Что общего у Рыбинска с Вентспилсом?
В конце XIX столетия российские предприниматели настойчиво пробивались на мировой рынок, что вызвало активное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Балтийского моря.
К 1901 году была проложены железные дороги, связавшие порт в латвийском городе Виндава (ныне Вентспилс) с Рыбинском (первый порт в верховье Волги, куда могли доходить крупные речные суда) и Москвой. Это вдохнуло новую жизнь в старинный курляндский город. Новый этап бурного развития Вентспилса начался уже в советское время, в 1961 году, с сооружением нефтеналивной базы. В 1968 году из белорусского Полоцка сюда был подведен нефтепровод, а через три с половиной года и продуктопровод. Вскоре Вентспилс стал самым крупным экспортным портом на всем Северо-Западе СССР. В 1983 здесь достигли и поныне рекордного объема перевалки нефти и нефтепродуктов в 33 млн. тонн.
После распада СССР у Рыбинска и Вентспилса кроме истории осталось мало общего. Ныне неподалеку от Рыбинска прокладываются новые магистрали Балтийской трубопроводной системы (БТС), а труба на Вентспилс лежит сухая . Впрочем, Рыбинск с балтийским побережьем по-прежнему связывает прямая железнодорожная линия, а с недалекой Москвой нет.
Оптимизация или время собирать камни
С распадом СССР, как известно, Россия утратила большинство своих морских торговых портов на Балтийском и Черном море, попав в жесткую зависимость от новых независимых государств продавцов транзитных услуг.
Проявляющиеся в последние годы прагматизм и усиление экономической компоненты в российской внешней политике привели к существенным сдвигам в отношениях со странами Балтии. В сфере транспорта это выразилось в диверсификации транзитных грузопотоков из России, в том числе перевозок углеводородного сырья. С этой целью в 2001 г. и началось создание Балтийской трубопроводной системы, которую завершает группа портов на российском берегу Финского залива. Это позволило перевести сюда значительную часть экспортных грузопотоков. В настоящее время пропускная способность БТС составляет 42 млн. тонн нефти в год, а в 2006 году она возрастет до 60 млн. тонн.
Одновременно в России был утвержден железнодорожный Прейскурант 10-01, установивший льготные тарифы на грузоперевозки в направлении отечественных портов. По решению Правительства от 2002 года, неконтролируемые российским капиталом трубопроводы и злоупотреблявшие своим монопольным положением порты были задействованы в транзите в последнюю очередь. Потери того же Вентспилса в результате прекращения транзита российской нефти составили в 2003 г. не менее 37 млн. долл., а с учетом потерь от простоя трубопроводов 200 млн.
В Латвии столь естественные шаги вполне суверенного государства назвали полицейскими политическими санкциями , стали апеллировать к США и Евросоюзу, где им, правда, не придали особого значения.
Более гибкую тарифную и техническую политику в соседней Эстонии проводил Таллин. В итоге, в 2002 г. он вышел на первое место по транзиту наливных грузов среди всех портов стран Балтии, отправив свыше 24 млн. нефти и нефтепродуктов. Сооружение нового терминала позволит ему в ближайшее время довести этот объем до 35 млн. тонн.
Таким образом, резкое наращивание потенциала собственных морских портов позволяет России оказывать все большее влияние на условия транзита в том числе и за рубежом.
Наступает пора, когда необходимо комплексно оценить принципиально новую ситуацию на этом рынке. Сразу следует отметить, что отказываться от транзита через иностранные порты, в том числе стран Балтии, не только невозможно в ближайшее время, но и в перспективе нецелесообразно. Тому есть несколько причин. Первая из них: вывоз из России массовых грузов будет возрастать и впредь. Так, по последним прогнозам МЭРТ РФ, к 2015 году добыча нефти в нашей стране возрастет до 530-550 млн. тонн с нынешних 450 млн. При этом отечественная промышленность способна переработать лишь треть этого объема, а в ближайшие 20 25 лет главным рынком сбыта российской нефти останется Западная и Центральная Европа. Кроме того, Россия должна нарастить и экспорт нефтепродуктов. В этих условиях без портов стран Балтии не обойтись.
В свою очередь российские порты могут утерять свое ценовое конкурентное преимущество, основанное на льготном железнодорожном тарифе. Действительно, государство в лице ОАО РЖД поддержало льготными тарифами за свой счет портовиков, однако, по имеющимся оценкам, примерно половину льгот съело повышение стоимости услуг по хранению и складированию грузов, а также различных портовых сборов. Кроме того, льготы в указанном прейскуранте могут быть поставлены под вопрос и при принятии России в ВТО.
Следует принять во внимание конкурентные преимущества портов стран Балтии, которые еще долго будут сохранять свою значимость. В отличие от российских портов Финского залива, большинство портов стран Балтии являются незамерзающими и, как правило, более глубоководными. Многие их них кардинально модернизировали свою инфраструктуру. Существенную роль в модернизации транспортной инфраструктуры стран Балтии призвана сыграть помощь Евросоюза. Так, в 2004-2006 гг. Литва будет получать на эти цели примерно по 150 млн. евро ежегодно.
Порты стран Балтии могут представлять большой интерес не только для добывающих отраслей российской экономики. Многие европейские сухопутные магистрали все хуже справляются с нарастающим грузопотоком, и часть их по необходимости будет перераспределяться в пользу балтийского транзита.
Необходимо подчеркнуть еще один принципиально важный аспект проблемы российского транзита через страны Балтии: его развитие будет поддержкой местному русскоязычному населению, значительная часть которого традиционно работала на транспорте и в обслуживающих его отраслях.
Особый случай
В контексте балтийского транзита особняком стоит проблема Калининградской области. Как известно, этот субъект Российской Федерации нуждается в специальных режимах поддержки, чтобы, по крайней мере, частично компенсировать всевозможные издержки его особого положения. Литовская сторона отказалась пойти на заключение соглашения об особых условиях грузоперевозок между Калининградской областью и остальной территорией РФ, а протекционизм российского железнодорожного тарифа вызвал ее ответную в виде откровенной дискриминации перевозок на калининградском направлении по сравнению с другими транзитными направлениями. Практически был заморожен многообещающий проект 2К , предусматривавший координацию обслуживания судов в Клайпеде и Калининграде, а также гармонизацию железнодорожных тарифом. При этом с 1 мая 2004 г., когда Литва стала членом ЕС, условия транзита и без того ухудшились: на 25% повысились ставки оплаты за ветеринарный контроль транзитных грузов, увеличились до трех суток нормативы простоя грузовых поездов на погранпереходах и т.д.
По сути дела нерешенная проблема калининградского транзита вызвала российско-литовскую тарифную войну. С 3 сентября с.г. Литва повысила тарифы на транспортировку в Калининград черных металлов и нефти, что принесет новые потери области, где цены на бензин и без того самые высокие в России.
Тем не менее, текущие трудности не должны заслонить стратегических интересов России в Балтийском регионе. Взаимное недоверие может быть преодолено. Путем интенсивного взаимодействия тарифные войны могут быть остановлены. А экономические прогнозы свидетельствуют: интенсификация связей России с Евросоюзом делает транзитные функции Балтии объективно востребованными. Грузов хватит всем.
Правда 02.02.05