.08

"Трансконтейнер" считает поезда

3 июня из Германии в Калугу на завод компании “Фольксваген Рус” прибыл сотый маршрутный контейнерный поезд с комплектующими для автомобилей Volkswagen, сообщает пресс-служба ОАО “Трансконтейнер”.

С 20 января 2008 года “Трансконтейнер” перевез на завод в Калугу в около 11 тыс. TEU. Всего в этом году на завод ООО “Фольксваген Рус” планируется перевезти до 50 тыс. TEU.

VCH.RU; 04.06.08

В области намерены развивать логистическую инфраструктуру

Сегодня министерство по развитию транспортного комплекса Саратовской области намерено подписать соглашение о сотрудничестве с логистической компанией "Девон-Альянс".

Предполагается, что это позволит развитию логистической инфраструктуры губернии, что, в свою очередь, приведет к повышению инвестиционной привлекательности региона.

ООО "Девон-Альянс" предлагает обработку и хранение грузов в больших объемах. В настоящее время запущены в эксплуатацию 8 складских помещений общей площадью 56 000 кв.м.

СаратовБизнесКонсалтинг; 03.06.08

С прицелом на Европу

Логистика станет козырем региона
ПРЕЗЕНТАЦИЮ крупнейших инвестиционных проектов региона для членов Ассоциации европейского бизнеса провел губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.

В частности, в число представленных проектов попали три логистических центра, которые будут построены в Нижегородской области. "Российская газета" уже неоднократно рассказывала об этих проектах, в последний раз - в 81 от 15 апреля нынешнего года.

Напомним, один из них появится в районе аэропорта - сейчас уже отведен участок под строительство, а также сформирована управляющая компания, которая занимается контактами с инвесторами. Второй логистический центр появится на пересечении южного и северного обходов, когда те будут достроены. Любопытно, что инвестору, принимающему участие в строительстве обходов, будет отведен участок под строительство торгового центра. И третий логистический центр появится в районе Кстова.

Представители ассоциации презентацией заинтересовались. В частности, ее генеральный директор в РФ Франк Шауфф заявил, что подобные встречи очень полезны для представителей западного бизнеса. К слову, это уже не первая такая встреча нижегородского губернатора с европейскими инвесторами. "Мы убедились, что эти встречи очень позитивны, так как объехать все европейские страны было бы слишком дорого и долго, а эта аудитория является для нас транслятором всего того, что мы хотим донести до инвесторов", - подчеркнул Валерий Шанцев.

Кстати, по итогам предыдущих встреч в Нижегородскую область приезжала не одна делегация бизнесменов из Европы. Сейчас западных инвесторов, по данным правительства области, интересуют такие отрасли, как автомобилестроение и производство автокомпонентов, химия и нефтехимия, информационные технологии, фармацевтическая промышленность, сельское хозяйство, лесной и деревообрабатывающий комплексы. И во всех этих сферах Нижегородская область находит деньги. "Работа с инвесторами очень непростая. Мы можем провести десятки переговоров, а заключить только одно соглашение. Это связано с тем, что западный бизнес очень аккуратен в своих действиях. Но мы понимаем, что этой работой должны заниматься постоянно, а главное, грамотно, и создаем максимально удобные условия для инвесторов",
- сообщил губернатор.
Российская газета ; 03.06.2008

Порт перейдёт на контейнеры

Рабочая группа промышленников России и ЕС одобрила проект создания хаба для Сайменского канала на базе Выборгского порта.

В Санкт-Петербурге прошла очередная встреча рабочей группы промышленников России и ЕС по вопросам мультимодальности и контейнеризации морского сектора. Предполагается, что проект будет содействовать развитию приграничного сотрудничества между Северо-Западным регионом РФ и странами ЕС.

Как пояснила «Гудку» директор департамента по коммуникациям и связям с общественностью группы «Осло Марин» Елена Мургина, под хабом для Сайменского канала подразумевается универсальный перегрузочный комплекс на базе Выборгского порта. Комплекс начнёт обслуживать транзитные потоки, предназначенные не для России, а для приграничных стран (по водной и сухопутной границам). Она добавила, что эффективность Выборгского порта будет увеличиваться за счёт обновления техники, портового оборудования, введения автоматизированных систем управления.

Размеры инвестиций в проект составят 233 млн евро, половина из которых – заёмные, половина – собственные средства группы «Осло Марин». Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) планирует предоставить «Осло Марин» финансирование в объёме 115 млн евро для реализации проекта. Заём будет предоставлен двумя траншами. Первый транш предоставит сам банк, второй будет синдицирован коммерческими кредитными компаниями. Проект предусматривает также ремонт дорог и внутренних железнодорожных путей, расширение контейнерных площадок и складов и другие работы. В планах порта – реконструкция около 70 тыс. кв. м портовой площади и полное переоснащение существующего порта с целью его переориентации на работу с контейнерными и генеральными видами грузов. Участие ЕБРР в реконструкции порта, по мнению руководства банка, поможет решить вопросы, связанные с охраной окружающей среды и экологической безопасностью. Данный проект является одним из крупнейших инфраструктурных проектов в РФ, реализуемых с участием иностранных инвестиций.

Напомним, на данный момент действует одна регулярная судоходная линия собственной судоходной компании «Осло Марин» для сухогруза OMG Gatchina между Выборгом, шведским Треллеборгом, немецкими портами Засниц, Росток и Любек.

По мнению ведущего аналитика отдела корпоративного анализа ОАО «Банк Петрокоммерц» Андрея Сурикова, порт может быть полностью загружен исключительно грузопотоком Сайменского канала (Лаппеенранта – Выборг) после реконструкции последнего.

«Гудок», 03.06.2008

Рo-рo терминал в Усть-Луге начинает работу

В пятницу, 6 июня, ОАО "Компания 'Усть-Луга'" откроет первую очередь многопрофильного перегрузочного комплекса (МПК) "Юг-2" по перевалке рo-рo грузов. В этом году на терминале планируется обработать 70-80 тыс. ввозимых в Россию иномарок, полная проектная мощность должна составить 500 тыс. авто в год. Однако пока не ясно, когда будут достигнуты заявленные показатели, так как первоначальные сроки запуска первой очереди МПК многократно переносились. Тем не менее, по оценке экспертов, даже первая очередь терминала станет крупнейшим на Северо-Западе рo-рo-комплексом.

Как сообщили в пресс-службе ОАО "Компания 'Усть-Луга'" (заказчик проекта), 6 июня в порт придет первое судно с партией автомобилей Peugeot и Citroen. Объемы первой поставки пока не уточняются. Сейчас в рамках терминала построена парковка на 5500 машин, которую предполагается расширить до 13 тыс. машиномест.

Частью МПК станет складской логистический центр, который будет работать по принципу так называемых PDI-центров. То есть прежде всего здесь планируется заниматься доработкой пришедших на "Юг-2" автомобилей (установкой деталей, мелких элементов кузова и т. п.), а также предоставлять услуги по растарке, складированию и хранению пустых контейнеров. В целом стоимость реализации проекта "Юг-2" превышает ?300 млн. Инвестиции в создание первой очереди не раскрываются.

Общая площадь будущего терминала составит 97,8 га. Первую очередь нового МПК "Компания 'Усть-Луга'" обещала запустить еще прошлой осенью, а завершить строительство и выйти на полную проектную мощность планировалось в этом году. Потом дату ввода первой очереди перенесли на март 2008-го, но открытие снова не состоялось. Тогда заместитель генерального директора ОАО Александр Головизнин объяснил задержку неготовностью поставщика автомобилей.

С чем именно связаны постоянные отсрочки, руководство компании не поясняет. Однако, по мнению экспертов, это могло быть вызвано, в частности, тем, что порт Усть-Луга пока не прошел процедуру утверждения границ. А без этого, согласно новому закону РФ "О морских портах", здесь невозможно организовать новые пункты таможенного пропуска, чтобы принимать импортируемые авто.

Как сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Игорь Русу, сейчас утверждение границ Усть-Луги находятся в конечной стадии.

Дмитрий Васильев, директор компании ARIVIST Logistics Overseas GmbH, считает "Юг-2" наиболее перспективным проектом по перевалке рo-рo грузов на Северо-Западе.

Терминал в Усть-Луге станет самым крупным подобным объектом в нашем регионе. Сейчас действует еще два комплекса рo-рo-профиля: совместный проект группы компаний "Российские транспортные линии" (РТЛ) с ООО "Морской рыбный порт" и терминалом "Онега" (мощность 2 тыс. авто в год), а также автотерминал ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (в следующем году он выйдет на мощность 80 тыс. легковых машин).

По данным РТЛ, объем рынка новых иностранных легковых автомобилей (в том числе и тех, что идут через Россию транзитом) в 2007 году составил 1,65 млн. Около 70% машин поступает в Россию через Финляндию. По оценке РТЛ, после ввода в эксплуатацию всех строящихся на Северо-Западе морских рo-рo-терминалов они смогут взять на себя как минимум 50% общего потока иномарок.

КоммерсантЪ (С-Петербург) ; 03.06.2008

На пропускном пункте «Брусничное» ограничено движение

Сегодня на многостороннем автомобильном пункте пропуска «Брусничное-Нуйямаа», с 10.00 до 13.00 МСК ограничивается движение грузового транспорта, а движение легкового транспорта приостанавливается. Как сообщили «Радио Балтика» в пресс-службе Северо-Западного таможенного управления, временные неудобства связаны с ремонтными работами на шлюзах «Цветочное» и «Пялли».

Радио Балтика (Санкт-Петербург) ; 03.06.2008

Полный отстойник

С 1 июня по распоряжению мэра Киева Леонида Черновецкого введено ограничение на въезд в украинскую столицу большегрузного транспорта. Отныне грузовикам разрешено появляться на киевских улицах только с 20.00 до 7.00. А фурам общей массой свыше 24 тонн – с 22.00 до 10.00. Коротать дневное время они должны в специальных «отстойниках». Водители утверждают, что с этим нововведением пробок на дорогах меньше не стало, зато на окраинах города скопились колонны машин. Кроме того, шоферы видят в «изгнании грузовиков» новый повод для коррупции, ведь в неотложных случаях въезд «большегрузов» разрешается по спецпропускам. Корреспондент «НИ» решила на месте разобраться в сложившейся ситуации.

Водитель грузовика, на кузове которого красовался лейбл известного птицекомбината, был явно раздражен: «Я еду обслуживать магазины. И что теперь делать? В город как-то проскочил, зато в центре меня сегодня уже дважды останавливали. Как проехал? Спросите у гаишников! Надеюсь, наше начальство купит пропуска или Киев останется голодным!» К нашему разговору тут же присоединился дальнобойщик Сергей, отнесшийся к происходящему с определенной долей юмора: «Мы можем заехать в Киев только ночью, когда разгрузка не работает. А все таможенные терминалы – в черте города. Их еще только собираются переносить. Все как в том анекдоте: баня, а через дорогу раздевалка».

Недовольны, естественно, и бизнесмены, занимающиеся перевозками. Директор украинско-немецкого СП Николай Гудзь сразу предложил мне «ничего не усложнять»: «Запретить въезд в Киев грузовикам – идея хорошая. Один только вопрос: какое наказание для тех, кто ослушается? Штраф 17 гривен (меньше 4 долл. США.– «НИ») через суд спустя полгода! Вы же понимаете, что это просто смешно! У нас международные перевозчики и так через Киев днем не ездили: они ж не идиоты – в пробках стоять. Но если так совпало по времени и надо ехать, то будут ехать». По мнению собеседника «НИ», якобы спасая таким образом Киев от заторов, ГАИ образует еще большие пробки на въезде и выезде из города, где в летний период движение не менее интенсивное, чем в центре, поскольку к киевлянам, живущим в предместьях, прибавились еще и дачники: «Утром они все едут на работу, а вечером домой. На большинстве выездов из Киева движение двухполосное. Остановленные гаишниками фуры стоят и занимают ряд, а остальные водители вынуждены выстраиваться в очередь на единственной оставшейся свободной полосе».

Подхожу к двум гаишникам, которые дежурят практически на въезде в Киев. Они согласны с выводами водителей и перевозчиков. Однако «приказ есть приказ», и, мол, вот-вот депутаты в Раде украинские штрафы подтянут до европейского уровня: «Тогда поговорим!» Ну а пока, как рассказали «НИ» блюстители дорожного порядка, их задача в основном сводится к тому, чтобы остановить грузовик-нарушитель и объяснить, как доехать до отстойника. Что касается спецпропусков, то пока речь идет только о строительной технике. Кроме того, выяснилось, что мэр Черновецкий поручил им раздавать водителям брошюры с картами разворотов и правилами въезда. И большинство шоферов, особенно дальнобойщики, именно от них и узнали в понедельник о новых правилах. «Какая реакция? Ну в основном слова-то непечатные», – смеются «полосатые жезлы».

Чиновники городской госадминистрации говорят, что положительный эффект от введенных мер будет заметен лишь спустя пару недель, когда перевозчики полностью изменят систему рейсов через Киев. Как сообщили «НИ» в пресс-службе Киевской городской государственной администрации, в воскресенье утром первый заместитель мэра Денис Басс выезжал контролировать, как выполняется распоряжение. Кстати, на заре своей мэрской карьеры, когда планы запрета только витали в воздухе, г-н Черновецкий любил поэкспериментировать и лично останавливал грузовики, «чтобы они не мешали киевлянам добираться на работу».

Месяц назад водители фур устроили в Киеве забастовку: заблокировали весь центр. И тогда все-таки добились, что распоряжение о запрете на въезд в город отсрочили на месяц. Понятно, что киевская власть свою уступчивость пояснила не предстоящими выборами, а тем, что, мол, за это время для грузовиков успеют подготовить так называемые отстойники. Надо ли говорить о том, что не успели… Для всех желающих дождаться заветных восьми вечера, когда можно проехать через Киев, площадок явно не хватает.

В одном из мест отстоя – «отеле» возле городка Бровары под Киевом помещаются около 50 машин. Охранник отстойника Александр Бойко был весьма разговорчив, работы-то у него заметно прибавилось: «Здесь есть душевая, прачечная, туалет. Мы регистрируем водителей, и они здесь отдыхают. В сутки за 25 гривен, в час – за 4 гривны. Стирка и душ – пятерка». Если здесь мест не будет, водители могут подъехать в соседний отстойник – в Красиловке. Всего же вокруг Киева, по данным мэрии, смогут «передневать» 2800 грузовиков. Но это лишь четвертая часть фур, которые ежедневно проезжают по украинской столице. Куда девать остальные – пока не решили.

Впрочем, дневной запрет на въезд грузовиков – это только цветочки. Киевские власти обещают, что к концу нынешнего года и пока еще разрешенный ночной проезд по киевским улицам станет затруднительным. Чиновники носятся с идеей поставить возле Киева специальные въездные терминалы, со шлагбаумами и пунктами оплаты. Контролировать все будет автоматизированная система управления транспортом. Водители смогут расплатиться как наличными, так и специальными чип-картами. Стоимость этого «удовольствия» пока неизвестна. Говорят, что «будет немного», а доходы якобы пойдут на ремонт дорог, которые, по мнению чиновников, больше всего портят именно фуры.

Перевозчикам такие планы явно не нравятся. Не исключено, что на этой неделе в знак протеста они вновь заблокируют Киев.

Новые Известия ; 03.06.2008

«Рольф SCS» повезет машины через новый терминал

Транспортно-логистическая компания «Рольф SCS», входящая в группу «Рольф» заключила эксклюзивное соглашение с ОАО «Петролеспорт» на ввоз новых легковых автомобилей иностранного производства через терминал компании сроком на пять лет, говорится в сообщении «Рольфа». «Рольф SCS» рассчитывает, что пропускная способность терминала в 2009 г. составит около 200 000 автомобилей.

VCH.RU; 03.06.08

IFC поможет Raven Russia построить склад

Британский инвестиционный фонд Raven Russia привлек кредит от IFC в размере $53,2 млн на семь лет, говорится в сообщении фонда. Деньги пойдут на строительство логистического комплекса (85 000 кв. м) в Киеве, а также на реновацию существующих помещений.

VCH.RU; 03.06.08

«Бросок» в пригород. Складская недвижимость, возведенная за чертой города, окупается в 2,5 раза быстрее

Эксперты, занимающиеся анализом занятости населения, отмечают, что в прошлом году наблюдался возросший спрос на представителей профессий, занятых в сфере складской логистики. В больших количествах требуются специалисты по регулированию материально-транспортных потоков, работники складов. В нынешнем году тенденция сохраняется. В возрастающем спросе на квалифицированную рабочую силу для обслуживания складов отражаются как нарастающие процессы модернизации инфраструктуры, так и коренное переустройство в сфере складской логистики — одного из наиболее необходимых для развития бизнеса компонентов.

Cлабое звено

Существенным барьером на пути развития предпринимательства в столице и других крупных городах остается острый дефицит современной складской недвижимости. Если строительство жилья, торговых и офисных центров приобрело в мегаполисах широкий размах, то в возведении складов ажиотажа долго не наблюдалось. В итоге спрос существенно опережал предложение. По оценке участников последней ежегодной научно-практической конференции «Рынок услуг комплексных транспортных систем и прикладные проблемы логистики в Украине» в прошлом году предлагалось для аренды всего около 7 млн. кв. метров складской недвижимости. Для Украины, где вследствие опережающего роста розничной и оптовой торговли, развития промышленности рынок логистических услуг возрастает ежегодно на 20—30%, это очень мало. В Киеве на 1000 жителей приходилось 40 кв. метров складов, в других мегаполисах — в два раза меньше, в целом по стране этот обобщающий показатель составляет менее 15 кв. метров. В странах Западной Европы уровень насыщения складской недвижимостью на душу населения в 15—17 раз выше. Разрыв окажется еще существеннее, когда при сравнении учитывать качественные показатели. Если у наших западных партнеров львиная доля складской недвижимости отвечает современным требованиям, оснащена новым оборудованием, то в Украине высококачественные склады (класса А и В) — большой дефицит. Даже в наиболее благоприятном Киевском регионе их не хватает, несмотря на оживившееся строительство. На начало 2007 года в Киеве и столичной области неудовлетворенная потребность в высококачественных складах составляла до 500 тыс. кв. м.

Большинство функционирующих ныне объектов — это построенные еще в советские времена склады или же перепрофилированные под них производственные помещения снизивших деятельность или вовсе обанкротившихся предприятий. Единственным достоинством такой недвижимости является то, что арендная плата за нее в несколько раз ниже. Но эта «дешевизна» на практике оборачивается существенными издержками. Арендаторы вместо того, чтобы заниматься своими делами, вынуждены отвлекаться на непрофильную, а потому непроизводительную работу — оснащать приобретенные помещения отоплением, складским оборудованием, телефонной связью и т.д.

Дефицит помещений приводит к тому, что ставки на аренду высококлассной складской недвижимости в Киеве оказались на 20—50% выше, чем в столицах стран Восточной и Центральной Европы. Еще хуже ситуация в регионах, где склады классов «А» и «В» представлены в единичных экземплярах. По оценкам экспертов, в Одессе цены на аренду складов за несколько последних лет возросли на 70%, арендные ставки в расчете на квадратный метр в зависимости от качества помещений колеблются от 3 до 10 долларов. При том, что предлагаются в основном объекты, далекие от совершенства. Других просто нет. Только 10% складов отвечают требованиям класса «А» или «В». 50% складов мегаполиса представляют сегмент «Д», 30% — «С», еще 10% складов и вовсе не классифицированы.

Во Львове стоимость аренды складов за год повысилась на треть. Аренда старых помещений с минимальным, к тому же устаревшим оборудованием обходится в 3—4 долл. за квадратный метр, а таких, которые по оснащению приближаются к классам «А» и «В», — 11—13. Но фирмам, создающим или расширяющим свой бизнес, даже при таких ценах найти нужные площади для хранения товаров сложно. В Харькове, Днепропетровске и других крупных городах с удовлетворением спроса на складскую недвижимость ситуация не лучше. Обустроенных складов в свободном обороте до последнего времени просто не было.

Гонка за лидерами

Отставание в развитии складской недвижимости обусловлено не только тем, что нынешняя рыночная экономика Украины получила от советских времен склады низкого класса. Эти помещения к тому же оказались размещенными не там, где требуется, что породило дополнительные трудности в решении и так довольно сложной проблемы. Дело в том, что, согласно правилам логистики, подтвержденным международным опытом, высокая эффективность перевозок достигается лишь тогда, когда склады размещаются вне городов. Наилучшие места их дислокации — пригородные территории, вблизи оживленных автотрасс и транспортных развязок. Это удобно городам, поскольку их улицы освобождаются от большегрузного транспорта, выгодно арендаторам, получающим более дешевые услуги по хранению грузов. Для срочного решения проблемы необходимо было идти путем всех цивилизованных стран, передислоцируя складскую недвижимость из городов в пригороды.

По расчетам, произведенным специалистами международной фирмы «Найт Френк», складская недвижимость, возведенная за чертой города, окупается в 2,5 раза быстрее, чем такая же недвижимость в городе. При этом пользователи платят за загородные склады на 30% меньше, чем за их аналоги в городе. Разрыв в ценах станет еще значительнее, если учесть, что в столице доля недвижимости класса «А» и «В» составляет незначительную часть, а в новых складах пригородов есть полный набор услуг.

За чертой

Совокупность многих обстоятельств привела к кардинальному изменению ориентиров на рынке складской недвижимости, который стал в массовом порядке перемещаться из городов на пригородные территории. Назревшее переустройство логистической структуры, размещение ее вокруг столицы не остановил даже мораторий на куплю-продажу земли сельскохозяйственного назначения. Вследствие заинтересованности местных властей и общин в инвестициях, создании дополнительных рабочих мест земельные участки для возведения современной складской инфраструктуры нашлись. В Киевской области в прошлом году по сравнению с предыдущим, по оценкам экспертов, предложение земельных участков под склады возросло более чем в два раза. К тому же, местные власти оказали содействие международным и отечественным инвесторам, произведя зонирование территорий, определив участки, наиболее подходящие для создания складской инфраструктуры. В Броварском районе, например, отвели для строительства складов наиболее подходящий 250-гектарный участок около автотрассы Киев—Чернигов. Инвесторы проявили повышенный интерес к этому массиву, позволяющему построить целый складо-логистический городок, сконцентрировать в одном месте целую группу крупных, средних и малых предприятий, сэкономив на строительстве подъездных путей, создании общих обслуживающих подразделений и служб. Участок в 20 га облюбовала международная компания «Айс-терминал», намереваясь возвести терминал, построить цеха по фасовке рыбопродукции. 30 га осваивает филиал одной из польских компаний, вместе с партнерами ведя подготовку к строительству складов для бытовой техники, продтоваров. Несколько столичных компаний также воспользовались возможностью вывести из столицы и разместить в более удобном и подходящем месте склады для хранения сырья и готовой продукции. В частности, ЗАО «Оболонь» обустраивает складскую инфраструктуру на 15 га.

В отдельно взятом районе

Из пригородных территорий Макаровский район позже всех открыл ворота для инвестиций в сферу логистики, но взятые темпы строительства складов, судя по всему, уже в ближайшее время выведут его в лидеры. Местная власть, воспользовавшись благоприятными условиями (40—50 км от столицы, наличие трассы Киев—Чоп, превращающей район в «западные ворота» столицы; к тому же, согласно предпроектным разработкам, новая окружная дорога вокруг Киева должна пройти близ ряда населенных пунктов района), определила строительство складской недвижимости приоритетным направлением. По словам заместителя председателя Макаровской райгосадминистрации Петра Левковского, только за первое полугодие прошлого года капитальные вложения в экономику района составили более 120 млн. грн., что втрое превысило показатель предыдущего года. При этом 40% из привлеченных инвестиций составляют вложения в сооружение и оснащение складских комплексов нового поколения. Всего в районе выделены земельные участки для создания восьми логистических центров. Одни инвесторы, как ЗАО «Руукки-Украина» и компания «Саксе-инвест», уже запустили построенные склады в эксплуатацию, другие завершают строительство, третьи ведут подготовительную работу, проводят разного рода согласования.

Конечно, до такой ситуации, как, скажем, в Чехии, где власти берут на себя все заботы, облегчая жизнь инвесторов и их партнеров (выкупают землю у собственников, при необходимости меняют ее целевое назначение, заботятся о подведении к месту расположения будущих объектов коммуникаций), даже столичному региону еще далеко, но движение в последнее время происходит именно в этом направлении. На протяжении прошлого года в стране, в основном вокруг столицы, введено в эксплуатацию до десятка современных логистических центров. А если учесть публичные заявления о намерениях, то выходит, что в строй действующих в Киевском регионе в скором времени вступит более полумиллиона квадратных метров современной складской недвижимости. Тогда через три-четыре года ценовая ситуация с арендой складов в столичном регионе нормализуется.

Более длительное время потребуется для решения «складской» проблемы в других городах-миллионниках, где строительный бум на объекты логистики только начинается. Но процесс уже пошел. Большинство компаний, из тех, которые строят в столице, готовятся к рывку в провинции.

Назад в провинцию

В последнее время и месяца не проходит без того, чтоб не состоялось складское новоселье. Международная группа компаний AsstrA презентовала современный логистический центр, возведенный в селе Софиевская Борщаговка близ столицы. Клиентам-арендаторам предложен логистический центр новейшего образца, с новейшими системами климат-контроля, информирования, автоматического учета и контроля за всеми процессами. Председатель совета директоров группы компаний AsstrA Владимир Ефремов полагает, что введение в строй логистического центра стало крупным шагом компании в ее продвижении на украинском рынке. Удачный опыт, по его словам, побуждает к расширению круга партнеров, реализации более амбициозных целей, заключающихся в том, чтобы компании, помимо столицы, приступили к возведению объектов складской логистики во всех городах-миллионниках Украины. Ближайшие планы компании в этом направлении связаны с Днепропетровском.

Участие крупных международных компаний с широкими деловыми связями и опытом ускоряет процесс создания современной складской логистики. Чуть больше года понадобилось ООО «Коммодор», чтобы завершить строительство складского комплекса класса «А» площадью около 70 тыс. кв. м близ Макарова. Применена мировая практика, когда особо крупный и сложный объект возводится общими усилиями целого ряда партнеров, каждый из которых исполняет свои функции.

Зеркало недели; 02.06.08

Логистический центр класса "А" открыли в Новосибирске

Компания "Машкомплект" ввела в эксплуатацию первую очередь логистического комплекса класса "А" в Новосибирске - складской терминал площадью 10 тыс. кв.м. Расчетный срок окупаемости проекта - 5 лет, говорится в сообщении на официальном сайте администрации Новосибирской области.

Складской комплекс имеет развитую инфраструктуру: собственные подъездные железнодорожные пути, эстакады для разгрузки и погрузки продукции, парк современной погрузо-разгрузочной техники. Введение комплекса в эксплуатацию позволит создать дополнительно около 80 рабочих мест. Строительство терминала обошлось компании в 220 млн. рублей.

В торжественной церемонии открытия принял участие губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский.

"Перспективы развития Новосибирска во многом связаны с его ролью как транспортного узла, с возможностями увеличения грузопотоков. Поэтому развитие транспортно-логистического комплекса является одной их приоритетных задач нашего региона", - сказал губернатор, обращаясь к коллективу предприятия.

PRO development; 02.06.08

Уроки логистики

Комиссия Совета Федерации по естественным монополиям утвердила рекомендации «круглого стола» на тему «Проблемы и тенденции развития региональных транспортно-логистических систем в России».

Cегодня торговый оборот между Европой и Азией составляет $600 млрд в год, и из него лишь 1% обеспечивается транспортной инфраструктурой России. Евразийские перевозки осуществляются в основном морским транспортом. Водная система России позволяет осуществлять транспортные связи с Европой по трассе Большого водного кольца в европейской части нашей страны, но пока его потенциал используется не в полной мере.

Оценив потенциал Свердловской, Самарской и Мурманской областей по созданию региональных транспортно-логистических систем, сенаторы рекомендуют Правительству Российской Федерации помочь в реализации тех проектов, которые обеспечат новые возможности для транспортировки грузов в Европу, начиная с её восточной границы – Урала.

В частности, члены Совета Федерации предлагают создать на территории Свердловской области особую портовую экономическую зону «Уральский трансконтинент». По их мнению, она должна стать первой стадией более крупного проекта по созданию интермодального логистического узла на территории области.

Учитывая то, что по осям Запад – Восток и Север – Юг сосредоточено свыше 80% населения, члены комиссии предлагают включить проект «Создание транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области» в федеральные целевые программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010)» и «Развитие транспортной системы России на 2010 – 2015 годы». Самарская область находится как раз на пересечении транспортных осей.

Кроме того, члены комиссии считают, что в 2010 – 2015 годах на территории Самарской области нужно построить мостовой переход с выходом на федеральную трассу М-5 «Урал».

Координировать реализацию этих проектов поручено федеральному государственному учреждению «Ространсмодернизация».

«Гудок», 30.05.2008

Мультимодальные транспортные логоцентры планируется создать к 2020г в Тюменской области

Как сообщил замгубернатора региона Александр Моор в пятницу на совещании с представителями бизнеса и общественности по вопросу разработки стратегии социально-экономического развития региона до 2020 года, в долгосрочной перспективе предполагается включение транспортной системы области в международную транспортную кооперацию.

По данным А.Моора, в настоящее время сегмент управленческой логистики и комплексных услуг в регионе не представлены. Отсутствуют современные логистические центры с широким спектром предоставляемых дополнительных услуг. Между тем, развитие транспортно-логистической инфраструктуры является необходимым условием для сохранения темпов экономического роста и повышения конкурентоспособности конкретного предприятия и региона в целом.

VCH.RU; 02.06.08

От пункта А к пункту Б

В чем разница между почтой и службами экспресс-доставки? Главное отличие, пожалуй, в том, что почта, как правило, - государственная монополия со всеми вытекающими. Такая монополия, например, фактически контролирует пересылку отправлений, ограниченных определенным весом (в России, скажем, 100 г). Это не значит, что отослать письмо через TNT или DHL нельзя. Можно, но влетит в копеечку. Преимущество монополиста выражается и в наличии сети почтовых ящиков, которые регулярно обслуживаются независимо от их наполнения. Нет в продаже и марок служб экспресс-доставки, а ведь это привычное средство оплаты существенно упрощает отправку корреспонденции. Но ни альтернативных почтовых ящиков, ни негосударственных марок нет - виной тому законодательная поддержка Почты России (хотя, конечно, не факт, что в условиях нашей страны эта ниша может быть интересна кому-то еще).

Кроме того, государственная почта - вместе с общественным транспортом, обязательным образованием и, увы, уже не столь обязательным медицинским обслуживанием - обеспечивает всем гражданам некий минимум услуг, качество которых, правда, не всегда можно назвать наилучшим. Однако стоимость этих услуг тоже не высока. Государственная почта - самый дешевый способ послать письмо или отправить бандероль1. А зачастую и единственный. Почта связывает все населенные пункты страны. Это ее социально значимая функция. По единому и низкому тарифу из поселка на западе Крайнего Севера можно отправить письмо куда-нибудь на Камчатку. В рамках стандартного сервиса других компаний осуществить пересылку такого письма нельзя, компаниям это просто невыгодно. Поэтому службы экспресс-доставки по-настоящему активны лишь в крупных городах, где развит корпоративный сектор. Так, по словам генерального директора UPS в России, странах СНГ и Балтии Ивана Шацких, около 98% бизнеса российского отделения UPS - это работа с организациями, а не с частными лицами. Корпоративный бизнес в городах возможен по той причине, что многие считают работу государственной почты не слишком надежной, чтобы доверять ей важные документы, а сроки пересылки - не слишком короткими.

"Отличий в нашей работе от работы почты много, - считает генеральный региональный менеджер TNT Харро ван Граафейланд. - Можно, конечно, упрощенно сказать, что разница - в транспорте. Мы доставляем от пункта А до пункта Б. Однако важнее всего скорость доставки и возможность выбора. Чем медленнее, тем дешевле". Ван Граафейланд сравнивает весь процесс с тем, как путешествуют люди. У каждого транспорта есть плюсы и минусы, но в целом за скорость нужно платить дополнительно.

Перегрузка

Сотрудники служб экспресс-доставки предпочитают называть то, с чем они работают, не посылками или письмами, а грузами. Никто не станет возражать, если вы захотите переслать открытку, но, с другой стороны, вы можете отправить и собственный автомобиль. В TNT меня уверили, что возьмутся перевозить и бетонную панель для дома - дело не в массе и габаритах груза, а в толщине кошелька2.

По словам коммерческого директора DHL в России Натальи Бочковой, экспресс-перевозка - частный случай логистического решения. Решения эти нетривиальны, и чем крупнее компания, и чем большая территория ею обслуживается, тем труднее организовать все возможные маршруты. Мелкая фирма, работающая, например, в пределах одного региона, порой может себе позволить доставлять каждый отдельный груз напрямую между точками отправления и получения. Но даже незначительное укрупнение бизнеса делает прямое сообщение невозможным. Требуется введение в производство промежуточных звеньев - так называемых центров консолидации грузов, то есть грузы перестают путешествовать поодиночке, собираясь партиями по месту назначения. Маршрутизация грузов в компаниях, предоставляющих услуги экспресс-доставки по всему миру, может быть очень сложной и, независимо от компании, разбивается на несколько обязательных этапов.

"Изначально определяются страны и города, в которых компания намерена осуществлять операционную деятельность, - рассказывает Наталья Бочкова. - Создается четкое расписание, по которому работает каждый филиал в стране. На глобальном уровне определяются лучшие с точки зрения географического расположения аэропорты, в которых организуются сортировочные центры (хабы). После приема в стране отправления экспресс-грузы направляются в сортировочные центры, где происходит их перераспределение по странам назначения (сортировка) и перегрузка".

Начало пути

Театр начинается с вешалки, а общение с компанией-перевозчиком начинается, как правило, с телефонного звонка в контакт-центр3. "Этот этап мы считаем одним из самых важных, - говорит Харро ван Граафейланд. - Сотрудник, ответивший вам, должен дать всю необходимую информацию: возможности доставки груза, сроки, стоимость, ограничения. Если вас все удовлетворяет, вам остается в оговоренное время дождаться курьера".

Курьерская работа строится у компаний поразному, хотя общие детали все равно имеются. В любом случае, работа курьера службы экспресс-доставки не так прозаична, как работа развозчика пиццы4. Вот, к примеру, как это делается в UPS.

Любой город, в котором работает UPS, разбивается на районы с учетом естественных преграды, рек, мостов, ключевых магистралей и т. д. "Разумеется, точное время приезда курьера указать невозможно5, - рассказывает Иван Шацких, - в реальных условиях такие обещания заведомо невыполнимы. В идеале есть некоторая, назовем ее так, петля, которую курьер должен объехать в течение дня дважды"6.

В первую половину дня курьер развозит те грузы, которые нужно доставить до 12 часов (это один тариф для клиента), а в оставшееся время - все прочие (это другой, более дешевый вариант). Кроме того, во второй половине дня курьер должен собрать все грузы для отправки. "Курьер не знает, что лежит у него в машине, - продолжает Шацких. - Зато автомобиль загружают так, чтобы грузы лежали в том порядке, в котором они будут доставляться клиентам - курьеру ничего искать не надо".

У курьера UPS есть специальный мини-компьютер, который может сканировать штрих-код груза и на котором по факту доставки груза расписывается получатель. Возвратившись в автомобиль, курьер вставляет компьютер в специальный слот, и информация о доставке, включая подпись принявшего груз, появляется в Интернете, чтобы к ней получил доступ отправитель. Этот же мини-компьютер подсказывает курьеру, какой адрес у него следующий и что это - доставка или получение. Пройдясь по маршруту, в конце рабочего дня курьер привозит забранные грузы в доставочный центр.

Вся сила в хабах

Если грузополучатель находится в том же городе, груз попадает в одну из курьерских машин и будет доставлен на следующий рабочий день. В противном случае груз отправляется в региональный сортировочный центр. У российских представительств TNT, DHL и UPS такие центры расположены в Москве, куда груз еще нужно привезти на автомобиле или доставить самолетом. Затем грузы будут разделены на три категории: грузы, подлежащие доставке по самой Москве, грузы для адресатов других городов России и грузы, требующие международной перевозки. Судьба отправлений первых двух категорий очевидна, а вот путь за границу весьма тернист.

"Напрямую перевозить грузы в страну назначения невыгодно, - говорит Бочкова, - пришлось бы организовывать авиарейсы в каждую из более чем 220 стран, охваченных нашей сетью. Такая система нежизнеспособна". По этой причине организуются крупные сортировочные центры - хабы, куда при международных перевозках попадают грузы сразу из множества стран. Там в очередной раз проходит сортировка, грузы попадают в автомобиль или самолет и только после этого отправляются по разным странам данного региона или в крупный хаб, расположенный в другой части земного шара.

Количество таких хабов у разных компаний разное, но все они представляют собой грандиозные с технологической точки зрения сооружения, рассчитанные на ежедневную обработку многих тысяч грузов. Так, крупнейший операционный центр компании UPS имеет пропускную способность более 300 тысяч отправлений в час. Этот международный терминал оснащен новейшим оборудованием, в том числе скоростными конвейерами, общая протяженность которых составляет 300 километров. Несмотря на гигантские размеры операционного центра, отправления, снабженные ярлыками со штрих-кодами, проводят в нем всего лишь восемь минут. Ярлыки содержат всю необходимую информацию о грузах и позволяют сортировать их автоматически.

Грузы движутся внутри сложной синхронизированной системы камер, которые считывают информацию со штрих-кода, что, в свою очередь, позволяет компьютеризированной системе сортировки и отслеживания производить каждый час более чем 59 млн. операций. Участие человека в этом процессе минимально. В итоге грузы, следующие в одном направлении, собираются в одном месте, где помещаются в контейнеры7, которые грузятся в самолет или автомобиль.

Однако сообщение между странами через крупный хаб осуществляется не всегда. "Мы используем сортировочные центры для того, чтобы доставка происходила в оговоренные сроки, - говорит Бочкова. - Во главу угла ставится именно своевременность. Если же оптимальным способом будет прямая доставка, мы, разумеется, отправим груз напрямую. В DHL, кстати, через сортировочные центры идет 80% грузов, а напрямую, из соображений конъюнктуры, - 20%". Любопытно, что каждая компания имеет свои взгляды на то, как связать между собой два города. TNT, например, груз из Киева в Москву отправит через европейский сортировочный центр в Льеже, а из Москвы в Киев - напрямую. UPS для обоих направлений использует свой хаб в Кёльне, а в DHL полагают разумнымпрямое сообщение в обе стороны.

Больная тема

Из описания пути следования груза нарочно вырезаны очень важные этапы, связанные с безопасностью перевозок. Это сделано лишь для того, чтобы рассмотреть этот вопрос отдельно. Разговор о безопасности может зайти уже во время звонка в контакт-центр. "Мы должны убедиться в том, что груз, передаваемый нам для перевозки, не опасен и соответствует законодательствам тех стран, между которыми происходит пересылка", - говорит Наталья Бочкова. Можно ждать от клиента понимания в вопросе пересылки канистры бензина, но тот факт, что шампанское относится к категории опасных грузов при авиаперевозках, не столь очевиден. "Мы очень серьезно подходим к этому вопросу, - добавляет Харро ван Граафейланд. - У постоянных клиентов мы, конечно, примем груз без вскрытия, чтобы ускорить процесс, но через рентген в аэропорту проходят все грузы".

Полупроводниковая почта

Представители компаний DHL, TNT и UPS, согласившиеся помочь в создании этой темы номера, в один голос говорили о солидном ежегодном росте продаж услуг в нашей стране. Однако не все организации охотно обращаются в службу экспресс-доставки. Почему?

За ответом я отправился в министерство. Самое обычное российское министерство, в котором работает мой знакомый. Попив чаю, мы взяли документы, подлежащие пересылке в один из областных центров, и поехали... на автовокзал. Опытный в таких делах министерский работник без труда нашел место, где стоит нужный автобус, за пять минут и за сто рублей договорился с водителем, а вечером того же дня документы попали к получателю. Спрашиваю знакомого: зачем такие сложности [Ничего сложного, как видите, нет]? Оказывается, ни одна из работающих в России компаний-перевозчиков за разумные деньги и действительно быстро не готова доставить груз. "В одном месте мне сказали: семьсот рублей и три дня, - объясняет знакомый. - В другом - пятьсот и минимум два. А документы должны быть на месте завтра. И ведь это не Владивосток или Новосибирск. Это даже не Казань". Далее я услышал о том, что водители-междугородники немало зарабатывают, соглашаясь брать с собой небольшие грузы. Клиенту от этого только лучше: скорость доставки максимальная, цена - минимальная. Надежность? Водители понимают, что это их хлеб. По словам знакомого, ни один государственный документ ни разу не пропал. Руководство в министерстве? Руководство в курсе.

Во время недавней поездки в Питер я поговорил на ту же тему с проводником. "Зарплата у нас... сами знаете, - рассказывает женщина средних лет. - А на посылках я иногда неплохо подрабатываю". Берут проводники за доставку по-разному: сотню-другую, иногда больше - смотря куда. "Работают" на своих условиях, требуя, чтобы их непременно встречал получатель; иногда просят показать, что в посылке, если это неочевидно. Ответственности практически никакой. Моя собеседница, впрочем, не припомнила случаев, когда были какие-то проблемы. Точнее, есть лишь одна проблема, системная: проводникам запрещено брать грузы. Их даже проверяют время от времени, но те, кто берется что-то везти, к этому готовы.

По собственному опыту знаю, что на вокзале "отправители" часто обращаются с подобным предложением не к проводникам, а к пассажирам. Сам два года назад отвозил в Астрахань связку книг. Может, и не взял бы, но книги предназначались для астраханской школы, и я не смог отказать. Кстати, это еще одно государственное учреждение. А покупка была, между прочим, официальной, я вез сопроводительные документы.

Во время написания темы позвонила знакомая из Брянска, работающая в местном филиале коммерческого банка, и попросила забрать из банка в Москве документы и отправить с поездом.

Можно все это назвать дикостью, нецивилизованностью, но, как видите, "проводниковая почта" работает, самим своим существованием доказывая, что спрос на подобные услуги удовлетворяется далеко не полностью. До боли знакомая ситуация: в принципе бизнес конкурентоспособен, однако за наши с вами денежки никто сражаться не спешит.

Меры безопасности в мире меняются в зависимости от ситуации. "Долгое время после событий 11 сентября все грузы от частных лиц принимались только в открытом виде", - рассказывает Иван Шацких. Угроза терроризма заставила перевозчиков затянуть гайки, и многие компании, потратившись на переоборудование, понесли убытки. Однако у безопасности есть и другая сторона - сохранность груза.

Отдав нечто ценное в чужие руки, будь это даже трижды зарекомендовавшая себя компания, человек переживает о судьбе отправления. Воровство или необъяснимая пропажа грузов пусть редко, но случаются. "Ликвидные товары, такие как видеокамеры, сотовые телефоны или ноутбуки, - первая цель для кражи, - говорит ван Граафейланд. - Это происходит повсюду, в России даже реже, чем в среднем за ее пределами: в стране ужесточились правила проверки грузов в аэропортах". Таким случаям уделяется огромное внимание, причем на самом высоком руководящем уровне. По словам ван Граафейланда, дабы уменьшить количество таких чрезвычайных происшествий, в TNT введены очень жесткие правила отбора сотрудников, чье прошлое проверяется чуть ли не со школьной скамьи.

С тем, что случаев краж в России немного, соглашается и Наталья Бочкова. "Статистика пропаж грузов в России незначительно отличается от общемировой статистики, - говорит она. - Вообще, здесь многое зависит от специфики стран и регионов. Например, на Ближнем Востоке краж вообще нет, там очень жесткое законодательство". По словам Ивана Шацких, гораздо острее эта проблема, скажем в Польше, Бельгии и Голландии или, как ни странно, в скандинавских странах, где, цитирую, "очень сильны позиции албанской мафии".

Компании-перевозчики принимают меры для сокращения числа инцидентов с пропажами, устанавливая видеонаблюдение в тех точках, где происходит передача грузов. Для особо ценных товаров предлагается упаковка, которую нельзя вскрыть, не разрушив. В складах под неусыпным автоматическим оком находится чуть ли не каждый квадратный метр. Бывают, впрочем, и ситуации иного толка. "В некоторых странах мы сталкивались с тем, что наши машины вскрывали и какие-то грузы пропадали, - признается Шацких. - В Москве таких случаев с 1989 года было три, все три - в восточной части города". Идеал недостижим. Если вы беспокоитесь о ценном отправлении, служба экспресс-доставки поможет вам застраховать его на полную стоимость. За отдельные деньги.

Во многом благодаря беспокойству клиентов были введены и системы отслеживания грузов по уникальному коду, который, как и индикатор копирования в файловом менеджере, не ускоряет процесс, но делает его наглядным. Такая возможность, как правило, тоже не дается клиенту даром, но ощущение причастности8 порой того стоит. Автоматическое отслеживание грузов в большей степени важно самим службам доставки, так как без подобных систем вести учет и контроль миллионов отправлений невозможно. Ввод таких систем требует огромных вычислительных комплексов. Системы учета тоже ускоряют пересылку сопроводительных документов, которые, как правило, попадают в нужное место раньше самого груза. Эти же средства позволяют прогнозировать нагрузку на тот или иной хаб в ближайшие часы и, конечно же, если ожидаемый в сортировочном центре груз не проходит вовремя через сканер, сразу поднимается тревога.

За державу обидно?

Отправленный в далекие страны груз, разумеется, должен миновать таможню. Тем не менее, говорит Наталья Бочкова, "наши сограждане часто не готовы к тому, что каждый груз при пересечении границы должен пройти таможенное оформление, а каждый получатель при импорте или отправитель при экспорте должен выступить в качестве декларанта". Иван Шацких заочно соглашается: частные лица нередко полагают, что службы экспресс-доставки работают в обход таможни. Это не так: таможенники проверяют все.

Все экспресс-перевозчики являются не почтовыми, а транспортными компаниями, и на них распространяется не облагаемый в России налогами недельный максимум в 5 тысяч рублей. В эту сумму для всех, кроме частных лиц, включается не только стоимость товара, но и стоимость доставки со страховкой. Невысокая популярность услуг компаний экспресс-доставки связана именно с таможенными пошлинами, считает Шацких. "Покупая что-то, например, на eBay, вы должны будете приплюсовать к цене товара и стоимости доставки таможенную пошлину - 30–35% за любой товар дороже пяти тысяч рублей. Мы не почта, для которой ограничение по стоимости вдвое выше".

Таможня, впрочем, не только увеличивает накладные расходы. "Груз, отправляемый через нас, - говорит ван Граафейланд, - может быть запрещен к вывозу из России или запрещен к ввозу в стране назначения. Скажем, черную икру и мясо нельзя отправить в Германию: икру запрещено вывозить здесь, а мясо нельзя импортировать там". Если вы отсылаете груз за границу, имейте в виду, что потребуется учитывать все ограничения на экспорт и импорт. Эти ограничения не всегда очевидны: не каждому придет в голову, что из Ростова в Харьков нельзя отправить конфеты.

Эх, дороги...

Российский рынок экспресс-доставки еще молод. "В США вам предложат одиннадцать способов доставки за разные деньги, - говорит Иван Шацких, - включая доставку в любое захолустье. Это официально объявленный сервис, чего нет в нашей стране". Харро ван Граафейланд считает, что проблемы в России связаны с дорогами и, что неожиданно, расстояниями. "Самолеты задерживаются, в аэропортах не всегда все четко, - добавляет он, - есть и местный, так сказать, фольклор"9.

Тем не менее объем экспресс-перевозок в России растет, а российские представительства мировых брэндов этой отрасли крепко стоят на ногах: каждому из наших собеседников было чем похвастаться. Разумеется, отделения DHL, TNT и UPS есть не в каждом городе, но немало и таких городов, где эти компании предоставляют услуги через партнеров. Впрочем, даже с учетом этого сервис экспресс-доставки нельзя назвать общероссийским. "Если Европа практически целиком входит в зону нашего покрытия, - говорит Шацких, - то во многих местах может быть иначе, и Россия - одно из таких мест. Здесь это просто невозможно, иначе ваш груз станет золотым. Нам даже трудно представить, когда мы сможем работать на всей территории. Может быть, и никогда". Так что не будем торопиться сбрасывать со счетов российскую почту.

"Компьютерра"; 02.06.08